A história muitas vezes se desenrola de maneiras surpreendentes, e o cenário automotivo americano não é exceção. Embora hoje o Chevrolet Corvette reine absoluto como um ícone americano, vale notar que o Kaiser Darrin poderia facilmente ter roubado os holofotes. Em um universo paralelo no qual o conglomerado GM tivesse tido um pouco menos de sorte e o empreendedor Henry Kaiser demonstrasse pensamento mais visionário, Kaiser Darrin poderia ter sido o nome na boca de todo entusiasta de carros. Vamos mergulhar na história fascinante de como esse automóvel único surgiu e por que ele merece seu lugar na história automotiva.
Dos estaleiros aos showrooms
Henry Kaiser não foi nenhum fracasso nos negócios. Ele começou com cimento e construção de estradas e, em 1939, já havia entrado na construção naval; em quatro anos, seus estaleiros empregavam 300,000 pessoas. Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, seu instinto para o que viria depois continuou certeiro, e ele antecipou uma escassez de carros no pós-guerra. Para se preparar, juntou forças com Joseph Frazer, ex-presidente da Graham-Paige, e no verão de 1945 eles criaram a empresa automobilística Kaiser-Frazer. Em um ano, já haviam apresentado os sedãs Kaiser Special e Frazer Standard.
Expansão, depois queda
No começo, os negócios prosperaram, com 170,000 carros por ano. Os carros da Kaiser eram genuinamente inovadores ao lado dos modelos das Três Grandes, que ainda vendiam versões requentadas de projetos do pré-guerra. Mas, quando GM, Ford e Chrysler lançaram novos desenhos, a demanda pelos carros da Kaiser despencou. No início dos 1950s, Frazer havia deixado o negócio, e a empresa — agora Kaiser Motors — havia voltado sua atenção para um modelo compacto e acessível chamado Henry J, batizado em homenagem ao próprio Kaiser.
O doador do chassi e do conjunto motriz do roadster foi o compacto Henry J de duas portas: de 1950 a 1954, foram produzidos 124 mil carros.
O protótipo construído por Howard Darrin em 1952 parece mais harmonioso do que os carros de produção porque os faróis ficavam posicionados mais baixos – depois, eles precisaram ser elevados para cumprir as leis federais. Entre outras diferenças estão o para-brisa em formato de V, instrumentos espalhados por toda a largura do painel dianteiro, uma tampa do porta-malas inteiriça e um motor com três carburadores em vez de um.
O carro popular que ninguém queria
O Henry J era uma escolha sensata: uma estrutura robusta, uma carroceria compacta de duas portas com apenas 4.4 metros, motores econômicos comprados da Willys-Overland e preço de $1,363 — quase mil dólares abaixo do sedã Special de tamanho grande da Kaiser. No papel, era o carro popular de que os Estados Unidos precisavam. Mas a economia americana estava em expansão e o padrão de vida subia, o que tornava difícil vender um carro básico de uma marca pouco conhecida. Ele alcançou 82,000 unidades no primeiro ano e apenas 24,000 no segundo.
Ainda assim, o Henry J não era um carro ruim. Jornalistas americanos da época reclamavam da qualidade de construção, mas elogiavam o robusto conjunto motriz e o chassi vivo. Ele estava à frente de seu tempo, mas no lugar errado, no momento errado.
Entra Howard Darrin
Darrin havia começado no design automotivo nos Estados Unidos nos 1920s, depois se mudou para Paris, onde construiu carrocerias sob medida para modelos europeus prestigiosos. Depois de atravessar a Grande Depressão, voltou aos Estados Unidos e trabalhou com a Packard; depois da guerra, tornou-se consultor de design da Kaiser-Frazer. Sua relação com a liderança ali era turbulenta: suas propostas de vanguarda eram repetidamente deixadas de lado em favor de soluções mais práticas, e o extravagante Darrin saiu batendo a porta duas vezes, apenas para voltar.
Entrar na cabine não é fácil, mas, uma vez lá dentro, não há problemas, apesar das soleiras pronunciadas que escondem a estrutura. O painel dianteiro é revestido com o mesmo couro dos bancos, e a proteção contra o vento lateral é fornecida apenas por pequenos defletores no quadro do para-brisa. A faixa escurecida no topo do vidro era uma opção de fábrica por $16.
Os bancos são moderadamente macios e bastante confortáveis, com até ajuste longitudinal disponível.
Trabalhar com a alavanca curta da transmissão manual de três marchas é um prazer.
Um carro esportivo construído sem permissão
No início dos 1950s, Darrin via o negócio automotivo em dificuldade e o Henry J patinando, e decidiu tomar o assunto em suas próprias mãos. Ele construiria um carro esportivo marcante sobre o Henry J — em seu próprio tempo, com seu próprio dinheiro e sem a bênção da administração da empresa.
Sua inspiração foi Bill Tritt, fundador da Glasspar, uma empresa especializada em componentes de fibra de vidro. Tritt havia criado a Glasspar em 1950 e apresentado o roadster esportivo Glasspar G2 com carroceria de fibra de vidro em 1951; esses carros de dois lugares, construídos sobre chassi próprio com motores Ford, foram produzidos em pequena quantidade até 1953. Em 1952, Howard Darrin encomendou dele uma carroceria de fibra de vidro de dois lugares.
Uma repreensão, depois sinal verde
No outono daquele ano, o carro estava pronto e foi mostrado ao próprio Henry Kaiser. A reação inicial foi de crítica e repreensão — mas Kaiser logo reconheceu nele um ímã publicitário para um negócio de automóveis em declínio. Considerando o quanto os pequenos roadsters britânicos haviam se tornado populares, o projeto recebeu sinal verde.
Um rico conjunto de instrumentos! No entanto, há apenas uma luz indicadora, que é para as “setas”.
À esquerda, abaixo da coluna de direção, há uma alavanca extensível para acionar o overdrive.
Superado pelo Corvette na chegada ao mercado
Em novembro de 1952, o Kaiser Darrin de dois lugares fez sua estreia no Petersen Motorama, em Los Angeles, roubando os holofotes de seu principal rival, o roadster Chevrolet Corvette. Mas, enquanto a GM iniciou a produção do Corvette no verão de 1953, a Kaiser só conseguiu começar a construir o roadster no inverno.
Para os compradores, a espera valeu a pena? Encontramos um Kaiser Darrin em Moscou, na coleção de uma oficina de restauração em Kamyshmas — um carro que havia sido amplamente restaurado antes mesmo de chegar à Rússia.
Graça e uma grade em forma de leque
O design é gracioso e sofisticado. A assinatura de Darrin aparece na forma como os para-lamas dianteiros fluem para os arcos traseiros. A grade do radiador em forma de leque, com seus pods sob a grade, acrescenta elegância, e não há nada supérfluo em nenhuma parte da carroceria.
O compartimento do porta-malas tem duas tampas: a traseira abre com chave e é destinada ao carregamento de bagagem…
Na traseira há duas tampas. A de trás abre com chave e serve para a bagagem; a da frente esconde o teto dobrado, e destravá-la é uma operação sequencial.
…enquanto a dianteira cobre o teto dobrado, e a maçaneta para destravar sua fechadura fica no próprio porta-malas – as tampas precisam ser abertas em sequência.
Um teto com duas configurações
A capota de lona, com uma janela traseira de polietileno, dobra-se de forma organizada para dentro do porta-malas. Erguida, oferece duas configurações: totalmente fechada ou ao estilo targa, com a aba do teto dobrada para dentro e presa com segurança por botões. O Darrin não tinha janelas laterais, embora empresas do mercado de reposição mais tarde oferecessem peças macias acopláveis.
Instalar o teto no Kaiser Darrin é moleza quando se tem uma mão amiga; leva apenas cerca de três minutos. A parte traseira se prende com segurança à tampa do porta-malas por três travas, enquanto a aba se fixa ao quadro do para-brisa usando botões.
Noventa cavalos de potência e uma tonelada para mover
Sob o capô, o Kaiser Darrin leva o mesmo seis-em-linha Willys-Overland do Henry J: 2.6 litros, ou 161 polegadas cúbicas, de onde vem o índice interno de fábrica. O aumento de 80 para 90 cavalos de potência pode não parecer muito, mas o Darrin, com sua carroceria de fibra de vidro, pesa apenas um pouco mais de uma tonelada.
Para garantir que as portas deslizem suavemente dentro de suas aberturas, é necessária a manutenção regular das guias das soleiras, incluindo limpeza e lubrificação. O mecanismo da fechadura da porta é simples, consistindo em uma trava que se engata na extremidade traseira da abertura.
Um padrão de câmbio de outra época
Dê a partida no motor, e o item a tratar com cuidado é o câmbio manual de três marchas — nem sequer havia opção automática. Os sincronizadores são delicados, e o padrão de engate segue as convenções de seu tempo. A primeira fica onde a maioria dos carros modernos coloca a segunda; a segunda ocupa o lugar da terceira; a terceira fica onde normalmente estaria a quarta; e a ré fica onde hoje esperamos a primeira. É um layout que lembra o Volga ou o GAZ-69 “Goat” da mesma época.
O que se destaca é a precisão. Apesar da articulação entre a alavanca e a caixa de câmbio, errar uma marcha é quase impossível. As reduções são suaves e sem esforço, e o motor responde prontamente ao acelerador com um ronco quente que poderia ser de um Volga.
O overdrive, por $107
O roadster também tem overdrive — uma caixa de câmbio adicional de duas velocidades da Borg Warner, instalada entre a transmissão principal e o eixo cardã. Acione-o ao rodar em uma marcha alta, e um sistema automático simples muda para uma relação 0.7:1, reduzindo a rotação do motor e melhorando a economia. Ele também pode ser acionado manualmente, por uma alavanca sob o painel dianteiro. Oferecido como opção de $107 no Darrin e em outros carros americanos do período, tornou-se popular o bastante para que, nos 1970s, os fabricantes passassem a incorporá-lo à carcaça da caixa de câmbio principal.
Como ele realmente dirige
Na estrada, o Darrin contorna curvas bem, com rolagem mínima e trajetória confiante. A direção é precisa, mas inesperadamente pesada e com pouco feedback. Frear exige um pé realmente forte: o sistema é hidráulico, mas não há assistência alguma.
Ele acelera com vivacidade e chega a 80 km/h sem esforço, o que o encaixa bem no trânsito urbano moderno. Passar disso é menos confortável. A turbulência do vento vem de todas as direções, e a suspensão traseira rígida — molas de cinco lâminas, projetadas para cargas mais pesadas — começa a transmitir vibrações e impactos à carroceria, que balança de um lado para o outro. Mantê-lo firme por meio de um volante sem assistência cansa rapidamente.
435 carros, e o fim da Kaiser
Em suma, Kaiser e Darrin não produziram um carro esportivo de sangue puro. Por outro lado, o primeiro Corvette tinha praticamente o mesmo problema, mesmo custando “apenas” $3,523 — $132 a menos que o Darrin. E os compradores hesitavam em colocar dinheiro em um carro de um fabricante à beira da falência. Durante a breve série de produção de 1954, apenas 435 roadsters foram construídos, e a demanda era ainda menor. A produção parou, e, na primavera de 1955, a Kaiser havia abandonado completamente a fabricação de carros.
O aquecedor era oferecido como opção por $68. Ele tem apenas um modo de operação – o ar quente é direcionado para o para-brisa e para os pés dos passageiros.
O motor seis-em-linha carburado foi colocado no compartimento do motor com bastante espaço – mais tarde, Howard Darrin instalou aqui motores V8 Cadillac.
Já em 1953, a Kaiser vendeu a fábrica de Michigan ao conglomerado General Motors e transferiu a produção para a fábrica da Willys em Toledo. Como resultado, o roadster é atribuído à Willys Motors Inc. como fabricante.
Henry Kaiser, porém, não deixou o setor. Em 1953, adquiriu a Willys-Overland e encontrou sucesso construindo o cada vez mais popular Jeep.
Cinquenta carros, um showroom em Hollywood e um Cadillac V8
A história do Darrin também não terminou ali. No início de 1955, o fabricante ainda mantinha quase uma centena de carros não vendidos. Howard Darrin comprou cinquenta deles pessoalmente e os vendeu por seu showroom em Hollywood até 1958. Ele oferecia uma capota rígida como opção e, em carros selecionados, substituía o motor básico por um Cadillac V8 e acrescentava um compressor McCulloch. Esses carros eram dramaticamente mais vivos — e, àquela altura, já era tarde demais.
Hoje, cerca de trezentos Darrins sobrevivem no mundo todo, com preços entre $100,000 e $140,000, dependendo da condição.
Os dados do fabricante estão destacados em texto vermelho, enquanto o texto preto representa medições da Autoreview.
Especificações completas
| Carro | Kaiser Darrin 161 |
| Tipo de carroceria | Roadster de duas portas |
| Número de lugares | 2 |
| Dimensões (mm) Comprimento Largura Altura Entre-eixos | 4648 1716 1291 2540 |
| Bitola dianteira/traseira (mm) | 1372/1372 |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1070 |
| Motor | Gasolina, carburado |
| Posição do motor | Dianteira, longitudinal |
| Número e disposição | 6, em linha |
| Cilindrada (cc) | 2638 |
| Diâmetro/curso (mm) | 79.4/88.9 |
| Taxa de compressão | 7.6:1 |
| Número de válvulas | 12 |
| Potência máxima (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Torque máximo (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmissão | Manual, 3 marchas, com overdrive |
| Relações de marcha I II III Overdrive Ré Relação final | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Tração | Traseira |
| Suspensão dianteira | Independente, por molas, duplo braço triangular |
| Suspensão traseira | Dependente, mola de lâmina |
| Freios | Tambor |
| Pneus | 5.90-15 |
| Velocidade máxima (km/h) | 158 |
| Aceleração 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Combustível | Gasolina (AI-92) |
Medições da revista Motorsport, dezembro de 1954
Foto: Stepan Schumacher
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Kaiser Darrin — nas mãos de Igor Vladimirsky no retroteste da Autoreview
Publicado Novembro 22, 2023 • 10m de leitura
