Crash test naprawionej Tesli Model S: czy naprawiona Tesla wciąż ma margines bezpieczeństwa?

Cześć, entuzjaści motoryzacji i gadżetów! Nasz przyjaciel, bloger technologiczny Wylsacom, miał jasny cel: sprawdzić, jak funkcja Crash Detection firmy Apple zareaguje na wypadek Tesli Model S. Przy okazji poddaliśmy sam samochód próbie w naszym crash teście ARCAP — i odkryliśmy poważne wnioski dotyczące tego, jak radzi sobie „naprawiona” Tesla. Oto wszystko, co udało nam się ustalić, od poduszek powietrznych po iPhone’y, które towarzyszyły testowi.

Czym jest Crash Detection firmy Apple?

Crash Detection to funkcja bezpieczeństwa wbudowana w nowsze smartfony Apple, w tym iPhone’a 14. Wykorzystuje wbudowane czujniki do monitorowania nagłych zmian ruchu i prędkości:

Akcelerometr i żyroskop — rejestrują zmiany prędkości i orientacji telefonu podczas kolizji
Barometr — monitoruje zmiany ciśnienia atmosferycznego w momencie, gdy samochód zgniata się przy uderzeniu w przeszkodę

Do tego testu jeden iPhone 14 zamontowano na przedniej ściance, tak by jego czujniki działały na pełnych obrotach w chwili uderzenia.

Poznajcie Teslę: Model S z 2013 roku z historią

Naszym obiektem testowym była Tesla Model S z 2013 roku — i to nie w nieskazitelnym stanie. Ten konkretny samochód przetrwał już wcześniej wypadek, zanim trafił w nasze ręce, co uczyniło go fascynującym przypadkiem do naszego crash testu.

Ta Tesla była też pierwszym w naszej serii crash testów pojazdem z nadwoziem aluminiowym.

_{Elektryczny samochód Tesla Model S jest zbudowany zasadniczo na ramie aluminiowej. Odłączana część przednich wzdłużnic w wersjach z napędem na wszystkie koła (na ilustracji) jest krótsza niż w wersjach z napędem na tylną oś.}

Testujemy zderzeniowo używane samochody od lat 90., więc rozbijanie pojazdów w celu sprawdzenia ich bezpieczeństwa nie jest dla nas nowością. Ale ta Tesla Model S wyróżniała się na tle innych. Odrobina detektywistycznej roboty — sprawdzenie numeru VIN na aukcji Copart — ujawniła, że ten samochód przetrwał poważne zderzenie czołowe, prawdopodobnie z drzewem lub filarem, przy przebiegu około 37 300 km (23 176 mil). Uderzenie trafiło niemal centralnie, dokładnie między wzdłużnicami.

_{To zdjęcie z amerykańskiej aukcji „powypadkowej” — tak wyglądała nasza Tesla przed naprawą, po pierwszym wypadku.}

Ochrona baterii Tesli: tytanowa zbroja i ryzyko uderzenia bocznego

Zwykłe samochody zwykle pochłaniają zderzenia czołowe komorą silnika, co może zniszczyć silnik i rozprzestrzenić uszkodzenia na resztę pojazdu. Tesla jest inna — z przodu, zamiast silnika, znajduje się bagażnik. Oznacza to, że uderzenia boczne stanowią prawdziwą piętę achillesową Tesli, zwłaszcza w miejscu, gdzie pod nadwoziem znajduje się bateria trakcyjna. Poważne uderzenie boczne może naruszyć integralność pakietu baterii i w najgorszym scenariuszu doprowadzić do pożaru.

Tesla wzmocniła później dolną część nadwozia i pakiet baterii poszyciem tytanowym w nowszych modelach. Nasz samochód testowy, Model S sprzed 2014 roku, pochodzi sprzed tej modernizacji i nie ma tej dodatkowej zbroi.

To tło dodaje naszemu testowi dodatkowej warstwy napięcia — obserwujemy nie tylko, jak radzi sobie struktura samochodu, ale też co dzieje się z tą niechronioną baterią.

_{Cały przód to jeden zespół. Oprócz chłodnic, w wypadku mogą ulec uszkodzeniu sprężarki klimatyzacji i zawieszenie pneumatyczne, moduł ABS oraz przekładnia kierownicza.}

Sądząc po zdjęciach z aukcji, wcześniejszy wypadek nie był totalną katastrofą. Belki poprzeczne przedniej osi oraz rama kabiny pozostały nienaruszone. Nawet przednia szyba się nie pękła, choć wszystkie cztery przednie poduszki powietrzne zadziałały zgodnie z założeniem.

Naprawa: co zostało poprawione — a co nie

Nasza Tesla trafiła do naprawy po tym pierwszym wypadku, a efekty były mieszane. Niektóre problemy miały charakter czysto kosmetyczny:

Niedopasowany lakier — przemalowane panele wyglądały jak patchworkowa kołdra, z kolorami, które nie do końca do siebie pasowały
Inne elementy złączne — bystre oko mogło dostrzec niedopasowane elementy montażowe na osłonach aerodynamicznych pod przednią komorą
Nierówne szczeliny między panelami — odstępy między reflektorami, maską i zderzakiem nie były jednolite, choć wczesne egzemplarze Model S były znane też z fabrycznych niedoskonałości

Ale inne problemy budziły znacznie większe obawy o bezpieczeństwo pasażerów:

Niewymieniony napinacz pasa bezpieczeństwa — napinacz po stronie kierowcy, już wcześniej uruchomiony podczas poprzedniego wypadku, pozostawiono w stanie powypadkowym zamiast wymienić go na sprawny egzemplarz
Wadliwy mechanizm bezwładnościowy — mechanizm bezwładnościowy pasa, mający blokować pas podczas uderzenia, również nie działał prawidłowo

Rozumiemy, że sprowadzenie nowych pasów i napinaczy z Niemiec czy USA może być trudne, ale szeroki wybór używanych części mógł rozwiązać ten problem. W idealnej sytuacji, po zadziałaniu poduszek powietrznych podczas wypadku, moduł sterujący systemem bezpieczeństwa (ok. 800 euro), przedni czujnik uderzenia (ok. 100 euro) oraz wiązki przewodów powinny zostać wymienione na nowe komponenty.

_{To zdjęcie zrobiono przed crash testem: skrócone dolne mocowanie pasa bezpieczeństwa wskazuje na uruchomiony napinacz.}

Poduszki powietrzne zamontowane w naszej Tesli miały oznaczenia identyfikujące je jako części używane, pochodzące z komisu złomowego — nie fabrycznie nowe, ale wciąż oryginalne poduszki powietrzne. Wielkie pytanie brzmiało: czy w ogóle zadziałają?

Poważnym problemem był też pas bezpieczeństwa. Gdyby zawiódł, głowa manekina kierowcy ryzykowała uderzenie w sufit w pobliżu osłony przeciwsłonecznej, co mogłoby wygiąć szyję i uszkodzić kosztowne czujniki manekina Hybrid III. Aby uniknąć niepotrzebnego uszkodzenia tego sprzętu, specjaliści z poligonu testowego zdecydowali się pozostawić szyje manekinów bez oprzyrządowania w tym przebiegu.

_{Ani iPhone 14 przymocowany do panelu, który odleciał wskutek uderzenia (bez uszkodzeń), ani iPhone 14 Pro przymocowany do fotela kierowcy (na zdjęciu) nie rozpoznały sytuacji wypadkowej.}

W teście towarzyszyły dwa iPhone’y. Jeden iPhone 14 zamontowano na przedniej osłonie panelu za pomocą standardowego uchwytu magnetycznego, tak by sprawdzić, dokąd poleci wskutek uderzenia. Drugi, iPhone 14 Pro, przyklejono taśmą bezpiecznie za zagłówkiem fotela kierowcy, z zamiarem sprawdzenia jego ekranu przez otwarte tylne okno zaraz po zderzeniu.

Zderzenie: moment uderzenia i wystrzelenie poduszek powietrznych

Tesla Model S przechodzi crash test w laboratorium

Po sprawdzeniu baterii i ustawieniu skrzyni biegów na neutralny, Tesla rozpędziła się do 64,2 km/h (39,9 mph) z warkotem katapulty, po czym uderzyła czołowo w barierę odkształcalną. Uderzenie oderwało sporą część maskownicy zderzaka i lekko cofnęło samochód w obłoku dymu pirotechnicznego z poduszek powietrznych.

_{Przód jest zgnieciony, ale klatka kabiny zachowała swoją pierwotną geometrię, bez śladu utraty integralności strukturalnej nadwozia.}

Wszystkie cztery przednie poduszki powietrzne zadziałały zgodnie z oczekiwaniami. Wystąpił jednak zauważalny problem z poduszką po stronie pasażera: wystrzeliła z siłą wystarczającą, by wypchnąć znajdującą się przed nią przednią szybę — szybę, która wcześniej przetrwała już jedno zadziałanie fabrycznej poduszki powietrznej. Co gorsza, poduszka po stronie pasażera nie zamortyzowała prawidłowo. Spłaszczyła się, a głowa prawego manekina uderzyła bezpośrednio w przednią ściankę.

_{Poduszka powietrzna pasażera roztrzaskała znajdującą się przed nią przednią szybę i nie ochroniła głowy manekina przed uderzeniem w przednią ściankę.}

Szczytowe opóźnienie osiągnęło zawrotne 81,3g, ze średnią 76,5g w ciągu trzech milisekund. Dla porównania, wartości powyżej 72g wchodzą w strefę, w której ryzyko poważnych obrażeń gwałtownie rośnie, a 88g stanowi górną granicę.

Tesla Model S zdała wszystkie testy zderzeniowe Euro NCAP w 2014 roku z maksymalnymi pięcioma gwiazdkami (31 z 37 możliwych punktów za bezpieczeństwo dorosłych pasażerów). Przy uderzeniu czołowym podobnym do naszego (64 km/h, 40% zakładki), kabina pozostała nienaruszona, ale wynik za ochronę głowy został obniżony z powodu tego samego problemu z poduszką pasażera, który zaobserwowaliśmy.

To nie pierwszy raz, gdy ten problem się pojawia. Podczas testów Euro NCAP z 2014 roku dla Modelu S wystąpił podobny problem z poduszką powietrzną pasażera. Wtedy odczyty czujników manekina nie przekroczyły strefy niebezpieczeństwa, ale punkty i tak zostały odjęte za ochronę głowy pasażera.

Tesla zaktualizowała później oprogramowanie w odpowiedzi na te wyniki — co rodzi kluczowe pytanie dotyczące naszego samochodu testowego: jaka wersja oprogramowania jest w nim faktycznie zainstalowana i jak dobrze współpracuje ona z nieoryginalnymi, odzyskanymi z demontażu modułami poduszek powietrznych? To niewiadome, które dodają realnej złożoności do interpretacji naszych wyników.

_{Kurtyny boczne nie zadziałały ani po „amerykańskim” wypadku, ani podczas naszego crash testu.}

Warto też odnotować, że boczne kurtyny powietrzne nigdy się nie uruchomiły — ani podczas pierwotnego amerykańskiego wypadku, ani w naszym teście — mimo że podobne czołowe crash testy przeprowadzone przez Euro NCAP, IIHS i NHTSA pokazywały ich zadziałanie.

_{Odświeżona Tesla Model S w 2017 roku podczas czołowego crash testu amerykańskiego Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) z małym, 25-procentowym nakładaniem się, przy prędkości 64 km/h: pas nie utrzymał „kierowcy”, jego głowa zsunęła się z poduszki powietrznej w lewo i uderzyła w kierownicę, a rozłożona kurtyna okazała się zbyt krótka, by ją złapać. W efekcie ocena wyniosła jedynie „zadowalająca”.}

_{Pierwszy publiczny crash test w 2013 roku — pięciogwiazdkowy test NHTSA z uderzeniem czołowym w ścianę przy prędkości 35 mph (56,3 km/h): brak deformacji nadwozia, ocenie podlegają jedynie odczyty czujników manekinów.}

Wyniki crash testu: kryteria obrażeń głowy i klatki piersiowej

Strona pasażera: pirotechniczny napinacz prawego pasa bezpieczeństwa zadziałał sprawnie. Skalibrowana deformacja żeber manekina pasażera wyniosła zaledwie 14 mm — znacznie poniżej progu bezpieczeństwa 22 mm, i faktycznie był to najniższy odczyt kiedykolwiek zarejestrowany w historii tych crash testów. Obciążenia ud, kolan i goleni również pozostały w bezpiecznych granicach, co sugeruje, że obrażenia w tych obszarach prawdopodobnie nie wymagałyby leczenia medycznego.

_{Wygięta kierownica schowała się pod osłoną deski rozdzielczej. Na skórzanej obręczy widoczne jest duże otarcie po uderzeniu czoła manekina.}

Strona kierowcy, dolna część ciała: manekin poniżej pasa wypadł dobrze — podłoga pozostała nienaruszona, przemieszczenie pedałów było minimalne, a poduszka powietrzna kolan zadziałała skutecznie.

Strona kierowcy, górna część ciała: tu właśnie coś poszło nie tak. Pas bezpieczeństwa kierowcy w ogóle nie zadziałał. W rezultacie manekin kierowcy uderzył czołem, a następnie klatką piersiową w kierownicę, wyginając jej obręcz u góry. Sama kierownica przesunęła się o 50 mm (1,97 cala) na bok i prawie 70 mm (2,76 cala) do wewnątrz.

W tej pozycji skrócona kolumna kierownicy znajdowała się przed uderzeniem.

Awaria pasa bezpieczeństwa doprowadziła do poważniejszej deformacji żeber kierowcy, zmierzonej na poziomie 26,9 mm. Szczytowe opóźnienie głowy również było wysokie i wyniosło 84g, choć średnia z trzech milisekund była bardziej umiarkowana, na poziomie 65,2g. Oto jak kluczowe wskaźniki obrażeń wypadły w porównaniu między kierowcą a pasażerem:

Kryterium obrażeń głowy (HIC): kierowca 629, pasażer 576 — oba wyniki znacznie poniżej krytycznego progu 1000
Szczytowe opóźnienie głowy: kierowca 65,2g (średnia 3 ms), pasażer 76,5g (średnia 3 ms) — oba poniżej strefy zagrożenia 72–88g
Ugięcie klatki piersiowej: kierowca 27 mm, pasażer 14 mm — wobec limitu regulacyjnego 22 mm dla pozycji kierowcy
Maksymalne obciążenie kości udowej: kierowca 0,66 kN, pasażer 0,61 kN — dużo poniżej limitów regulacyjnych 3,8–9,07 kN
Moment zgięcia szyi: niezmierzony, ponieważ szyje manekinów pozostawiono bez oprzyrządowania, aby chronić czujniki

Co więc uchroniło kierowcę przed poważniejszymi obrażeniami mimo awarii pasa bezpieczeństwa? Odpowiedź tkwi w konstrukcji nadwozia i wnętrza samochodu, co omawiamy w dalszej części.

_{Nogom kierowcy nic nie zagrażało: pedały przesunęły się nieznacznie, podłoga pozostała w stanie pierwotnym.}

Wytrzymałość strukturalna: jak poradziła sobie kabina

Struktura pojazdu ogólnie spisała się dobrze. Mimo przesunięcia o 3–4 mm, drzwi otworzyły się bez większego wysiłku — ważny czynnik dla ewakuacji pasażerów po zderzeniu. Na słupku przedniej szyby pojawiło się zagięcie, ale odkształcenie nie zmniejszyło znacząco otworu drzwiowego, a przestrzeń na nogi kierowcy pozostała zasadniczo nienaruszona przez zmiany strukturalne. Zarówno klatka ochronna kabiny, jak i podłużne elementy pochłaniające energię — które, co warto podkreślić, były wcześniej naprawiane — dobrze się sprawdziły.

_{Belka poprzeczna między miskami przedniego zawieszenia, która przetrwała poprzedni wypadek, tym razem odpadła w miejscu spawu.}

Tesla Model S wykorzystuje odłączalne, przykręcane do nadwozia elementy podłużne, co teoretycznie umożliwia ich naprawę. Jednak prawidłowe zamocowanie wymaga starannego procesu klejenia przed ostatecznym montażem — wykwalifikowanej pracy wymagającej znajomości odpowiednich klejów do nadwozi aluminiowych. Obszary podatne na deformację metalu wywołaną temperaturą wykorzystują bardziej elastyczny klej, podczas gdy gęstszy czerwony klej zapewnia mocniejsze trzymanie, tak jak w przypadku elementów podłużnych. Spawanie w osłonie argonu dodaje kolejną warstwę złożoności: mocniejsze stopy trafiają do struktury nośnej i podram, a bardziej plastyczne stopy są stosowane do paneli nadwozia.

_{Naniesione oznaczenia wskazują, że ta poduszka powietrzna pochodzi z komisu złomowego.}

Nawet po nieoficjalnej naprawie Tesla Model S wyjątkowo dobrze poradziła sobie ze standardowym zderzeniem czołowym z 40-procentowym nakładaniem się. Duża w tym zasługa konstrukcji pasywnego bezpieczeństwa wnętrza. Zgodnie z amerykańskimi federalnymi wymogami technicznymi (FMVSS 208), pojazdy muszą przechodzić skośne czołowe crash testy z niezapiętymi manekinami przy prędkościach do 48 km/h (29,8 mph). Nasze wyniki pokazują, jak elastyczna kierownica, gładka przednia ścianka i rozłożone poduszki powietrzne — w tym poduszka kolan — chroniły kierowcę przed poważniejszymi obrażeniami, nawet bez działającego pasa bezpieczeństwa. To mocne przypomnienie, jak duży wkład w ogólne bezpieczeństwo pojazdu ma konstrukcja wnętrza odporna na wypadki.

_{Sądząc po głębokich rysach, prawy reflektor jest oryginalny — wyskoczył podczas pierwszego wypadku, ale został włożony z powrotem na miejsce.}

Wynik ARCAP: jak wypada ta naprawiona Tesla

Nawet po wcześniejszych uszkodzeniach i niestandardowych naprawach, ta Tesla Model S osiągnęła solidny poziom bezpieczeństwa biernego: 11,9 punktu na możliwe 16, co daje jej trzy gwiazdki na cztery. To stawia ją w tej samej lidze co pojazdy takie jak Ford Focus I czy Lada Vesta SW Cross w systemie ocen ARCAP.

Ochrona głowy: 2,9 punktu (kierowca)
Ochrona klatki piersiowej: 3,3 punktu
Kolana i uda: pełna punktacja (zielony)
Golenie i stopy: 3,7 punktu, z powodu nieco podwyższonych obciążeń u kierowcy
Odjęte punkty: po jednym punkcie za penetrację poduszki powietrznej oraz za bezpośredni kontakt klatki piersiowej kierowcy z kierownicą
Wynik łączny: 11,9 z 16 (ochrona szyi nie została oceniona, ponieważ nie zebrano danych)

_{Podział wyniku ARCAP wynoszącego 11,9 punktu, uwzględniający ochronę głowy, klatki piersiowej, kolan, ud, goleni i stóp, z odjętymi punktami za penetrację poduszki powietrznej i kontakt z kierownicą.}

Warto pamiętać, że punkty i oceny w gwiazdkach należy interpretować relatywnie, a nie bezwzględnie — waga i rozmiar pojazdu odgrywają dużą rolę w rzeczywistych skutkach zderzeń. Tesla Model S jest znacznie większa i niemal dwukrotnie cięższa od samochodów takich jak Lada XRAY Cross czy Volkswagen Polo sedan, co wpływa na jej zachowanie podczas kolizji.

Nie byłoby więc uczciwe bezpośrednie porównywanie bezpieczeństwa Tesli Model S do znacznie mniejszych, lżejszych samochodów wyłącznie na podstawie wyników crash testów. Mimo to, pomimo braku ścisłej rygorystyczności naukowej tego testu, wyraźnie pokazuje on, ile bezpieczeństwa może stracić luksusowy samochód taki jak Tesla Model S — w tym przypadku aż 17% — w wyniku wcześniejszych uszkodzeń i nieoficjalnych napraw.

Biorąc jednak pod uwagę, jak odporne i naprawialne okazało się nadwozie Tesli Model S, całkiem prawdopodobne jest, że ten pojazd mógłby zostać odrestaurowany i ponownie wrócić na drogę.

A co z iPhone’ami i Crash Detection?

Jeśli chodzi o iPhone’y — żaden z nich nie wypadł dobrze. Oba modele iPhone 14 uczestniczące w teście nie zdołały uruchomić funkcji Crash Detection po uderzeniu.

_{Tak powinien wyglądać ekran iPhone’a po wypadku, z aktywowaną funkcją Crash Detection: jeśli nikt nie przesunie ekranu w ciągu dziesięciu sekund, uruchomi się alarm.}

Teoretycznie oba telefony powinny wyświetlić komunikat „Wygląda na to, że miałeś wypadek” na dziesięć sekund. Jeśli użytkownik nie zareaguje, urządzenie automatycznie dzwoni do służb ratunkowych.

Dlaczego więc Crash Detection się nie uruchomił? Kilka możliwych powodów:

Zmiany ciśnienia w kabinie: system może wykrywać nagłą zmianę ciśnienia wywołaną wystrzeleniem poduszek powietrznych, ale podczas tego testu wszystkie szyby były otwarte, co prawdopodobnie zaburzyło dynamikę ciśnienia wewnętrznego
Skalibrowane wzorce uderzeń: funkcja może być dostrojona do konkretnych sygnatur przyspieszenia lub typów uderzeń, które nie odpowiadały temu scenariuszowi zderzenia
Dostrajanie w celu unikania fałszywych alarmów: Apple musiało starannie wyważyć czułość, ponieważ fałszywe alarmy zgłaszano podczas takich aktywności jak jazda kolejką górską — co pokazuje, jak trudno jest stworzyć system wystarczająco czuły, by wykrywać prawdziwe wypadki, a jednocześnie nie uruchamiać się zbyt często

Podobnie jak większość nowych technologii, Crash Detection prawdopodobnie będzie się poprawiać wraz z kolejnymi iteracjami, stając się coraz bardziej niezawodna w wykrywaniu prawdziwych wypadków i zapewnianiu szybkiej pomocy.

Podsumowanie

Ten crash test to przypomnienie, że elementy bezpieczeństwa, takie jak poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa, są tak dobre, jak stan, w jakim są utrzymywane. Wcześniej naprawiony pojazd wciąż może spisywać się imponująco — ale jak pokazała awaria pasa bezpieczeństwa kierowcy, nieoficjalne naprawy i pominięte wymiany części mogą pozostawić niebezpieczne luki, nawet w tak dobrze zaprojektowanym samochodzie jak Tesla Model S.

Pełne nagranie naszego crash testu można obejrzeć na kanale Wylsacom.

Crash test Tesli Model S. Ten eksperyment przeprowadził bloger Wylsacom, aby sprawdzić funkcję Crash Detection w iPhonie 14. Test odbył się na poligonie NAMI, gdzie samochód elektryczny rozpędzono do 64 km/h i skierowano w barierę zgniatalną z 40-procentowym nakładaniem się.

Zdjęcia: IIHS | NHTSA | Dmitrij Pitierski | Ilja Chlebuszkin | komisja Euro NCAP

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?