La historia a menudo se desarrolla de formas sorprendentes, y el panorama automovilístico estadounidense no es la excepción. Aunque el Chevrolet Corvette reina hoy como un icono estadounidense, vale la pena señalar que el Kaiser Darrin bien podría haberle robado el protagonismo. En un universo paralelo en el que el conglomerado GM hubiese tenido algo menos de suerte y el empresario Henry Kaiser hubiese mostrado una visión más audaz, el Kaiser Darrin podría haber sido el nombre en boca de todos los entusiastas del automóvil. Adentrémonos en la cautivadora historia de cómo nació este automóvil único y por qué merece su lugar en la historia del automóvil.
De los astilleros a los salones de venta
Henry Kaiser no era ningún fracaso en los negocios. Comenzó con cemento y construcción de carreteras, y para 1939 se había pasado a la construcción naval; en cuatro años sus astilleros empleaban a 300,000 personas. Incluso durante la Segunda Guerra Mundial su instinto para lo que vendría después seguía siendo acertado, y anticipó una escasez de automóviles de posguerra. Para prepararse, unió fuerzas con Joseph Frazer, expresidente de Graham-Paige, y en el verano de 1945 crearon la compañía automovilística Kaiser-Frazer. En el plazo de un año habían presentado los sedanes Kaiser Special y Frazer Standard.
Auge, luego desplome
Al principio el negocio prosperó, con 170,000 automóviles al año. Los automóviles de Kaiser eran genuinamente innovadores frente a los de los Tres Grandes, que aún vendían modelos de preguerra apenas remozados. Pero una vez que GM, Ford y Chrysler lanzaron nuevos diseños, la demanda de los Kaiser cayó. A comienzos de los 1950s Frazer había dejado el negocio, y la compañía — ahora Kaiser Motors — había dirigido su atención a un modelo compacto y asequible llamado Henry J, bautizado en honor al propio Kaiser.
El donante del chasis y la unidad motriz del roadster fue el compacto Henry J de dos puertas: de 1950 a 1954 se produjeron 124 mil automóviles.
El prototipo construido por Howard Darrin en 1952 se ve más armonioso que los automóviles de producción porque los faros están colocados más abajo; más tarde tuvieron que elevarse para cumplir las leyes federales. Entre otras diferencias están el parabrisas en forma de V, los instrumentos dispersos por todo el ancho del panel frontal, una tapa del maletero de una sola pieza y un motor de triple carburador en lugar de uno solo.
El coche del pueblo que nadie quería
El Henry J era una elección sensata: un bastidor robusto, una carrocería compacta de dos puertas de solo 4.4 metros, motores económicos comprados a Willys-Overland y un precio de $1,363 — casi mil dólares por debajo del sedán Special de tamaño completo de Kaiser. Sobre el papel era el coche del pueblo que Estados Unidos necesitaba. Pero la economía estadounidense estaba en auge y el nivel de vida subía, lo que hacía difícil vender un automóvil básico de una marca poco conocida. Logró 82,000 unidades en su primer año y solo 24,000 en el segundo.
Y sin embargo, el Henry J no era un mal automóvil. Los periodistas estadounidenses de la época se quejaban de la calidad de construcción, pero elogiaban el robusto tren motriz y el chasis vivaz. Estaba adelantado a su tiempo, pero en el lugar equivocado y en el momento equivocado.
En escena, Howard Darrin
Darrin había comenzado en el diseño automovilístico en Estados Unidos durante los 1920s, luego se trasladó a París, donde construyó carrocerías a medida para prestigiosos modelos europeos. Tras sobrevivir a la Gran Depresión regresó a Estados Unidos y trabajó con Packard, y después de la guerra se convirtió en consultor de diseño para Kaiser-Frazer. Su relación con la dirección de allí fue turbulenta: sus propuestas de vanguardia fueron apartadas repetidamente en favor de otras más prácticas, y el llamativo Darrin se marchó furioso dos veces, solo para volver.
Entrar en la cabina no es fácil, pero una vez dentro no hay problemas, pese a los umbrales desarrollados que ocultan el bastidor. El panel frontal está revestido con el mismo cuero que los asientos, y la protección contra el viento lateral la proporcionan solo pequeños deflectores de viento en el marco del parabrisas. La franja tintada en la parte superior del vidrio es una opción de fábrica por $16.
Los asientos son moderadamente blandos y bastante cómodos, incluso con ajuste longitudinal disponible.
Manejar la corta palanca de la transmisión manual de tres velocidades es un placer.
Un deportivo construido sin permiso
A comienzos de los 1950s Darrin veía que el negocio automovilístico sufría y que el Henry J flaqueaba, y decidió tomar cartas en el asunto. Construiría un llamativo automóvil deportivo sobre el Henry J — en su propio tiempo, con su propio dinero y sin la bendición de la dirección de la compañía.
Su inspiración fue Bill Tritt, fundador de Glasspar, una compañía especializada en componentes de fibra de vidrio. Tritt había creado Glasspar en 1950 y presentó el roadster deportivo Glasspar G2 con carrocería de fibra de vidrio en 1951; aquellos biplazas, construidos sobre sus propios chasis con motores Ford, se produjeron en pequeñas cantidades hasta 1953. En 1952 Howard Darrin le encargó una carrocería biplaza de fibra de vidrio.
Una reprimenda, luego luz verde
Para el otoño de ese año, el automóvil estaba terminado y se le mostró al propio Henry Kaiser. La respuesta inicial fue crítica y una reprimenda — pero Kaiser pronto lo reconoció como un imán publicitario para un negocio automovilístico en declive. Dada la popularidad que habían alcanzado los pequeños roadsters británicos, el proyecto recibió luz verde.
¡Un rico conjunto de instrumentos! Sin embargo, solo hay una luz indicadora, que es para las “señales de giro.”
A la izquierda, debajo de la columna de dirección, hay una palanca extensible para conectar el overdrive.
Superado en el mercado por el Corvette
En noviembre de 1952, el Kaiser Darrin de dos plazas debutó en la Petersen Motorama de Los Ángeles, robándole el protagonismo a su principal rival, el roadster Chevrolet Corvette. Pero mientras GM comenzó la producción del Corvette en el verano de 1953, Kaiser no pudo empezar a construir el roadster hasta el invierno.
¿Valió la pena la espera para los compradores? Encontramos un Kaiser Darrin en Moscú, en la colección de un taller de restauración en Kamyshmas — un automóvil que había sido restaurado a fondo antes siquiera de llegar a Rusia.
Gracia y una parrilla en forma de abanico
El diseño es grácil y sofisticado. La firma de Darrin se aprecia en la forma en que los guardabarros delanteros fluyen hacia los pasos de rueda traseros. La parrilla del radiador en forma de abanico, con sus carenados bajo la parrilla, añade elegancia, y no hay nada superfluo en ningún punto de la carrocería.
El compartimento del maletero tiene dos cubiertas: la trasera se abre con una llave y está destinada a cargar equipaje…
En la parte trasera hay dos tapas. La trasera se abre con una llave y es para el equipaje; la delantera oculta el techo plegado, y desbloquearla es una operación secuencial.
…mientras que la delantera cubre el techo plegado, y la manilla para desbloquear su cierre está situada en el propio maletero – las cubiertas deben abrirse de forma secuencial.
Un techo con dos configuraciones
La capota blanda, con una luneta trasera de polietileno, se pliega ordenadamente dentro del maletero. Levantada, ofrece dos configuraciones: completamente cerrada, o estilo targa, con la visera del techo plegada hacia dentro y firmemente sujeta con botones. El Darrin no tenía ventanas laterales, aunque más tarde empresas de accesorios ofrecieron unas blandas desmontables.
Instalar el techo en el Kaiser Darrin es pan comido cuando se cuenta con ayuda; toma apenas unos tres minutos. La parte trasera se fija firmemente a la tapa del maletero con tres cierres, mientras que la visera se sujeta al marco del parabrisas mediante botones.
Noventa caballos de fuerza y una tonelada que mover
Bajo el capó, el Kaiser Darrin lleva el mismo seis en línea Willys-Overland que el Henry J: 2.6 litros, o 161 pulgadas cúbicas, de donde procede el índice interno de fábrica. El aumento de 80 a 90 caballos de fuerza puede no sonar a mucho, pero el Darrin, con su carrocería de fibra de vidrio, pesa solo un poco más de una tonelada.
Para garantizar que las puertas se deslicen suavemente dentro de sus aberturas, es necesario un mantenimiento regular de las guías de los umbrales, incluida la limpieza y la lubricación. El mecanismo de la cerradura de la puerta es sencillo, y consiste en un pestillo que encaja con el extremo trasero de la abertura.
Un patrón de cambios de otra época
Arranque el motor, y lo que hay que tratar con cuidado es la caja manual de tres velocidades — ni siquiera se ofrecía una automática. Los sincronizadores son delicados, y el patrón de cambios sigue las convenciones de su época. La primera está donde la mayoría de los coches modernos colocan la segunda; la segunda ocupa el lugar de la tercera; la tercera está donde normalmente va la cuarta; y la marcha atrás está donde ahora esperamos la primera. Es una disposición que recuerda al Volga o al GAZ-69 “Goat” de la misma época.
Lo que destaca es la precisión. A pesar del varillaje entre la palanca y la caja de cambios, equivocarse de marcha es casi imposible. Las reducciones son suaves y sin esfuerzo, y el motor responde al acelerador de inmediato con un cálido gruñido que podría ser de un Volga.
El overdrive, por $107
El roadster también cuenta con overdrive — una caja adicional de dos velocidades de Borg Warner, situada entre la transmisión principal y el eje de transmisión. Al conectarlo mientras se circula en una marcha alta, un sencillo sistema automático cambia a una relación 0.7:1, reduciendo las RPM del motor y mejorando el consumo. También puede conectarse manualmente, con una palanca bajo el panel frontal. Ofrecido como opción de $107 en el Darrin y en otros automóviles estadounidenses de la época, se hizo lo bastante popular como para que en los 1970s los fabricantes lo integraran en la carcasa de la caja de cambios principal.
Cómo se conduce realmente
En carretera, el Darrin toma bien las curvas, con un balanceo mínimo y una trayectoria segura. La dirección es precisa, pero inesperadamente pesada y con poca retroalimentación. Frenar exige un pie verdaderamente fuerte: el sistema es hidráulico, pero no hay asistencia alguna.
Acelera con viveza y alcanza 80 km/h sin esfuerzo, lo que lo encaja con naturalidad en el tráfico urbano moderno. Empujarlo más allá resulta menos cómodo. Las ráfagas de viento llegan desde todas las direcciones, y la rígida suspensión trasera — ballestas de cinco hojas, diseñadas para cargas más pesadas — empieza a transmitir vibraciones e impactos a la carrocería, que se balancea de un lado a otro. Mantenerlo estable con un volante sin asistencia cansa rápidamente.
435 automóviles y el final de Kaiser
En resumen, Kaiser y Darrin no produjeron un deportivo de pura sangre. Por otra parte, el primer Corvette tenía casi el mismo problema, incluso a “solo” $3,523 — $132 menos que el Darrin. Y los compradores dudaban en poner dinero en un automóvil de un fabricante al borde de la quiebra. Durante la breve producción de 1954 solo se construyeron 435 roadsters, y la demanda fue aún menor. La producción se detuvo, y para la primavera de 1955 Kaiser había abandonado por completo la fabricación de automóviles.
El calefactor se ofrecía como opción por $68. Solo tiene un modo de funcionamiento – el aire caliente se dirige hacia el parabrisas y los pies de los pasajeros.
El motor carburado de seis cilindros en línea se colocó en el vano motor con abundante espacio – más tarde, Howard Darrin instaló aquí motores V8 Cadillac.
Ya en 1953, Kaiser vendió la planta de Michigan al conglomerado General Motors y trasladó la producción a la fábrica de Willys en Toledo. Como resultado, el roadster se atribuye a Willys Motors Inc. como fabricante.
Sin embargo, Henry Kaiser no abandonó la industria. En 1953 adquirió Willys-Overland y encontró el éxito construyendo el Jeep, cada vez más popular.
Cincuenta automóviles, un salón de ventas en Hollywood y un Cadillac V8
Tampoco terminó allí la historia del Darrin. A comienzos de 1955 el fabricante todavía conservaba casi cien automóviles sin vender. Howard Darrin compró cincuenta de ellos por su cuenta y los vendió a través de su salón de ventas en Hollywood hasta 1958. Ofrecía un techo rígido como opción, y en automóviles seleccionados sustituyó el motor básico por un Cadillac V8 y añadió un sobrealimentador McCulloch. Esos automóviles eran mucho más vivaces — y para entonces ya era demasiado tarde.
Hoy sobreviven en todo el mundo alrededor de trescientos Darrin, con precios entre $100,000 y $140,000 según su estado.
Los datos del fabricante están resaltados en texto rojo, mientras que el texto negro representa las mediciones de Autoreview.
Especificaciones completas
| Automóvil | Kaiser Darrin 161 |
| Tipo de carrocería | Roadster de dos puertas |
| Número de asientos | 2 |
| Dimensiones (mm) Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes | 4648 1716 1291 2540 |
| Vía delantera/trasera (mm) | 1372/1372 |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1070 |
| Motor | Gasolina, carburado |
| Ubicación del motor | Delantero, longitudinal |
| Número y disposición | 6, en línea |
| Cilindrada (cc) | 2638 |
| Diámetro/carrera (mm) | 79.4/88.9 |
| Relación de compresión | 7.6:1 |
| Número de válvulas | 12 |
| Potencia máxima (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Par máximo (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmisión | Manual, de 3 velocidades, con overdrive |
| Relaciones de cambio I II III Overdrive Marcha atrás Relación final | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Tracción | Trasera |
| Suspensión delantera | Independiente, de muelles, de doble triángulo |
| Suspensión trasera | Dependiente, ballesta |
| Frenos | Tambor |
| Neumáticos | 5.90-15 |
| Velocidad máxima (km/h) | 158 |
| Aceleración 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Combustible | Gasolina (AI-92) |
Mediciones de la revista Motorsport, diciembre de 1954
Foto: Stepan Schumacher
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Kaiser Darrin — en manos de Igor Vladimirsky en el retrotest de Autoreview
Publicado Noviembre 22, 2023 • 11m para leer
