Krash-testi i një Tesla Model S të restauruar: A ka ende rezervë sigurie një Tesla e riparuar?

Përshëndetje, udhëtarë të rrugëve dhe adhurues të teknologjisë! Miku ynë, blogeri i teknologjisë Wylsacom, kishte një qëllim të qartë: të zbulonte se si do të reagonte funksioni Crash Detection i Apple-it kur një Tesla Model S përplaset. Rrugës, ne e kaluam vetë makinën nëpër provën e zjarrit në krash-testin tonë ARCAP — dhe zbuluam disa gjetje serioze se si mban një Tesla e “riparuar”. Ja gjithçka që gjetëm, nga jastëkët e ajrit deri te iPhone-at që udhëtuan bashkë me të për testin.

Çfarë është Crash Detection i Apple-it?

Crash Detection është një funksion sigurie i integruar në telefonat më të rinj të Apple-it, përfshirë iPhone 14. Ai përdor sensorët e brendshëm për të monitoruar ndryshimet e papritura në lëvizje dhe shpejtësi:

Akselerometri dhe xhiroskopi — regjistrojnë ndryshimet e shpejtësisë dhe orientimit të telefonit gjatë një përplasjeje
Barometri — monitoron ndryshimet e presionit atmosferik ndërsa makina deformohet përballë pengesës

Për këtë test, një iPhone 14 u montua në panelin e përparmë, me sensorët e tij duke punuar me kapacitet të plotë në çastin e përplasjes.

Njihuni me Teslën: një Model S i vitit 2013 me një të kaluar

Subjekti ynë i testit ishte një Tesla Model S i vitit 2013 — dhe jo një ekzemplar i paprekur. Kjo makinë e veçantë kishte mbijetuar tashmë një aksident përpara se të na binte në dorë, çka e bënte një rast studimor tërheqës për krash-testin tonë.

Kjo Tesla shënoi edhe një premierë për serinë tonë të krash-testeve: një automjet me trup alumini.

_{Makina elektrike Tesla Model S është ndërtuar në thelb mbi një shasi alumini. Pjesa e shkëputshme e traversave gjatësore të përparme të versioneve me tërheqje në të katër rrotat (në ilustrim) është më e shkurtër se ajo e versioneve me tërheqje të pasme.}

Ne kryejmë krash-teste me makina të përdorura që prej viteve 1990, ndaj shkatërrimi i automjeteve për të kontrolluar sigurinë e tyre nuk është gjë e re për ne. Por kjo Tesla Model S binte në sy. Pak punë hetuese — kontrolli i VIN-it në Copart — zbuloi se kjo makinë kishte mbijetuar një përplasje të rëndë ballore, ka gjasa me një pemë ose një shtyllë, në rreth 23.176 milje (37.300 km). Goditja ra pothuajse në qendër, mu midis traversave gjatësore.

_{Kjo foto nga ankandi amerikan i makinave “të aksidentuara” — kështu dukej Tesla jonë para restaurimit, pas aksidentit të parë.}

Mbrojtja e baterisë së Teslës: parzmore titani dhe rreziku nga goditjet anësore

Makinat e zakonshme zakonisht e absorbojnë përplasjen ballore me dhomën e motorit, çka mund ta shkatërrojë motorin dhe ta përhapë dëmin në pjesën tjetër të makinës. Tesla është ndryshe — përpara ka një bagazh në vend të motorit. Kjo do të thotë se goditjet anësore janë thembra e vërtetë e Akilit për një Tesla, sidomos aty ku bateria e tërheqjes ndodhet nën trupin e makinës. Një goditje e fortë anësore mund të cenojë integritetin e paketës së baterisë dhe, në skenarin më të keq, të çojë në zjarr.

Më vonë Tesla e përforcoi pjesën e poshtme të trupit dhe paketën e baterisë me pllaka titani te modelet më të reja. Makina jonë e testit, një Model S para vitit 2014, i paraprin këtij përmirësimi dhe nuk e ka këtë mbrojtje shtesë.

Ky sfond i shton një shtresë tjetër pritshmërie testit tonë — nuk po shohim vetëm se si mban struktura e makinës, por edhe se çfarë ndodh me atë bateri të pambrojtur.

_{E gjithë pjesa e përparme është një grup i vetëm. Përveç radiatorëve, në një përplasje mund të dëmtohen edhe kompresorët e kondicionerit dhe pezullimi pneumatik, njësia ABS dhe timonieri.}

Nga fotot e ankandit, aksidenti i mëparshëm nuk kishte qenë katastrofë e plotë. Traversat tërthore të boshtit të përparmë dhe kafazi i kabinës mbetën të paprekura. Xhami i përparmë nuk u ça as, megjithëse të katër jastëkët e ajrit të përparmë u hapën siç ishte parashikuar.

Riparimi: çfarë u ndreq — dhe çfarë jo

Tesla jonë hyri për riparim pas asaj përplasjeje të parë dhe rezultatet ishin të përziera. Disa probleme ishin thjesht estetike:

Bojë e papërputhur — panelet e ribojatisura dukeshin si një jorgan me arna, me ngjyra që nuk përputheshin plotësisht
Kapëse të ndryshme — një sy i stërvitur mund të dallonte pajisje të papërputhura te kapakët aerodinamikë nën dhomën e përparme
Hapësira të pabarabarta midis paneleve — distanca midis fenerëve, kapakut të motorit dhe parakolpit nuk ishte e njëtrajtshme, megjithëse edhe njësitë e hershme të Model S njiheshin për mospërputhje që nga fabrika

Por probleme të tjera ishin shumë më shqetësuese për sigurinë e pasagjerëve:

Paratensionuesi i rripit të sigurimit i pazëvendësuar — paratensionuesi i shoferit, i aktivizuar tashmë në përplasjen e mëparshme, u la në gjendjen e tij pas aksidentit në vend që të ndërrohej me një njësi funksionale
Bobinë inerciale e defektuar — bobina inerciale e rripit të sigurimit, e cila duhet ta bllokojë rripin në vend gjatë një përplasjeje, gjithashtu nuk funksiononte si duhet

E kuptojmë se sigurimi i rripave dhe paratensionuesve të rinj nga Gjermania ose SHBA-ja mund të jetë i vështirë, por një gamë e gjerë pjesësh të përdorura do ta kishte zgjidhur problemin. Në mënyrë ideale, pasi jastëkët e ajrit hapen në një përplasje, moduli i kontrollit të sistemit të sigurisë (rreth 800 euro), sensori i goditjes ballore (rreth 100 euro) dhe tufat e telave duhet të zëvendësohen të gjitha me komponentë të rinj.

_{Kjo foto u bë para krash-testit: mbërtheu i shkurtuar i poshtëm i rripit të sigurimit tregon një paratensionues të aktivizuar.}

Jastëkët e ajrit të instaluar në Teslën tonë mbanin shenja që i identifikonin si pjesë të përdorura të marra nga një shitës skrapi — jo krejt të reja, por gjithsesi jastëkë origjinalë. Pyetja e madhe: a do të funksiononin vërtet?

Edhe shqetësimi për rripin e sigurimit ishte i madh. Nëse ai dështonte, koka e manekinit-shofer rrezikonte të përplasej në tavan pranë mbrojtëses së diellit, duke përkulur qafën dhe duke dëmtuar sensorët e shtrenjtë të manekinit Hybrid III. Për të shmangur dëme të panevojshme në atë pajisje, specialistët e poligonit të testimit i lanë qafat e manekinëve pa instrumente për këtë provë.

_{As iPhone 14 i ngjitur në panel, i cili u shkëput nga goditja (pa u dëmtuar), as iPhone 14 Pro i fiksuar te sedilja e shoferit (në foto) nuk e njohën situatën e përplasjes.}

Dy iPhone udhëtuan bashkë për testin. Një iPhone 14 u montua në deflektorin e panelit të përparmë me një mbajtëse standarde magnetike, i pozicionuar për të parë se ku do ta hidhte goditja. Një iPhone 14 Pro i dytë u ngjit fort me shirit ngjitës pas mbështetëses së kokës së sedilës së shoferit, me planin që ekrani i tij të kontrollohej përmes dritares së pasme të hapur menjëherë pas goditjes.

Përplasja: goditja dhe hapja e jastëkëve të ajrit

Tesla Model S i nënshtrohet një krash-testi në laborator

Me bateritë e kontrolluara dhe transmisionin në pozicion neutral, Tesla u përshpejtua në 64,2 km/h (39,9 mph) me gumëzhimën e katapultës dhe më pas goditi ballas barrierën e deformueshme. Goditja la pas një pjesë të mirë të veshjes së parakolpit dhe e bëri makinën të tërhiqej lehtë përmes një mjegulle tymi piroteknik nga jastëkët e ajrit.

_{Pjesa e përparme është shtypur, por kafazi i kabinës e ka ruajtur gjeometrinë e tij origjinale pa asnjë shenjë humbjeje të integritetit strukturor të trupit.}

Të katër jastëkët e ajrit të përparmë u hapën siç pritej. Por pati një problem të dukshëm me jastëkun e ajrit nga ana e pasagjerit: ai u hap me aq forcë sa nxori jashtë xhamin e përparmë përballë tij — një xham që kishte mbijetuar tashmë një herë hapjen e jastëkut origjinal të fabrikës. Më keq akoma, jastëku i ajrit nga ana e pasagjerit nuk amortizoi si duhet. Ai u rrafshua dhe koka e manekinit të djathtë ra në kontakt të drejtpërdrejtë me panelin e përparmë.

_{Jastëku i ajrit i pasagjerit theu xhamin e përparmë përballë tij dhe nuk e mbrojti kokën e manekinit nga kontakti me panelin e përparmë.}

Ngadalësimi maksimal arriti në 81,3g, me një mesatare prej 76,5g gjatë tre milisekondave. Për krahasim, çdo vlerë mbi 72g fillon të hyjë në një zonë ku rreziku i lëndimeve të rënda rritet, ndërsa 88g shënon kufirin e sipërm.

Tesla Model S i kaloi të gjitha krash-testet e Euro NCAP në vitin 2014 me maksimumin prej pesë yjesh (31 nga 37 pikë të mundshme për sigurinë e pasagjerëve të rritur). Në një përplasje ballore të ngjashme me tonën (64 km/h, mbivendosje 40%), kabina mbeti e paprekur, por rezultati për mbrojtjen e kokës u ul për shkak të të njëjtit defekt të jastëkut të ajrit të pasagjerit që vumë re edhe ne.

Nuk është hera e parë që shfaqet ky problem. Gjatë testimit të Model S nga Euro NCAP në vitin 2014, u shfaq një problem i ngjashëm me jastëkun e ajrit të pasagjerit. Në atë kohë, leximet e sensorëve të manekinit nuk kaluan në zonën e rrezikut, por gjithsesi u zbritën pikë për mbrojtjen e kokës së pasagjerit.

Më vonë Tesla e përditësoi softuerin e saj në përgjigje të atyre gjetjeve — çka ngre një pyetje kyçe për makinën tonë të testit: cili version softueri është instaluar në të vërtetë dhe sa i pajtueshëm është ai me modulet jo origjinale të jastëkëve të ajrit të marra nga skrapi? Këto janë të panjohura që i shtojnë kompleksitet real interpretimit të rezultateve tona.

_{Jastëkët anësorë të tipit perde nuk u hapën as pas përplasjes “amerikane”, as në krash-testin tonë.}

Vlen gjithashtu të theksohet se perdet anësore të fryshme nuk u hapën asnjëherë — as në aksidentin fillestar amerikan, as në testin tonë — edhe pse krash-teste të ngjashme ballore nga Euro NCAP, IIHS dhe NHTSA i kanë treguar ato duke u hapur.

_{Tesla Model S e ristilizuar në vitin 2017 në krash-testin ballor të Institutit të Sigurimeve për Sigurinë Rrugore të SHBA-së (IIHS) me mbivendosje të vogël, 25%, në shpejtësinë 64 km/h: rripi nuk e mbajti “shoferin”, koka e tij rrëshqiti nga jastëku i ajrit majtas dhe u përplas në timon, ndërsa perdja e hapur ishte shumë e shkurtër për ta kapur kokën. Si rezultat, vlerësimi ishte vetëm “i kënaqshëm”.}

_{Krash-testi i parë publik në vitin 2013 – përplasja ballore me mur me 35 mph (56,3 km/h) sipas programit “Pesë Yje” të NHTSA-s: pa deformim të trupit, vlerësohen vetëm leximet e sensorëve të manekinëve.}

Rezultatet e krash-testit: koka, gjoksi dhe kriteret e lëndimeve

Ana e pasagjerit: paratensionuesi piroteknik i rripit të djathtë funksionoi me efikasitet. Deformimi i kalibruar i brinjëve të manekinit-pasagjer u mat vetëm 14 mm — shumë nën pragun e sigurisë prej 22 mm, dhe në fakt leximi më i ulët i regjistruar ndonjëherë në historinë e këtyre krash-testeve. Edhe ngarkesat e goditjes mbi kofshë, gjunjë dhe kërci mbetën brenda kufijve të sigurt, çka sugjeron se lëndimet në këto zona me shumë gjasa nuk do të kërkonin trajtim mjekësor.

_{Timoni i përkulur hyri nën strehën e panelit të instrumenteve. Në rrethin prej lëkure ka një gërvishtje të madhe nga goditja e ballit të manekinit.}

Ana e shoferit, pjesa e poshtme e trupit: manekini doli mirë nën bel — dyshemeja mbeti e paprekur, zhvendosja e pedaleve ishte minimale dhe jastëku i ajrit për gjunjët u hap me efikasitet.

Ana e shoferit, pjesa e sipërme e trupit: këtu punët shkuan keq. Rripi i sigurimit i shoferit nuk funksionoi fare. Si rezultat, manekini-shofer u përplas në timon fillimisht me ballin dhe gjoksin, duke përkulur rrethin në pjesën e sipërme. Vetë timoni u zhvendos 50 mm (1,97 in) anash dhe pothuajse 70 mm (2,76 in) nga brenda.

Në këtë pozicion ishte kolona e shkurtuar e timonit para goditjes.

Dështimi i rripit të sigurimit çoi në një deformim më të rëndë të brinjëve të shoferit, i matur në 26,9 mm. Edhe ngadalësimi maksimal i kokës ishte i lartë, 84g, megjithëse mesatarja gjatë tre milisekondave ishte më e moderuar, 65,2g. Ja se si u krahasuan treguesit kryesorë të lëndimeve midis shoferit dhe pasagjerit:

Kriteri i Lëndimit të Kokës (HIC): shoferi 629, pasagjeri 576 — të dy shumë nën pragun kritik prej 1000
Ngadalësimi maksimal i kokës: shoferi 65,2g (mesatare 3 ms), pasagjeri 76,5g (mesatare 3 ms) — të dy nën zonën e rrezikut 72–88g
Ngjeshja e gjoksit: shoferi 27 mm, pasagjeri 14 mm — përballë një kufiri rregullator prej 22 mm për pozicionin e shoferit
Ngarkesa maksimale mbi femur: shoferi 0,66 kN, pasagjeri 0,61 kN — shumë nën kufijtë rregullatorë 3,8–9,07 kN
Momenti i përkuljes së qafës: i pamatur, pasi qafat e manekinëve u lanë pa instrumente për të mbrojtur sensorët

Atëherë, çfarë e shpëtoi shoferin nga lëndime më të rënda pavarësisht dështimit të rripit të sigurimit? Përgjigjja qëndron te dizajni strukturor dhe i brendshëm i makinës, të cilin e trajtojmë më poshtë.

_{Këmbët e shoferit nuk janë të kërcënuara: pedalet mezi u zhvendosën, dyshemeja është në gjendjen e saj origjinale.}

Performanca strukturore: si mbajti kabina

Struktura e automjetit u tregua e mirë në përgjithësi. Pavarësisht zhvendosjes prej 3–4 mm, dera u hap pa përpjekje të konsiderueshme — një faktor i rëndësishëm për daljen e pasagjerëve pas një përplasjeje. Në shtyllën e xhamit të përparmë u shfaq një palosje, por deformimi nuk e zvogëloi ndjeshëm hapjen e derës dhe zona e këmbëve të shoferit mbeti në thelb e paprekur nga ndryshimet strukturore. Si kafazi mbrojtës i kabinës, ashtu edhe elementët gjatësorë amortizues të energjisë — të cilët, në mënyrë të veçantë, ishin riparuar më parë — mbajtën mirë.

_{Traversa tërthore midis kupave të pezullimit të përparmë, e cila kishte mbijetuar gjatë aksidentit të mëparshëm, këtë herë u shkëput përgjatë saldimit.}

Tesla Model S përdor elementë gjatësorë të shkëputshëm, të bulonuar në trup, çka e bën riparimin të mundur në teori. Por fiksimi i tyre si duhet kërkon një proces të kujdesshëm ngjitjeje para montimit përfundimtar — punë e kualifikuar që kërkon njohuri mbi ngjitësit e duhur për trupa alumini. Zonat e prirura ndaj deformimit të metalit nga temperatura përdorin një ngjitës më fleksibël, ndërsa një ngjitës i kuq më i dendur siguron një kapje më të fortë, si te elementët gjatësorë. Saldimi me argon shton një shtresë tjetër kompleksiteti: në strukturën mbajtëse dhe në nënshasitë përdoren lidhje më të forta, ndërsa për panelet e trupit përdoren lidhje më të lakueshme.

_{Mbishkrimet me marker tregojnë se ky jastëk ajri vjen nga një depo skrapi.}

Edhe pas një riparimi jozyrtar, Tesla Model S e përballoi jashtëzakonisht mirë një përplasje standarde ballore me mbivendosje 40%. Dizajni i sigurisë pasive i brendësisë luajti një rol të madh këtu. Sipas kërkesave teknike federale amerikane (FMVSS 208), automjetet duhet të kalojnë krash-teste ballore të pjerrëta me manekinë pa rrip sigurimi në shpejtësi deri në 48 km/h (29,8 mph). Rezultatet tona tregojnë se si timoni fleksibël, paneli i lëmuar i përparmë dhe jastëkët e hapur të ajrit — përfshirë atë për gjunjët — e mbrojtën shoferin nga lëndime më të rënda, edhe pa një rrip sigurimi funksional. Është një kujtesë e fortë se sa shumë kontribuon në sigurinë e përgjithshme të automjetit një brendësi e projektuar për përplasje.

_{Duke gjykuar nga gërvishtjet e thella, feneri i djathtë është origjinal – ai doli jashtë gjatë aksidentit të parë, por u vendos sërish në vend.}

Rezultati ARCAP: si krahasohet kjo Tesla e riparuar

Edhe pasi kishte pësuar dëme të mëparshme dhe i ishte nënshtruar riparimeve jostandarde, kjo Tesla Model S arriti gjithsesi një nivel solid sigurie pasive: 11,9 pikë nga 16 të mundshme, duke fituar tre yje nga katër. Kjo e vendos atë në të njëjtin nivel me automjete si Ford Focus I dhe Lada Vesta SW Cross në sistemin e vlerësimit ARCAP.

Mbrojtja e kokës: 2,9 pikë (shoferi)
Mbrojtja e gjoksit: 3,3 pikë
Gjunjët dhe kofshët: pikët maksimale (jeshile)
Kërcinjtë dhe këmbët: 3,7 pikë, për shkak të ngarkesave paksa të ngritura mbi shoferin
Zbritjet: nga një pikë për depërtimin e jastëkut të ajrit dhe për kontaktin e drejtpërdrejtë të gjoksit të shoferit me timonin
Rezultati total: 11,9 nga 16 (mbrojtja e qafës nuk u vlerësua, pasi nuk u mblodhën të dhëna)

_{Zbërthimi i rezultatit ARCAP prej 11,9 pikësh, duke marrë parasysh mbrojtjen e kokës, gjoksit, gjunjëve, kofshëve, kërcinjve dhe këmbëve, me zbritje për depërtimin e jastëkut të ajrit dhe kontaktin me timonin.}

Mbani parasysh se pikët dhe vlerësimet me yje duhen lexuar në mënyrë relative, jo absolute — pesha dhe përmasat e një automjeti luajnë një rol të madh në rezultatet e përplasjeve reale. Tesla Model S është dukshëm më e madhe dhe pothuajse dyfish më e rëndë se makina si Lada XRAY Cross ose sedani Volkswagen Polo, çka ndikon në mënyrën se si sillet ajo në një përplasje.

Prandaj nuk do të ishte e drejtë të krahasohej drejtpërdrejt siguria e Tesla Model S me atë të makinave shumë më të vogla e më të lehta bazuar vetëm në pikët e krash-testeve. Sidoqoftë, pavarësisht mungesës së rigorozitetit të rreptë shkencor në test, ai ilustron qartë se sa shumë mund të humbasë në performancën e sigurisë një makinë e klasit të lartë si Tesla Model S — një rënie prej 17% në këtë rast — për shkak të dëmeve të mëparshme dhe riparimeve jozyrtare.

Megjithatë, duke pasur parasysh se sa rezistente dhe e riparueshme u tregua karroceria e Tesla Model S, është krejtësisht e besueshme që ky automjet të restaurohet dhe të kthehet edhe një herë në rrugë.

Po iPhone-at dhe Crash Detection?

Sa u përket iPhone-ave — asnjëri prej tyre nuk doli mirë. Të dy modelet iPhone 14 të përfshira në test dështuan ta aktivizonin Crash Detection pas goditjes.

_{Kështu duhet të duket ekrani i iPhone-it pas një aksidenti me funksionin Crash Detection të aktivizuar: nëse askush nuk e rrëshqet ekranin brenda dhjetë sekondash, do të nisë alarmi.}

Në teori, të dy telefonat duhej të kishin shfaqur për dhjetë sekonda një mesazh që thotë “Duket sikur keni pësuar një aksident”. Nëse përdoruesi nuk përgjigjet, pajisja i telefonon automatikisht shërbimet e urgjencës.

Atëherë, pse nuk u aktivizua Crash Detection? Disa mundësi:

Ndryshimet e presionit në kabinë: sistemi mund të presë një ndryshim të papritur presioni të shkaktuar nga hapja e jastëkëve të ajrit, por gjatë këtij testi të gjitha dritaret ishin të hapura, çka ka gjasa t’i ketë ndryshuar dinamikat e presionit të brendshëm
Modele goditjeje të kalibruara: funksioni mund të jetë përshtatur për nënshkrime specifike nxitimi ose lloje goditjesh që nuk përputheshin me këtë skenar përplasjeje
Rregullimi kundër alarmeve të rreme: Apple ka qenë e detyruar ta balancojë me kujdes ndjeshmërinë, pasi janë raportuar alarme të rreme gjatë aktiviteteve si udhëtimet me rrëshqitëse rrotulluese (roller coaster) — çka tregon sa e vështirë është të bësh një sistem mjaftueshëm të ndjeshëm për të kapur përplasjet e vërteta pa u aktivizuar tepër

Si shumica e teknologjive të reja, Crash Detection ka gjasa të përmirësohet me versionet e ardhshme, duke u bërë më i besueshëm në zbulimin e përplasjeve reale dhe në ofrimin e ndihmës në kohë.

Mendime përmbyllëse

Ky krash-test është një kujtesë se komponentët e sigurisë si jastëkët e ajrit dhe rripat e sigurimit janë aq të mirë sa gjendja në të cilën mbahen. Një automjet i riparuar më parë mund të funksionojë ende në mënyrë të admirueshme — por, siç e pamë me dështimin e rripit të sigurimit të shoferit, riparimet jozyrtare dhe zëvendësimet e anashkaluara të pjesëve mund të lënë boshllëqe të rrezikshme, edhe në një makinë të projektuar aq mirë sa Tesla Model S.

Videon e plotë të krash-testit tonë mund ta shikoni në kanalin Wylsacom.

Krash-testi i Tesla Model S. Ky eksperiment u krye nga blogeri Wylsacom për të testuar funksionin Crash Detection në iPhone 14. Testi u zhvillua në poligonin e NAMI-t, ku automjeti elektrik u përshpejtua në 64 km/h dhe u drejtua drejt një barriere të deformueshme me mbivendosje 40%.

Foto nga IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Komiteti Euro NCAP

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?