Historien udfolder sig ofte på overraskende måder, og det amerikanske billandskab er ingen undtagelse. Selvom Chevrolet Corvette i dag regerer suverænt som et amerikansk ikon, er det værd at bemærke, at Kaiser Darrin nemt kunne have stjålet rampelyset. I et parallelt univers, hvor GM-konglomeratet havde lidt mindre held, og iværksætteren Henry Kaiser udviste mere visionær tænkning, kunne Kaiser Darrin have været navnet på enhver bilentusiasts læber. Lad os dykke ned i den fængslende fortælling om, hvordan denne unikke bil blev til, og hvorfor den fortjener sin plads i bilhistorien.
Fra skibsværfter til udstillingslokaler
Henry Kaiser var ingen fiasko i erhvervslivet. Han begyndte med cement og vejbyggeri, og i 1939 var han gået ind i skibsbygning; inden for fire år beskæftigede hans skibsværfter 300,000 mennesker. Selv under Anden Verdenskrig holdt hans instinkt for, hvad der kom næst, stik, og han forudså en efterkrigsmangel på biler. For at forberede sig slog han sig sammen med Joseph Frazer, tidligere præsident for Graham-Paige, og i sommeren 1945 skabte de bilfirmaet Kaiser-Frazer. Inden for et år havde de præsenteret sedanerne Kaiser Special og Frazer Standard.
Boom, derefter kollaps
I begyndelsen boomede forretningen med 170,000 biler om året. Kaisers biler var virkelig innovative ved siden af de tre store, som stadig solgte genopvarmede førkrigsmodeller. Men da GM, Ford og Chrysler lancerede nye designs, faldt efterspørgslen efter Kaisers biler væk. I begyndelsen af 1950’erne havde Frazer forladt forretningen, og selskabet — nu Kaiser Motors — havde rettet opmærksomheden mod en kompakt, prisbillig model kaldet Henry J, opkaldt efter Kaiser selv.
Donoren til roadsterens chassis og drivlinje var den kompakte todørs Henry J: fra 1950 til 1954 blev der produceret 124 tusind biler.
Prototypen, bygget af Howard Darrin i 1952, ser mere harmonisk ud end produktionsbilerne, fordi forlygterne er placeret lavere – senere måtte de hæves for at overholde føderale love. Blandt andre forskelle er den V-formede forrude, instrumenter spredt ud over hele frontpanelets bredde, et bagagerumslåg i ét stykke og en motor med tre karburatorer i stedet for en.
Folkebilen, som ingen ville have
Henry J var et fornuftigt valg: en robust ramme, et kompakt todørs karrosseri på kun 4.4 meter, økonomiske motorer købt hos Willys-Overland og en pris på $1,363 — næsten tusind dollars under Kaisers Special-sedan i fuld størrelse. På papiret var det den folkebil, Amerika havde brug for. Men den amerikanske økonomi boomede, og levestandarden steg, hvilket gjorde en basal bil fra et lidet kendt mærke svær at sælge. Den nåede 82,000 enheder i sit første år og kun 24,000 i sit andet.
Og alligevel var Henry J ikke en dårlig bil. Datidens amerikanske journalister brokkede sig over byggekvaliteten, men roste den robuste drivlinje og det livlige chassis. Den var forud for sin tid og på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt.
Ind træder Howard Darrin
Darrin var begyndt med bildesign i USA i 1920’erne og flyttede derefter til Paris, hvor han byggede specialkarrosserier til prestigefyldte europæiske modeller. Efter at have klaret sig gennem den store depression vendte han tilbage til USA og arbejdede med Packard, og efter krigen blev han designkonsulent for Kaiser-Frazer. Hans forhold til ledelsen dér var turbulent: hans avantgarde forslag blev gentagne gange lagt til side til fordel for mere praktiske, og den flamboyante Darrin stormede ud to gange, blot for at vende tilbage.
Det er ikke let at komme ind i kabinen, men når man først er inde, er der ingen problemer, trods de markante sidesveller, der skjuler rammen. Frontpanelet er beklædt med samme læder som sæderne, og beskyttelse mod sidevinden ydes kun af små vindafvisere på forrudens ramme. Den tonede stribe øverst på glasset er en fabriksoption til $16.
Sæderne er moderat bløde og ganske komfortable, og der er endda længdejustering.
Det er en fornøjelse at arbejde med den korte gearstang til den tretrins manuelle gearkasse.
En sportsvogn bygget uden tilladelse
I begyndelsen af 1950’erne kunne Darrin se, at bilbranchen kæmpede, og at Henry J vaklede, og han besluttede at tage sagen i egen hånd. Han ville bygge en iøjnefaldende sportsvogn på Henry J — i sin egen tid, for sine egne penge og uden selskabsledelsens velsignelse.
Hans inspiration var Bill Tritt, grundlægger af Glasspar, et firma med speciale i glasfiberkomponenter. Tritt havde etableret Glasspar i 1950 og introduceret den glasfiberkarrosserede sports-roadster Glasspar G2 i 1951; disse tosædere, bygget på deres eget chassis med Ford-motorer, blev produceret i små antal indtil 1953. I 1952 bestilte Howard Darrin et tosædet glasfiberkarrosseri hos ham.
En irettesættelse, derefter grønt lys
I efteråret samme år var bilen færdig og blev vist frem for Henry Kaiser selv. Den første reaktion var kritik og en irettesættelse — men Kaiser erkendte snart, at den var en reklamemagnet for en bilforretning i tilbagegang. I betragtning af hvor populære små britiske roadstere var blevet, fik projektet grønt lys.
Et rigt sæt instrumenter! Der er dog kun én kontrollampe, og den er til “blinklysene.”
Til venstre, under ratstammen, er der et udtrækkeligt håndtag til at aktivere overdrive.
Slået til markedet af Corvetten
I november 1952 fik den tosædede Kaiser Darrin debut på Petersen Motorama i Los Angeles og stjal rampelyset fra sin hovedrival, Chevrolet Corvette-roadsteren. Men mens GM begyndte produktionen af Corvette i sommeren 1953, kunne Kaiser først begynde at bygge roadsteren om vinteren.
Var ventetiden det værd for køberne? Vi fandt en Kaiser Darrin i Moskva, i samlingen hos et restaureringsværksted i Kamyshmas — en bil, der var blevet omfattende restaureret, før den nogensinde nåede Rusland.
Ynde og en vifteformet grill
Designet er yndefuldt og sofistikeret. Darrins signatur ses i måden, hvorpå forskærmene flyder over i de bageste hjulkasser. Den vifteformede kølergrill med sine pods under grillen tilføjer elegance, og der er intet overflødigt noget sted på karrosseriet.
Bagagerummet har to dæksler: det bageste åbnes med nøgle og er beregnet til at læsse bagage…
Bagtil er der to låg. Det bageste åbnes med en nøgle og er til bagage; det forreste skjuler den sammenfoldede kaleche, og oplåsningen af det foregår i rækkefølge.
…mens det forreste dækker den sammenfoldede kaleche, og håndtaget til at låse dets lås op sidder i selve bagagerummet – dækslerne skal åbnes i rækkefølge.
En kaleche med to indstillinger
Den bløde kaleche, med en bagrude af polyethylen, foldes pænt ned i bagagerummet. Når den er rejst, tilbyder den to konfigurationer: helt lukket eller i targa-stil, med kalechens visir foldet indvendigt og sikkert fastgjort med knapper. Darrin havde ingen sideruder, selv om eftermarkedsfirmaer senere tilbød aftagelige bløde ruder.
Det er en smal sag at montere kalechen på Kaiser Darrin, når man har en hjælpende hånd; det tager kun omkring tre minutter. Den bageste del fastgøres sikkert til bagagerumslåget med tre låse, mens visiret fastgøres til forrudens ramme med knapper.
Halvfems hestekræfter og et ton at flytte
Under motorhjelmen har Kaiser Darrin den samme Willys-Overland-rækkesekser som Henry J: 2.6 liter, eller 161 kubiktommer, hvilket er derfra det interne fabriksindeks kommer. Stigningen fra 80 til 90 hestekræfter lyder måske ikke af meget, men Darrin, med sit glasfiberkarrosseri, vejer kun lidt over et ton.
For at sikre, at dørene glider jævnt i deres åbninger, er regelmæssig vedligeholdelse af tærskelstyrene, herunder rengøring og smøring, nødvendig. Dørlåsemekanismen er ligetil og består af en låsepal, der griber ind i åbningens bageste ende.
Et gearmønster fra en anden tid
Start motoren, og det, der skal behandles forsigtigt, er den tretrins manuelle gearkasse — der blev ikke engang tilbudt automatgear. Synkroniseringerne er sarte, og skiftemønstret følger datidens konventioner. Første gear sidder der, hvor de fleste moderne biler placerer andet; andet indtager pladsen for tredje; tredje er der, hvor fjerde normalt bor; og bakgear er der, hvor vi nu forventer første. Det er et layout, der minder om Volga eller GAZ-69 “Geden” fra samme æra.
Det, der skiller sig ud, er præcisionen. Trods forbindelsen mellem gearstangen og gearkassen er det næsten umuligt at ramme forkert gear. Nedgearinger er glatte og ubesværede, og motoren svarer prompte på speederen med en varm knurren, der kunne være en Volgas.
Overdrive, til $107
Roadsteren har også overdrive — en ekstra totrins gearkasse fra Borg Warner, placeret mellem hovedgearkassen og drivakslen. Slå den til, mens man cruiser i et højt gear, og et simpelt automatisk system skifter til et 0.7:1-forhold, hvilket sænker motorens omdrejningstal og forbedrer økonomien. Den kan også aktiveres manuelt med et håndtag under frontpanelet. Den blev tilbudt som en $107-option på Darrin og på andre amerikanske biler fra perioden og blev populær nok til, at fabrikanterne i 1970’erne byggede den ind i hovedgearkassens hus.
Hvordan den faktisk kører
På vejen håndterer Darrin sving godt, med minimal krængning og en sikker linje. Styretøjet er præcist, men uventet tungt og mangler feedback. Bremsning kræver en virkelig stærk fod: systemet er hydraulisk, men der er slet ingen hjælp.
Den accelererer kvikt og når 80 km/h uden besvær, hvilket passer den pænt ind i moderne bytrafik. At presse den længere end det er mindre komfortabelt. Vindstød kommer fra alle retninger, og den stive baghjulsophæng — fembladede fjedre, designet til tungere last — begynder at sende vibrationer og slag ind i karrosseriet, som svajer fra side til side. At holde den stabil med et uassisteret rat bliver hurtigt trættende.
435 biler og enden på Kaiser
Alt i alt byggede Kaiser og Darrin ikke en fuldblods sportsvogn. På den anden side havde den første Corvette stort set samme problem, selv til “kun” $3,523 — $132 mindre end Darrin. Og køberne tøvede med at lægge penge i en bil fra en producent på randen af konkurs. Under den korte produktionsperiode i 1954 blev der kun bygget 435 roadstere, og efterspørgslen var endnu lavere. Produktionen stoppede, og i foråret 1955 havde Kaiser helt forladt bilproduktionen.
Varmeapparatet blev tilbudt som option til $68. Det har kun én driftsfunktion – varm luft ledes mod forruden og passagerernes fødder.
Den karburatorforsynede rækkesekser blev placeret i motorrummet med rigelig plads – senere installerede Howard Darrin V8 Cadillac-motorer her.
Allerede i 1953 solgte Kaiser fabrikken i Michigan til General Motors-konglomeratet og flyttede produktionen til Willys-fabrikken i Toledo. Derfor tilskrives roadsteren Willys Motors Inc. som producent.
Henry Kaiser forlod dog ikke industrien. I 1953 købte han Willys-Overland og fik succes med at bygge den stadig mere populære Jeep.
Halvtreds biler, et Hollywood-showroom og en Cadillac V8
Darrins historie sluttede heller ikke dér. I begyndelsen af 1955 havde producenten stadig næsten hundrede usolgte biler. Howard Darrin købte selv halvtreds af dem og solgte dem gennem sit Hollywood-showroom indtil 1958. Han tilbød en hardtop som option, og på udvalgte biler erstattede han basismotoren med en Cadillac V8 og tilføjede en McCulloch-kompressor. Disse biler var dramatisk mere livlige — og på det tidspunkt var det alt for sent.
I dag overlever omkring tre hundrede Darrin-biler verden over, prissat mellem $100,000 og $140,000 afhængigt af stand.
Producentdata er fremhævet med rød tekst, mens sort tekst repræsenterer målinger foretaget af Autoreview.
Fulde specifikationer
| Bil | Kaiser Darrin 161 |
| Karrosseritype | Todørs roadster |
| Antal sæder | 2 |
| Mål (mm) Længde Bredde Højde Akselafstand | 4648 1716 1291 2540 |
| Sporvidde for/bag (mm) | 1372/1372 |
| Egenvægt (kg) | 1070 |
| Motor | Benzin, karburator |
| Motorplacering | Foran, langsgående |
| Antal og opstilling | 6, rækkemotor |
| Slagvolumen (cc) | 2638 |
| Boring/slaglængde (mm) | 79.4/88.9 |
| Kompressionsforhold | 7.6:1 |
| Antal ventiler | 12 |
| Maks. effekt (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maks. drejningsmoment (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Gearkasse | Manuel, 3-trins, med overdrive |
| Gearudvekslinger I II III Overdrive Bakgear Slutdrev | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Træk | Bag |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, fjedre, dobbelt wishbone |
| Baghjulsophæng | Afhængigt, bladfjedre |
| Bremser | Tromle |
| Dæk | 5.90-15 |
| Maks. hastighed (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h Acceleration (s) | 13.8* |
| Brændstof | Benzin (AI-92) |
Målinger fra Motorsport-magasinet, december 1954
Foto: Stepan Schumacher
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Kaiser Darrin — i Igor Vladimirskys hænder under Autoreviews retrotest
Udgivet november 22, 2023 • 10m at læse
