רנו דאסטר מול קפטור: סיפור של גלגול נשמות

רנו דאסטר החדש עשוי להיראות כמעט זהה ל-450,000 המכוניות שקדמו לו — מעטים היו מגלים בו עניין מיוחד ברחוב. אבל מתחת למראה המוכר הזה, הקרוסאובר מהדור השני התפתח בצורה כה דרמטית שהוא יכול לנשוא בקלות שלט חדש לגמרי. הדאסטר הישן שייך לעבר — לא נוח מאחורי ההגה, מסורבל בכבישים טובים, אך פועל אמת על כבישים רעים. באופן מוזר, עכשיו דווקא הקפטור נושא את התכונות האלה. כאילו נשמת הדאסטר המקורי מצאה בית חדש בגוף של רנו יקרה יותר.

נוחות פנים ואיכות גימור: הדאסטר מוביל

אומרים ש”התיאטרון מתחיל מחדר הלבשה” — ועבור קרוסאוברים אלה, הכל מתחיל מתנוחת הנהיגה. הדאסטר החדש קובע סטנדרט גבוה יותר מיידית:

• גלגל ההגה מתכוונן בכל הכיוונים ויושב בזווית טבעית יותר
• מושב הנהג יורד נמוך יותר מאי פעם
• המושב עצמו עוטף את הגוף במקום לדחוף אותו הצידה
• הפנים מורכבים טוב יותר, עם פלסטיק קשה אבל מוצק (לא חלול) לאורך כל הרכב
• פרטים מסוגננים כוללים ידיות בקרת אקלים ממותכת וידית הילוכים מכוסה פלדה שלא הייתה נראית מחוץ למקום בהאצ’בק חם

הדאסטר מהדור השני צר ונמוך מעט מקודמו, וגומת הגלגלים גדלה בשלושה מילימטרים בלבד — אבל תא הנוסעים מרגיש מרווח ממש. מכוייל לנהג בגובה 1.75 מ’, עדיין נותרים שלושה סנטימטרים של מרחב לברכיים מאחור, שמונה סנטימטרים של מרחב לראש, ומנהרת רצפה נמוכה במיוחד שמיטיבה עם הנוסע האמצעי מאחור. נקודת החולשה היחידה: משענת הגב האחורית זקופה מדי וקשה מעט מדי.

רנו קפטור: יותר סגנון, יותר פשרות

הקפטור משאיר רושם חזותי חזק יותר עם גוף דו-טוני, גלגלים תואמים ואלמנטי טריאם במראה מתכת. הפנים בהיר יותר ולוח המחוונים בעל עיצוב יוצא דופן אך קל לקריאה — התצוגה המרכזית ממוקמת היטב, ומשענת יד מתכווננת לאורך היא תוספת מבורכת המשותפת עם הדאסטר.

עם זאת, הנוחות בקפטור מגיעה עם סייגים. רנו הוסיפה כיוון טווח לעמוד ההגה, אבל הכר עדיין יושב בזווית תלולה ומקרב אתכם אליו. התוצאה:

• הברכיים כפופות בצורה חמורה יותר בעת הגעה לדוושות
• משענת הגב הגבוהה והמעוגלת דוחפת את גוף הנהג קדימה
• נסיעות ארוכות גובות מחיר — הגב והרגל השמאלית מתעייפים מהר יותר
• לנוסעים מאחור יש פחות מקום: הברכיים נוגעות במושב הקדמי, ומרחב הראש מצטמצם לכ-6–6.5 סנטימטרים בלבד

מנוע וביצועים: אותה עוצמה, תוצאות שונות לחלוטין

הדאסטר והקפטור חולקים מנוע טורבו 1.33 ליטר בעוצמת 150 כ”ס, אבל תיבות ההילוכים שלהם מספרות סיפורים שונים לחלוטין.

הדאסטר עם תיבת הילוכים ידנית שש הילוכים היה גילוי של ממש. זהו הדאסטר המהיר ביותר שנוצר אי פעם:

• 0–100 קמ”ש הושג תוך 9.7 שניות בלבד — שנייה שלמה טובה יותר מהנתון המפעלי
• מרגיש מהיר מעצירה, במהירויות בינוניות, בתנועת עיר ובכביש מהיר
• החלפת הילוכים מדויקת וקלה — עולם אחר לעומת תיבה הרועשת של קודמו

הקפטור עם ה-CVT שלו מציע העברת עוצמה חלקה וצפויה אך מפגר בקצב הכולל:

• 0–100 קמ”ש לקח 10.7 שניות — איטי יותר מהנתון המפעלי של 10.4
• ישנו היסוס קל בעת יציאה אגרסיבית מעצירה
• האחיזה נעימה וקלה לאיזון בנהיגה רגילה

טיפול ודינמיקת נהיגה

הטיפול של הדאסטר הוא צעד קדימה משמעותי מקודמו. ההגה מעביר תחושת כביש בבירור, הרכב עוקב בביטחון בפניות מהירות — אפילו מחוספסות — ושלדת הרכב מתאוששת בצורה צפויה תחת לחץ. הבלמים חזקים, פרוגרסיביים ועקביים. בכל תחום נהיגה, הפער בין הדאסטר הישן לחדש הוא עצום.

הקפטור יושב איפשהו באמצע — לפני הדאסטר הישן, אבל מאחורי החדש:

• יותר גלגול גוף הן בתנועה אורכית והן ברוחבית
• ההגה מבודד ברובו ממשוב הכביש — הנהיגה מרגישה מנותקת במקצת
• מיקום הניטרל של גלגל ההגה עמום, ומצריך תיקונים קטנים מתמידים במהירות
• הבלמים פועלים היטב, אם כי נסיעת הדוושה ארוכה יותר מזו של הדאסטר

איכות נסיעה: כאן הקפטור זורח באמת

כאן טיעון הגלגול נעשה משכנע ביותר. נוחות הגרט של הקפטור יוצאת דופן — ללא ספק הטובה ביותר לא רק בפלח שלו, אלא כמה מחלקות מעליו:

• מיקרו-פגעים ופגמי כביש קטנים נבלעים לחלוטין
• גומות בינוניות מוחלקות לתחושת רקע כמעט בלתי מורגשת
• בנתיבי עפר שבורים, הקפטור חלף בלי זעזוע קשה אחד

הדאסטר, לעומתו, מגלה את גבולותיו על משטחים מחוספסים מאוד. היכן שהקפטור עף, הדאסטר צריך להאט — לעיתים עד 20 קמ”ש — כדי למנוע נגיעת הגרט. עם זאת, בתנאי נהיגה רגילים, ההפרש מצטמצם משמעותית. הדאסטר מתמודד היטב עם גלי כביש ופגעים בינוניים; מגבלה זו מופיעה רק בשטח מאתגר באמת.

יכולת שטח: הדאסטר עדיין שולט

מחוץ לאספלט, הדאסטר נותר הרכב המסוגל יותר. אישורי שטח מרכזיים כוללים:

• פינוי קרקע של 210 מ”מ
• זווית כניסה של 31° וזווית יציאה של 33°
• 4WD לפי דרישה עם צימוד אחורי אלקטרומגנטי של GKN
• מנוע מומנטי עם הילוך ראשון קצר שמחליף חלקית יחס מנגנון ה-low-range
• אלקטרוניקה מכוייל היטב המדמה נעילות דיפרנציאל קדמי ואחורי

ראוי לציון, הקפטור עמד בקצב הדאסטר בכל קטע שטח שנגענו בו. הוא מריץ את אותו מנוע ומערכת הנעה כל-גלגלית עם מצב אוטומטי ונעילת צימוד חיובית — אבל המסייעים שלו מגיבים לאט יותר, הפינוי הגיאומטרי נמוך יותר, אין הגנת תחתית סטנדרטית, וה-CVT מחליף את תיבת ההילוכים הידנית. לא תיבת ההילוכים ולא הצימוד התחממו יתר על המידה בבדיקות, אם כי מפגש קשה יותר ייטה את הכף בבירור לטובת הדאסטר.

איזה לקנות?

הביקוש לדאסטר החדש גבוה דיו עד שסוחרים מוכרים עם תוספות מחיר — וקונים משלמים אותן ברצון. ההתלהבות הזו מוצדקת. הדאסטר מהדור השני הוא קרוסאובר מאוזן, נוח ומסוגל ממש, שעשה קפיצה עצומה קדימה בגימור, טיפול ודינמיקת נהיגה. הוא נגיש כעת לקהל רחב ויותר צעיר שמעולם לא שקל את המקורי.

אם הדאסטר נראה שימושי מדי, הקפטור מביא חבילה מלוטשת יותר:

• עיצוב חיצוני עשיר עם צבע דו-טוני ועיצובי גלגלים פרמיום
• אמביינס תא נוסעים משופשף יותר
• תכונות בלעדיות: פנסי LED, כניסה ללא מפתח, ניווט מובנה ומערכת שמע Bose
• נוחות נסיעה מובילה בפלח בכבישים שבורים ולא סלולים
• ביצועי הנעה כל-גלגלית מספקים לשימוש שטח יומיומי

מנוע הטורבו של הקפטור והצמדת ה-CVT פועלים בחלקות בנהיגה יומיומית, ולא יאכזבו בשטח מתון. אבל יתרונו הבולט נותר נוחות הנסיעה — יוצאת דופן כל כך עד שהיא לבדה יכולה להיות סיבה מספקת לבחור בקפטור על פני כל דבר אחר בפלח שלו.

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/renault/60bfc0c7dce2281125f41bc4.html