Historia etenee usein yllättävillä tavoilla, eikä amerikkalainen automaailma ole poikkeus. Vaikka Chevrolet Corvette hallitsee nykyään suvereenisti amerikkalaisena ikonina, on syytä huomata, että Kaiser Darrin olisi helposti voinut varastaa parrasvalot. Rinnakkaisessa universumissa, jossa GM-konsernilla olisi ollut hieman vähemmän onnea ja yrittäjä Henry Kaiser olisi osoittanut visionäärisempää ajattelua, Kaiser Darrin olisi voinut olla nimi jokaisen autoharrastajan huulilla. Sukelletaan kiehtovaan tarinaan siitä, miten tämä ainutlaatuinen auto syntyi ja miksi se ansaitsee paikkansa autohistoriassa.
Telakoilta näyttelyhalleihin
Henry Kaiser ei ollut mikään epäonnistuja liike-elämässä. Hän aloitti sementin ja tienrakennuksen parissa, ja vuoteen 1939 mennessä hän oli siirtynyt laivanrakennukseen; neljässä vuodessa hänen telakkansa työllistivät 300,000 ihmistä. Jopa toisen maailmansodan aikana hänen vaistonsa siitä, mitä seuraavaksi tulisi, piti paikkansa, ja hän ennakoi sodanjälkeisen autopulan. Valmistautuakseen hän yhdisti voimansa Joseph Frazerin, Graham-Paigen entisen presidentin, kanssa, ja kesällä 1945 he perustivat Kaiser-Frazer-autoyhtiön. Vuoden kuluessa he olivat esitelleet Kaiser Special- ja Frazer Standard -sedanit.
Nousu ja sitten romahdus
Aluksi liiketoiminta kukoisti: 170,000 autoa vuodessa. Kaiserin autot olivat aidosti innovatiivisia kolmen suuren rinnalla, jotka myivät yhä lämmiteltyjä sotaa edeltäneitä malleja. Mutta kun GM, Ford ja Chrysler lanseerasivat uudet mallit, kysyntä Kaiserin autoille hiipui. 1950-luvun alkuun mennessä Frazer oli lähtenyt yhtiöstä, ja yritys — nyt Kaiser Motors — oli siirtänyt huomionsa kompaktiin ja edulliseen malliin nimeltä Henry J, joka oli nimetty Kaiserin itsensä mukaan.
Roadsterin alustan ja voimalaitteen luovuttaja oli kompakti kaksiovinen Henry J: vuodesta 1950 vuoteen 1954 valmistettiin 124 tuhatta autoa.
Howard Darrinin vuonna 1952 rakentama prototyyppi näyttää harmonisemmalta kuin tuotantoautot, koska ajovalot on sijoitettu alemmas – myöhemmin ne piti nostaa liittovaltion lakien noudattamiseksi. Muita eroja ovat V-muotoinen tuulilasi, koko etupaneelin leveydelle hajautetut mittarit, yksiosainen tavaratilan kansi ja kolmella kaasuttimella varustettu moottori yhden sijaan.
Kansanauto, jota kukaan ei halunnut
Henry J oli järkevä valinta: tukeva runko, kompakti kaksiovinen kori, pituudeltaan vain 4.4 metriä, Willys-Overlandilta ostetut taloudelliset moottorit ja hinta $1,363 — lähes tuhat dollaria vähemmän kuin Kaiserin täysikokoinen Special-sedan. Paperilla se oli kansanauto, jota Amerikka tarvitsi. Mutta Yhdysvaltain talous kukoisti ja elintaso nousi, mikä teki vähän tunnetun merkin perusautosta vaikean myydä. Se ylsi ensimmäisenä vuonna 82,000 kappaleeseen ja toisena vain 24,000 kappaleeseen.
Silti Henry J ei ollut huono auto. Aikansa amerikkalaiset toimittajat nurisivat rakennuslaadusta mutta kehuivat vankkaa voimalinjaa ja eloisaa alustaa. Se oli aikaansa edellä ja väärässä paikassa väärällä hetkellä.
Howard Darrin astuu kuvaan
Darrin oli aloittanut autosuunnittelussa Yhdysvalloissa 1920-luvulla ja muuttanut sitten Pariisiin, missä hän rakensi mittatilauskoreja arvostettuihin eurooppalaisiin malleihin. Selvittyään suuresta lamasta hän palasi Yhdysvaltoihin ja työskenteli Packardin kanssa, ja sodan jälkeen hänestä tuli Kaiser-Frazerin muotoilukonsultti. Hänen suhteensa siellä olevaan johtoon oli myrskyisä: hänen avantgardistiset ehdotuksensa sivuutettiin toistuvasti käytännöllisempien vaihtoehtojen hyväksi, ja näyttävä Darrin marssi kahdesti ulos vain palatakseen takaisin.
Ohjaamoon nouseminen ei ole helppoa, mutta sisällä ei ole ongelmia, vaikka runkoa peittävät voimakkaasti muotoillut kynnykset ovat korkeat. Kojelauta on verhoiltu samalla nahalla kuin istuimet, ja sivutuulelta suojaavat vain pienet tuulenohjaimet tuulilasin kehyksessä. Lasin yläreunan sävytetty kaistale on tehdaslisävaruste hintaan $16.
Istuimet ovat kohtalaisen pehmeät ja varsin mukavat, ja tarjolla on jopa pituussäätö.
Lyhyen vivun käyttäminen kolmiportaisessa manuaalivaihteistossa on nautinto.
Urheiluauto, joka rakennettiin ilman lupaa
1950-luvun alkuun mennessä Darrin näki, että autoliiketoiminta kamppaili ja Henry J horjui, ja hän päätti ottaa ohjat omiin käsiinsä. Hän rakentaisi näyttävän urheiluauton Henry J:n pohjalle — omalla ajallaan, omilla rahoillaan ja ilman yhtiön johdon siunausta.
Hänen innoittajansa oli Bill Tritt, Glassparin perustaja; yhtiö erikoistui lasikuitukomponentteihin. Tritt oli perustanut Glassparin vuonna 1950 ja esitellyt lasikuitukorisen Glasspar G2 -urheiluroadsterin vuonna 1951; näitä kaksipaikkaisia autoja, jotka rakennettiin omille alustoilleen Ford-moottoreilla, valmistettiin pieninä määrinä vuoteen 1953 asti. Vuonna 1952 Howard Darrin tilasi häneltä kaksipaikkaisen lasikuitukorin.
Nuhteet ja sitten vihreää valoa
Saman vuoden syksyyn mennessä auto oli valmis ja se näytettiin Henry Kaiserille itselleen. Ensireaktio oli kritiikkiä ja nuhteita — mutta Kaiser tunnisti sen pian julkisuusmagneetiksi taantuvalle autoliiketoiminnalle. Kun pienistä brittiläisistä roadstereista oli tullut niin suosittuja, projekti sai vihreää valoa.
Runsas mittaristo! Merkkivaloja on kuitenkin vain yksi, ja se on “suuntavilkuille.”
Vasemmalla, ohjauspylvään alapuolella, on ulos vedettävä vipu ylivaihteen kytkemiseen.
Corvette ehti markkinoille ensin
Marraskuussa 1952 kaksipaikkainen Kaiser Darrin debytoi Petersen Motoramassa Los Angelesissa ja varasti huomion pääkilpailijaltaan, Chevrolet Corvette -roadsterilta. Mutta samalla kun GM aloitti Corvetten tuotannon kesällä 1953, Kaiser ei voinut aloittaa roadsterin rakentamista ennen talvea.
Oliko odotus ostajille sen arvoista? Löysimme Kaiser Darrinin Moskovasta, Kamyshmasissa sijaitsevan entisöintipajan kokoelmasta — auton, joka oli kunnostettu perusteellisesti ennen kuin se koskaan päätyi Venäjälle.
Sulokkuutta ja viuhkanmuotoinen säleikkö
Muotoilu on sulokasta ja hienostunutta. Darrinin kädenjälki näkyy siinä, miten etulokasuojat virtaavat takakaariksi. Viuhkanmuotoinen jäähdyttimensäleikkö ja sen alla olevat kapselit tuovat eleganssia, eikä korissa ole missään mitään ylimääräistä.
Tavaratilassa on kaksi kantta: takimmainen avautuu avaimella ja on tarkoitettu matkatavaroiden lastaamiseen…
Takana on kaksi kantta. Takimmainen avautuu avaimella ja on tarkoitettu matkatavaroille; etummainen kätkee taitetun katon, ja sen avaaminen tapahtuu tietyssä järjestyksessä.
…kun taas etummainen peittää taitetun katon, ja sen lukon avaamiseen tarkoitettu kahva sijaitsee itse tavaratilassa – kannet on avattava peräkkäin.
Katto, jossa on kaksi asentoa
Pehmeä katto, jossa on polyeteeninen takalasi, taittuu siististi tavaratilaan. Ylös nostettuna se tarjoaa kaksi kokoonpanoa: täysin suljettu tai targa-tyylinen, jolloin katon visiiri on taitettu sisäpuolelle ja kiinnitetty tukevasti napeilla. Darrinissa ei ollut sivuikkunoita, vaikka jälkimarkkinayritykset tarjosivat myöhemmin kiinnitettäviä pehmeitä sellaisia.
Katon asentaminen Kaiser Darriniin on helppoa, kun apuna on toinen käsipari; siihen kuluu vain noin kolme minuuttia. Takaosa kiinnittyy tukevasti tavaratilan kanteen kolmella salvalla, kun taas visiiri kiinnittyy tuulilasin kehykseen napeilla.
Yhdeksänkymmentä hevosvoimaa ja tonni liikutettavaa
Konepellin alla Kaiser Darrinissa on sama Willys-Overlandin rivikuutonen kuin Henry J:ssä: 2.6 litraa eli 161 kuutiotuumaa, mistä sisäinen tehdasindeksi on peräisin. Nousu 80 hevosvoimasta 90 hevosvoimaan ei ehkä kuulosta paljolta, mutta lasikuitukorinen Darrin painaa vain hieman yli tonnin.
Jotta ovet liukuisivat sujuvasti aukkoihinsa, kynnysohjainten säännöllinen huolto, mukaan lukien puhdistus ja voitelu, on tarpeen. Oven lukkomekanismi on yksinkertainen: se koostuu salvasta, joka tarttuu aukon takaosaan.
Vaihdekaavio toiselta aikakaudelta
Käynnistä moottori, ja varovaisuutta vaatii kolmiportainen manuaalivaihteisto — automaattia ei edes tarjottu. Synkronoinnit ovat herkät, ja vaihdekaavio noudattaa oman aikansa käytäntöjä. Ensimmäinen on siellä, mihin useimmat nykyaikaiset autot sijoittavat toisen; toinen ottaa kolmannen paikan; kolmas on siellä, missä neljäs yleensä on; ja peruutusvaihde on siellä, mistä nykyään odotamme ensimmäistä. Se on asettelu, joka muistuttaa saman aikakauden Volgaa tai GAZ-69 “Vuohta”.
Tarkkuus erottuu edukseen. Vivun ja vaihteiston välisestä vivustosta huolimatta väärän vaihteen valitseminen on lähes mahdotonta. Alaspäin vaihtaminen on sulavaa ja vaivatonta, ja moottori vastaa kaasuun nopeasti lämpimällä murinalla, joka voisi olla Volgasta.
Ylivaihde, hintaan $107
Roadsterissa on myös ylivaihde — Borg Warnerin ylimääräinen kaksivaihteinen vaihteisto, joka on sijoitettu päävaihteiston ja vetoakselin väliin. Kun se kytketään matkanopeudessa suurella vaihteella, yksinkertainen automaattinen järjestelmä vaihtaa 0.7:1-välityssuhteelle, pudottaa moottorin kierroslukua ja parantaa taloudellisuutta. Sen voi kytkeä myös käsin etupaneelin alla olevalla vivulla. Darriniin ja muihin aikakauden amerikkalaisautoihin $107:n lisävarusteena tarjottu järjestelmä tuli niin suosituksi, että 1970-luvulla valmistajat rakensivat sen päävaihteiston koteloon.
Miten se oikeasti ajaa
Tiellä Darrin selvittää mutkat hyvin, kallistelee vain vähän ja pitää linjansa luottavaisesti. Ohjaus on tarkka mutta yllättävän raskas, eikä palautetta ole paljon. Jarruttaminen vaatii todella vahvaa jalkaa: järjestelmä on hydraulinen, mutta tehostusta ei ole lainkaan.
Se kiihtyy ripeästi ja saavuttaa 80 km/h vaivatta, mikä sovittaa sen siististi nykyaikaiseen kaupunkiliikenteeseen. Sen yli puskeminen on vähemmän mukavaa. Tuulenpyörteet tulevat joka suunnasta, ja jäykkä takajousitus — viisilehtiset jouset, jotka on suunniteltu raskaammille kuormille — alkaa välittää tärinää ja iskuja koriin, joka keinuu puolelta toiselle. Sen pitäminen vakaana tehostamattoman ohjauspyörän kautta väsyttää nopeasti.
435 autoa ja Kaiserin loppu
Yhteenvetona Kaiser ja Darrin eivät valmistaneet täysiveristä urheiluautoa. Toisaalta ensimmäisellä Corvettella oli pitkälti sama ongelma, jopa “vain” hintaan $3,523 — $132 vähemmän kuin Darrin. Ostajat myös epäröivät sijoittaa rahaa autoon valmistajalta, joka oli konkurssin partaalla. Lyhyen 1954 tuotantokauden aikana rakennettiin vain 435 roadsteria, ja kysyntä oli vieläkin alhaisempaa. Tuotanto pysähtyi, ja kevääseen 1955 mennessä Kaiser oli jättänyt autonvalmistuksen kokonaan.
Lämmitin tarjottiin lisävarusteena hintaan $68. Siinä on vain yksi toimintatila – lämmin ilma suunnataan tuulilasiin ja matkustajien jaloille.
Kaasuttimella varustettu rivikuutosmoottori sijoitettiin moottoritilaan väljästi – myöhemmin Howard Darrin asensi tänne V8 Cadillac -moottoreita.
Jo vuonna 1953 Kaiser myi Michiganin tehtaan General Motors -konsernille ja siirsi tuotannon Willys-tehtaalle Toledoon. Tämän seurauksena roadsterin valmistajaksi katsotaan Willys Motors Inc.
Henry Kaiser ei kuitenkaan lähtenyt alalta. Vuonna 1953 hän osti Willys-Overlandin ja menestyi rakentamalla yhä suositumpaa Jeepiä.
Viisikymmentä autoa, Hollywood-showroom ja Cadillac V8
Eikä Darrinin tarina päättynyt siihen. Vuoden 1955 alussa valmistajalla oli yhä hallussaan lähes sata myymätöntä autoa. Howard Darrin osti niistä itse viisikymmentä ja myi niitä Hollywood-showroominsa kautta vuoteen 1958 asti. Hän tarjosi hardtopia lisävarusteena, ja valittuihin autoihin hän vaihtoi perusmoottorin tilalle Cadillac V8:n ja lisäsi McCulloch-ahtimen. Nuo autot olivat dramaattisesti eloisampia — ja siihen mennessä oli jo aivan liian myöhäistä.
Nykyään maailmassa on jäljellä noin kolmesataa Darrinia, joiden hinnat ovat kunnosta riippuen $100,000-$140,000.
Valmistajan tiedot on korostettu punaisella tekstillä, kun taas musta teksti esittää Autoreview’n mittauksia.
Täydelliset tekniset tiedot
| Auto | Kaiser Darrin 161 |
| Korityyppi | Kaksiovinen roadster |
| Istuinpaikkojen määrä | 2 |
| Mitat (mm) Pituus Leveys Korkeus Akseliväli | 4648 1716 1291 2540 |
| Raideleveys edessä/takana (mm) | 1372/1372 |
| Omamassa (kg) | 1070 |
| Moottori | Bensiini, kaasutin |
| Moottorin sijoitus | Edessä, pitkittäin |
| Lukumäärä ja asettelu | 6, rivissä |
| Iskutilavuus (cc) | 2638 |
| Sylinterin halkaisija/isku (mm) | 79.4/88.9 |
| Puristussuhde | 7.6:1 |
| Venttiilien määrä | 12 |
| Maksimiteho (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maksimivääntö (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Vaihteisto | Manuaali, 3-vaihteinen, ylivaihteella |
| Välityssuhteet I II III Ylivaihde Peruutus Loppuvälitys | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Vetotapa | Takaveto |
| Etujousitus | Riippumaton, jouset, kaksoistukivarret |
| Takajousitus | Jäykkä, lehtijouset |
| Jarrut | Rummut |
| Renkaat | 5.90-15 |
| Huippunopeus (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h kiihtyvyys (s) | 13.8* |
| Polttoaine | Bensiini (AI-92) |
Mittaukset Motorsport-lehdestä, joulukuu 1954
Kuva: Stepan Schumacher
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Kaiser Darrin — Igor Vladimirskyn käsissä Autoreview’n retrotestissä
Julkaistu marraskuu 22, 2023 • 10m lukemiseen
