Nowy Renault Duster może wyglądać niemal identycznie jak 450 000 samochodów, które powstały przed nim — niewielu kierowców dałoby mu drugie spojrzenie na ulicy. Ale pod tą znajomą bryłą ten crossover drugiej generacji ewoluował tak dramatycznie, że spokojnie mógłby nosić nową odznakę. Stary Duster odszedł — niewygodny za kierownicą, niezgrabny na dobrych drogach, lecz prawdziwy koń roboczy na złych. Co dziwne, to właśnie Kaptur nosi teraz te cechy. Jakby duch oryginalnego Dustera znalazł nowy dom w nadwoziu droższego Renault.
Komfort wnętrza i jakość wykonania: Duster na prowadzeniu
Mówi się, że „teatr zaczyna się od szatni” — i w przypadku tych crossoverów wszystko zaczyna się od pozycji za kierownicą. Nowy Duster od razu wyznacza wyższy standard:
- Kierownica regulowana we wszystkich kierunkach, ustawiona pod bardziej naturalnym kątem
- Fotel kierowcy można opuścić niżej niż kiedykolwiek wcześniej
- Sam fotel otula ciało, zamiast je odpychać
- Wnętrze lepiej zmontowane, z twardymi, ale solidnymi (nie pustymi w środku) tworzywami sztucznymi
- Stylowe detale: metalizowane pokrętła klimatyzacji i dźwignia zmiany biegów z metalową główką, która nie odstawałaby w sportowym hot hatchu
Duster drugiej generacji jest nieco węższy i niższy od poprzednika, a rozstaw osi wzrósł zaledwie o trzy milimetry — ale kabina sprawia naprawdę przestronne wrażenie. Po wyregulowaniu pod kierowcę mierzącego 175 cm nadal zostają trzy centymetry miejsca na kolana z tyłu, osiem centymetrów miejsca na głowę i godny pochwały niski tunel podłogowy, korzystny dla środkowego pasażera tylnej kanapy. Jedyny słaby punkt: oparcie tylnego siedzenia jest zbyt pionowe i nieco zbyt twarde.
Renault Kaptur: Więcej stylu, więcej kompromisów
Kaptur robi silniejsze wrażenie wizualne dzięki dwukolorowemu lakierowi, dopasowanym felgom i elementom wykończenia w stylu metalicznym. Wnętrze jest jaśniejsze, a deska rozdzielcza niekonwencjonalnie zaprojektowana, lecz czytelna — centralny wyświetlacz jest dobrze ustawiony, a podłokietnik z regulacją wzdłużną to miła cecha wspólna z Dusterem.
Jednak komfort w Kapturze ma swoje zastrzeżenia. Renault dodało regulację zasięgu kolumny kierownicy, ale wieniec nadal stoi pod stromym kątem, przyciągając kierowcę bliżej. Efekt:
- Kolana są mocniej ugięte podczas sięgania do pedałów
- Wysoko wyprofilowane oparcie fotela przesuwa ciało kierowcy do przodu
- Długie trasy dają się we znaki — plecy i lewa noga męczą się szybciej
- Pasażerowie z tyłu mają mniej miejsca: kolana dotykają przedniego fotela, a zapas miejsca na głowę kurczy się do zaledwie 5,8–6,3 cm
Silnik i osiągi: Ta sama moc, zupełnie różne rezultaty
Zarówno Duster, jak i Kaptur współdzielą turbodoładowany silnik 1.33-litrowy o mocy 150 KM, jednak ich skrzynie biegów opowiadają zupełnie inne historie.
Duster z sześciobiegową skrzynią manualną był prawdziwym objawieniem. To najszybszy Duster, jaki kiedykolwiek powstał:
- Przyspieszenie 0–100 km/h osiągnięte w zaledwie 9,7 s — pełną sekundę lepiej niż deklaracja fabryczna
- Sprawia wrażenie żwawego zarówno z miejsca, przy średnich prędkościach, w ruchu miejskim, jak i na autostradzie
- Zmiana biegów precyzyjna i lekka — prawdziwy świat różnicy w stosunku do karbowanej skrzyni poprzednika
Kaptur z przekładnią CVT oferuje płynne i przewidywalne dostarczanie mocy, ale odpada w bezwzględnym tempie:
- Przyspieszenie 0–100 km/h zajęło 10,7 s — wolniej niż fabryczna deklaracja 10,4 s
- Przy agresywnym ruszaniu z miejsca pojawia się lekkie zawahanie
- Trakcja jest przyjemna i łatwa do modulowania podczas normalnej jazdy
Prowadzenie i dynamika jazdy
Prowadzenie Dustera to ogromny krok naprzód w stosunku do poprzednika. Kierownica wyraźnie przekazuje informacje o nawierzchni, samochód pewnie pokonuje szybkie zakręty — nawet te nierówne — a podwozie zachowuje się przewidywalnie po przekroczeniu granicy przyczepności. Hamulce są mocne, progresywne i konsekwentne. W każdej dyscyplinie jazdy przepaść między starym a nowym Dusterem jest ogromna.
Kaptur plasuje się gdzieś pośrodku — przed starym Dusterem, ale za nowym:
- Większe przechyły nadwozia zarówno w ruchu wzdłużnym, jak i poprzecznym
- Kierownica jest w dużej mierze odizolowana od informacji zwrotnej z drogi — jazda sprawia nieco oderwane wrażenie
- Pozycja neutralna kierownicy jest niewyraźna, wymagając ciągłych drobnych korekt przy wyższych prędkościach
- Hamulce działają dobrze, choć skok pedału jest dłuższy niż w Dusterze
Komfort jazdy: Tu Kaptur naprawdę błyszczy
To właśnie tutaj argument o reinkarnacji staje się najbardziej przekonujący. Komfort zawieszenia Kaptura jest niezwykły — prawdopodobnie najlepszy nie tylko w swoim segmencie, ale o jedną lub dwie klasy wyżej:
- Mikronierówności i drobne niedoskonałości nawierzchni są całkowicie pochłaniane
- Średniej wielkości dziury w jezdni redukowane są do ledwo wyczuwalnego tła
- Na rozbitych drogach gruntowych Kaptur prześlizgiwał się bez jednego gwałtownego szarpnięcia
Duster natomiast ujawnia swoje ograniczenia na bardzo nierównych nawierzchniach. Tam gdzie Kaptur swobodnie się ślizga, Duster musi zwalniać — czasem do zaledwie 20 km/h — aby uniknąć wybicia zawieszenia. Mimo to w normalnych warunkach jazdy różnica znacznie się zaciera. Duster doskonale radzi sobie z falowaniem asfaltu i średnimi wybojami; ograniczenie ujawnia się dopiero na naprawdę wymagającym terenie.
Zdolności terenowe: Duster wciąż dominuje
Poza asfaltem Duster pozostaje sprawniejszą maszyną. Kluczowe parametry terenowe to:
- Prześwit 210 mm
- Kąt natarcia 31° i kąt zejścia 33°
- Napęd 4WD włączany na żądanie z elektromagnetycznym sprzęgłem tylnej osi GKN
- Silnik o wysokim momencie obrotowym z krótkim pierwszym biegiem, częściowo zastępującym reduktor
- Dobrze skalibrowana elektronika symulująca blokady przedniego i tylnego dyferencjału
Co godne odnotowania, Kaptur dotrzymywał Dusterowi kroku na każdej sekcji terenowej, którą pokonaliśmy. Dysponuje tym samym silnikiem i napędem na wszystkie koła z trybem Auto i pozytywną blokadą sprzęgła — ale jego systemy reagują wolniej, prześwit geometryczny jest niższy, brak standardowej osłony podwozia, a CVT zastępuje manualną skrzynię. Ani skrzynia biegów, ani sprzęgło nie przegrzały się podczas testów, choć bardziej ekstremalna sesja prawdopodobnie jednoznacznie przechyliłaby szalę na korzyść Dustera.
Który wybrać?
Popyt na nowego Dustera jest tak duży, że dealerzy sprzedają go z dopłatami — a kupujący chętnie je płacą. Ten entuzjazm jest uzasadniony. Duster drugiej generacji to wszechstronny, komfortowy i naprawdę zdolny crossover, który wykonał ogromny skok naprzód pod względem jakości wykonania, prowadzenia i dynamiki jazdy. Jest teraz dostępny dla szerszej, młodszej publiczności, która nigdy nie brałaby pod uwagę oryginału.
Jeśli Duster wydaje się zbyt utylitarny, Kaptur oferuje bardziej dopracowany pakiet:
- Bogatszy design zewnętrzny z dwukolorowym lakierem i prestiżowymi wzorami felg
- Bardziej luksusowa atmosfera w kabinie
- Wyposażenie dostępne wyłącznie w Kapturze: reflektory LED, dostęp bezkluczykowy, wbudowana nawigacja i system audio Bose
- Wiodący w klasie komfort zawieszenia na rozbitych i nieutwardzonych drogach
- Wystarczająca zdolność napędu 4×4 do codziennego użytku w terenie
Połączenie turbodoładowanego silnika z CVT w Kapturze działa płynnie w codziennej jeździe i nie zawiedzie na umiarkowanym terenie. Jednak jego główną zaletą pozostaje komfort jazdy — tak wyjątkowy, że sam w sobie mógłby stanowić wystarczający powód, by wybrać Kaptura ponad cokolwiek innego w swojej klasie.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/renault/60bfc0c7dce2281125f41bc4.html
Opublikowano Czerwiec 09, 2022 • 6m do przeczytania
