ルノー・ダスター vs カプチュール：転生の物語

新型ルノー・ダスターは、これまでに売れた45万台とほぼ同一に見えるかもしれない——路上でも二度見する人はほとんどいないだろう。しかしその見慣れた外観の下で、この第二世代クロスオーバーは劇的に進化しており、新たなバッジを付けていても不思議ではない。旧ダスターは過去のものとなった——ハンドル操作が不快で、舗装路では扱いづらいが、悪路では働き者だった。奇妙なことに、今ではカプチュールがその特性を受け継いでいる。まるでオリジナル・ダスターの魂が、より高価なルノーの車体に新たな住処を見つけたかのようだ。

室内快適性と内装の質：ダスターが一歩リード

「劇場はクロークから始まる」と言われるが――このクロスオーバーにとっては、すべてが運転姿勢から始まる。新型ダスターは、ひと目で高い水準を示している：

• ステアリングホイールは全方向に調整でき、より自然な角度に設定されている
• ドライバーズシートはかつてないほど低くなった
• シート自体が体を押しやるのではなく、包み込むようになった
• 室内の組み立て精度が向上し、硬質ながらも（中空ではなく）しっかりとしたプラスチック素材が全体に使われている
• メタリック仕上げのエアコンノブやホットハッチにも引けを取らないスチールキャップ付きシフトレバーなど、スタイリッシュなディテールが際立つ

第二世代ダスターは先代より若干幅が狭く低くなり、ホイールベースはわずか3mm伸びただけだが——車内は本当に広々と感じられる。身長175cmのドライバーに合わせて調整しても、後席には膝周りに3cm、頭上に8cmの余裕があり、中央後部座席の乗客にとって有利なフロアトンネルの低さも好評価に値する。唯一の弱点：後席のシートバックが立ちすぎており、やや硬い。

ルノー・カプチュール：より多くのスタイル、より多くの妥協

カプチュールはツートーンボディ、コーディネートされたホイール、メタル調トリムによって、より強い視覚的印象を与える。室内は明るく、ダッシュボードは独特のスタイリングながら視認性が高い——センターディスプレイの位置は適切で、縦方向に調整可能なアームレストはダスターと共有される歓迎すべき装備だ。

ただし、カプチュールの快適性には留意点がある。ルノーはステアリングコラムのリーチ調整を追加したが、リムは依然として急な角度にあり、ドライバーをより近い位置に押しやる。結果として：

• ペダルに届こうとすると膝がより強く曲がる
• 高くカーブしたシートバックがドライバーの体を前方に押し出す
• 長距離ドライブは身に堪える——背中と左脚がより早く疲労する
• 後席乗客のスペースはより少ない：膝が前席に当たり、頭上の余裕はわずか6〜6.5cmに縮まる

エンジンとパフォーマンス：同じ出力、まったく異なる結果

ダスターとカプチュールはともに150馬力の1.33リッターターボエンジンを搭載しているが、トランスミッションの違いがまったく異なる物語を生み出している。

6速マニュアル搭載のダスターは、まさに驚きの一台だった。これまでで最速のダスターだ：

• 0–97 km/hをわずか9.7秒で達成——メーカー公称値より丸1秒速い
• 発進時、中速域、市街地、高速道路のすべてで素早さを実感できる
• シフト操作は正確で軽い——先代のぎこちないギアボックスとは別次元

CVT搭載のカプチュールは滑らかで予測しやすいパワーデリバリーを提供するが、純粋な速さでは劣る：

• 0–97 km/hに10.7秒——メーカー公称の10.4秒より遅い
• 停止状態から急加速する際にわずかなもたつきがある
• 通常走行ではトラクションが心地よく、コントロールしやすい

ハンドリングと走行ダイナミクス

ダスターのハンドリングは先代から大きく前進した。ステアリングは路面の感触を明確に伝え、車は高速コーナー——荒れた路面でも——を自信を持って安定して走り抜け、限界まで追い込んでも車体の挙動は予測しやすい。ブレーキは力強く、リニアで、一貫性がある。あらゆる走行シーンで、旧ダスターと新型の差は歴然だ。

カプチュールはその中間に位置する——旧ダスターの前にいるが、新型には及ばない：

• 縦方向・横方向ともにボディロールが大きい
• ステアリングは路面フィードバックからほぼ遮断されており、ドライビングがどこか淡白に感じられる
• ステアリングホイールのニュートラルポジションが曖昧で、高速走行時に絶え間ない微修正が必要
• ブレーキは良く機能するが、ペダルストロークはダスターより長い

乗り心地：カプチュールが真価を発揮する場面

ここで転生論が最も説得力を持つ。カプチュールのサスペンション快適性は驚異的だ——おそらく同セグメントだけでなく、1〜2クラス上のカテゴリーでも最高レベルと言えるほど：

• 微細な凹凸や小さな路面の荒れは完全に吸収される
• 中程度のポットホールはほとんど感じない背景感覚にまで和らげられる
• 凸凹した未舗装路でも、カプチュールは一度の大きな衝撃もなく滑るように走り抜けた

一方ダスターは、非常に荒れた路面ではその限界を見せる。カプチュールが飛ぶように走る場所でも、ダスターはサスペンションの底付きを避けるために——時には20 km/hまで——速度を落とさなければならない。とはいえ、通常の走行条件ではその差は大幅に縮まる。ダスターは路面のうねりや中程度の段差を印象的にこなす。この制限は本当に過酷な地形でのみ顕在化する。

オフロード性能：ダスターが依然として君臨

舗装路を離れると、ダスターが依然としてより有能なマシンだ。主なオフロード性能の指標は：

• 最低地上高210mm
• アプローチアングル31°、デパーチャーアングル33°
• GKN電磁式リアクラッチによるオンデマンド4WD
• ローレンジ比に一部代替するショートな1速ギアを持つトルクフルなエンジン
• 前後デファレンシャルロックをシミュレートする精度の高い電子制御システム

注目すべきことに、カプチュールはテストしたすべてのオフロードセクションでダスターに追従した。同じエンジンとオートモード・ポジティブクラッチロック付きの四輪駆動システムを搭載しているが——アシストの反応が遅く、幾何学的な最低地上高が低く、標準的なアンダーボディプロテクションがなく、マニュアルの代わりにCVTを使用している。テスト中にトランスミッションもクラッチも過熱しなかったが、より過酷なセッションではダスター優位に天秤が傾くことは間違いないだろう。

どちらを買うべきか？

新型ダスターへの需要は非常に高く、ディーラーはプレミアム価格で販売しており——購入者は喜んでそれを支払っている。この熱狂は正当化される。第二世代ダスターは、内装品質、ハンドリング、走行ダイナミクスで大きく前進した、バランスの取れた快適で本格的なクロスオーバーだ。今や、オリジナルを検討しなかったであろう、より幅広い若い世代にも訴求できる一台となった。

ダスターが実用的すぎると感じるなら、カプチュールはより洗練されたパッケージを提供する：

• ツートーンペイントとプレミアムなホイールデザインによる豊かな外観スタイリング
• より高級感のあるキャビン雰囲気
• 専用装備：LEDヘッドライト、スマートエントリー、ビルトインナビゲーション、Boseオーディオシステム
• 荒れた未舗装路でクラストップの乗り心地
• 日常的なオフロード走行に十分な四輪駆動性能

カプチュールのターボエンジンとCVTの組み合わせは日常走行でスムーズに機能し、適度なオフロード地形でも期待を裏切らない。しかしその最大の強みは依然として乗り心地にある——それほど突出しており、同クラスの他のどんな車よりもカプチュールを選ぶ理由として、それだけで十分かもしれない。

これは翻訳です。原文はこちらからご覧いただけます：https://www.drive.ru/test-drive/renault/60bfc0c7dce2281125f41bc4.html