ისტორია ხშირად მოულოდნელი გზებით ვითარდება და ამერიკული საავტომობილო გარემოც არ არის გამონაკლისი. მიუხედავად იმისა, რომ დღეს Chevrolet Corvette ამერიკულ ხატად დომინირებს, ღირს აღინიშნოს, რომ Kaiser Darrin-ს ადვილად შეეძლო ყურადღების ცენტრის მოპარვა. პარალელურ სამყაროში, სადაც GM-ის კონგლომერატს ცოტა ნაკლები იღბალი შეხვდებოდა და მეწარმე Henry Kaiser უფრო შორსმჭვრეტელურად იფიქრებდა, Kaiser Darrin შესაძლოა ყველა ავტომოყვარულის პირზე ყოფილიყო. მოდით ჩავუღრმავდეთ ამ უნიკალური ავტომობილის შექმნის მომხიბვლელ ამბავს და იმას, რატომ იმსახურებს იგი თავის ადგილს საავტომობილო ისტორიაში.
გემთსაშენებიდან შოურუმებამდე
Henry Kaiser ბიზნესში წარუმატებელი ნამდვილად არ ყოფილა. მან ცემენტითა და გზების მშენებლობით დაიწყო, ხოლო 1939 წლისთვის გემთმშენებლობაში გადავიდა; ოთხი წლის განმავლობაში მის გემთსაშენებში 300,000 ადამიანი მუშაობდა. World War II-ის დროსაც კი მისი ალღო იმის მიმართ, რა მოჰყვებოდა შემდეგ, გამართლდა და მან ომისშემდგომი ავტომობილების დეფიციტი იწინასწარმეტყველა. მოსამზადებლად ის გაერთიანდა Joseph Frazer-თან, Graham-Paige-ის ყოფილ პრეზიდენტთან, და 1945 წლის ზაფხულში მათ Kaiser-Frazer-ის საავტომობილო კომპანია შექმნეს. ერთი წლის განმავლობაში მათ უკვე წარადგინეს Kaiser Special და Frazer Standard სედანები.
ბუმი, შემდეგ კრახი
თავდაპირველად ბიზნესი ყვაოდა, წელიწადში 170,000 მანქანით. Kaiser-ის ავტომობილები მართლაც ინოვაციური იყო Big Three-ს მოდელებთან შედარებით, რომლებიც ჯერ კიდევ ომამდელი მოდელების ოდნავ გადაკეთებულ ვერსიებს ყიდდნენ. მაგრამ როგორც კი GM-მა, Ford-მა და Chrysler-მა ახალი დიზაინები გამოუშვეს, Kaiser-ის მანქანებზე მოთხოვნა დაეცა. 1950s წლების დასაწყისისთვის Frazer ბიზნესიდან გავიდა, ხოლო კომპანიამ — უკვე Kaiser Motors-მა — ყურადღება გადაიტანა კომპაქტურ, ხელმისაწვდომ მოდელზე სახელად Henry J, რომელსაც სახელი თავად Kaiser-ის პატივსაცემად ეწოდა.
როდსტერის შასისა და ძალური აგრეგატის დონორი იყო კომპაქტური ორკარიანი Henry J: 1950-დან 1954-მდე წარმოებულ იქნა 124 ათასი ავტომობილი.
1952 წელს Howard Darrin-ის მიერ აგებული პროტოტიპი წარმოების მანქანებზე უფრო ჰარმონიულად გამოიყურება, რადგან ფარები უფრო დაბლა იყო განთავსებული – მოგვიანებით, ფედერალური კანონების დასაკმაყოფილებლად, მათი აწევა გახდა საჭირო. სხვა განსხვავებებს შორისაა V-ფორმის საქარე მინა, წინა პანელის მთელ სიგანეზე გაფანტული ხელსაწყოები, ერთნაწილიანი საბარგულის სახურავი და ერთის ნაცვლად სამკარბურატორიანი ძრავა.
ხალხის ავტომობილი, რომელიც არავის სურდა
Henry J გონივრული არჩევანი იყო: მტკიცე ჩარჩო, კომპაქტური ორკარიანი ძარა სულ 4.4 მეტრის სიგრძით, Willys-Overland-ისგან შეძენილი ეკონომიური ძრავები და ფასი $1,363 — თითქმის ათასი დოლარით ნაკლები Kaiser-ის სრული ზომის Special სედანზე. ქაღალდზე ეს იყო ხალხის ავტომობილი, რომელიც ამერიკას სჭირდებოდა. მაგრამ ამერიკის ეკონომიკა ყვაოდა და ცხოვრების დონე იზრდებოდა, რის გამოც ნაკლებად ცნობილი ბრენდის საბაზისო მანქანის გაყიდვა რთული აღმოჩნდა. პირველ წელს მან 82,000 ერთეულს მიაღწია, მეორეში კი მხოლოდ 24,000-ს.
და მაინც, Henry J ცუდი მანქანა არ ყოფილა. იმ დროის ამერიკელი ჟურნალისტები აწყობის ხარისხზე წუწუნებდნენ, მაგრამ აქებდნენ გამძლე ძალოვან აგრეგატს და ცოცხალ შასის. ის თავის დროს უსწრებდა, მაგრამ არასწორ ადგილას და არასწორ მომენტში აღმოჩნდა.
ასპარეზზე გამოდის Howard Darrin
Darrin-მა საავტომობილო დიზაინში მუშაობა United States-ში 1920s წლებში დაიწყო, შემდეგ Paris-ში გადავიდა, სადაც პრესტიჟული ევროპული მოდელებისთვის შეკვეთით ძარებს ქმნიდა. Great Depression-ის გადატანის შემდეგ იგი States-ში დაბრუნდა და Packard-თან იმუშავა, ომის შემდეგ კი Kaiser-Frazer-ის დიზაინის კონსულტანტი გახდა. მისი ურთიერთობა იქაურ ხელმძღვანელობასთან მშფოთვარე იყო: მის ავანგარდულ წინადადებებს არაერთხელ გვერდზე დებდნენ უფრო პრაქტიკული ვარიანტების სასარგებლოდ, ხოლო ექსცენტრიკული Darrin ორჯერ გაბრაზებული წავიდა, თუმცა შემდეგ დაბრუნდა.
სალონში მოხვედრა ადვილი არ არის, მაგრამ შიგნით შესვლის შემდეგ პრობლემები აღარ არის, მიუხედავად გამოკვეთილი ზღურბლებისა, რომლებიც ჩარჩოს მალავს. წინა პანელი იმავე ტყავითაა მოპირკეთებული, რაც სავარძლები, ხოლო გვერდითი ქარისგან დაცვას მხოლოდ საქარე მინის ჩარჩოზე არსებული პატარა ქარის დეფლექტორები უზრუნველყოფს. შუშის ზედა ნაწილში შეფერილი ზოლი ქარხნული ოფციაა $16-ად.
სავარძლები ზომიერად რბილი და საკმაოდ კომფორტულია, ხელმისაწვდომია სიგრძივი რეგულირებაც კი.
სამსაფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის მოკლე ბერკეტთან მუშაობა სიამოვნებაა.
ნებართვის გარეშე აგებული სპორტული ავტომობილი
1950s წლების დასაწყისისთვის Darrin ხედავდა, რომ საავტომობილო ბიზნესი სირთულეებს ებრძოდა და Henry J წარუმატებლად იბრძოდა ბაზარზე, ამიტომ გადაწყვიტა საქმე საკუთარ ხელში აეღო. ის Henry J-ის ბაზაზე თვალშისაცემ სპორტულ ავტომობილს ააგებდა — საკუთარ დროში, საკუთარი ფულით და კომპანიის ხელმძღვანელობის კურთხევის გარეშე.
მისი შთაგონება იყო Bill Tritt, Glasspar-ის დამფუძნებელი, კომპანიისა, რომელიც ფიბერგლასის კომპონენტებზე სპეციალიზდებოდა. Tritt-მა Glasspar 1950 წელს დააარსა და 1951-ში წარადგინა ფიბერგლასის ძარიანი სპორტული როდსტერი Glasspar G2; ეს ორსავარძლიანი მანქანები, საკუთარი შასითა და Ford-ის ძრავებით, მცირე რაოდენობით იწარმოებოდა 1953 წლამდე. 1952 წელს Howard Darrin-მა მას ორსავარძლიანი ფიბერგლასის ძარა შეუკვეთა.
საყვედური, შემდეგ მწვანე შუქი
იმავე წლის შემოდგომისთვის მანქანა დასრულდა და თავად Henry Kaiser-ს აჩვენეს. პირველი რეაქცია იყო კრიტიკა და საყვედური — მაგრამ Kaiser-მა მალე მასში დაღმასვლაში მყოფი საავტომობილო ბიზნესისთვის რეკლამის მაგნიტი დაინახა. იმის გათვალისწინებით, რამდენად პოპულარული გახდა პატარა ბრიტანული როდსტერები, პროექტმა მწვანე შუქი მიიღო.
ხელსაწყოების მდიდარი ნაკრები! თუმცა მხოლოდ ერთი ინდიკატორის ნათურაა, რომელიც “მოხვევის მაჩვენებლებისთვისაა.”
მარცხნივ, საჭის სვეტის ქვემოთ, არის გამოსაწევი ბერკეტი overdrive-ის ჩასართავად.
ბაზარზე Corvette-მა დაასწრო
1952 წლის ნოემბერში ორსავარძლიანმა Kaiser Darrin-მა დებიუტი Petersen Motorama-ზე, Los Angeles-ში გამართა და მთავარი კონკურენტი, Chevrolet Corvette როდსტერი, ყურადღების ცენტრიდან ჩამოაშორა. მაგრამ მაშინ, როცა GM-მა Corvette-ის წარმოება 1953 წლის ზაფხულში დაიწყო, Kaiser-მა როდსტერის აწყობა ზამთრამდე ვერ დაიწყო.
ღირდა თუ არა ლოდინი მყიდველებისთვის? ჩვენ Kaiser Darrin მოსკოვში, Kamyshmas-ის სარესტავრაციო სახელოსნოს კოლექციაში ვიპოვეთ — მანქანა, რომელიც რუსეთში მოხვედრამდე უკვე საფუძვლიანად იყო აღდგენილი.
ელეგანტურობა და მარაოს ფორმის ცხაური
დიზაინი ელეგანტური და დახვეწილია. Darrin-ის ხელწერა ჩანს იმაში, როგორ გადადის წინა ფრთები უკანა თაღებში. მარაოს ფორმის რადიატორის ცხაური, მის ქვეშ არსებული კაფსულებით, ელეგანტურობას მატებს, ხოლო ძარაზე ზედმეტი არაფერია.
საბარგულის განყოფილებას ორი სახურავი აქვს: უკანა გასაღებით იხსნება და ბარგის ჩასატვირთად არის განკუთვნილი…
უკანა ნაწილში ორი სახურავია. უკანა გასაღებით იხსნება და ბარგისთვისაა; წინა დაკეცილ სახურავს მალავს, ხოლო მისი გახსნა თანმიმდევრული პროცესია.
…ხოლო წინა დაკეცილ სახურავს ფარავს და მისი საკეტის გასახსნელი სახელური თავად საბარგულშია განთავსებული – სახურავები თანმიმდევრობით უნდა გაიხსნას.
ორი რეჟიმის მქონე სახურავი
რბილი სახურავი, პოლიეთილენის უკანა ფანჯრით, აკურატულად იკეცება საბარგულში. აწეულ მდგომარეობაში ის ორ კონფიგურაციას სთავაზობს: სრულად დახურულს, ან targa-ის სტილს, როცა სახურავის წინაფარი შიგნით არის დაკეცილი და ღილებით მყარად დამაგრებული. Darrin-ს გვერდითი ფანჯრები არ ჰქონდა, თუმცა შემდგომ aftermarket კომპანიებმა დასამაგრებელი რბილი ვარიანტები შესთავაზეს.
Kaiser Darrin-ზე სახურავის დაყენება ძალიან მარტივია, როცა დამხმარე ხელი გყავს; ამას სულ დაახლოებით სამი წუთი სჭირდება. უკანა ნაწილი სამ საკეტზე მყარად ემაგრება საბარგულის სახურავს, ხოლო წინაფარი ღილებით მაგრდება საქარე მინის ჩარჩოზე.
ოთხმოცდაათი ცხენის ძალა და ერთი ტონა დასაძრავად
კაპოტის ქვეშ Kaiser Darrin-ს იგივე Willys-Overland-ის რიგითი ექვსცილინდრიანი ძრავა აქვს, რაც Henry J-ს: 2.6 ლიტრი, ანუ 161 კუბური დუიმი, საიდანაც მოდის ქარხნის შიდა ინდექსიც. 80-დან 90 ცხენის ძალამდე ზრდა შეიძლება დიდად არ ჟღერდეს, მაგრამ ფიბერგლასის ძარიანი Darrin მხოლოდ ცოტათი აღემატება ერთ ტონას.
იმისათვის, რომ კარები თავიანთ ღიობებში შეუფერხებლად სრიალებდეს, საჭიროა ზღურბლის მიმმართველების რეგულარული მოვლა, მათ შორის გაწმენდა და შეზეთვა. კარის საკეტის მექანიზმი მარტივია და შედგება ჩამკეტისგან, რომელიც ღიობის უკანა ბოლოს ებმება.
გადაცემათა სქემა სხვა ეპოქიდან
ძრავა დაქოქეთ და ის, რასაც ფრთხილად უნდა მოეპყროთ, სამსაფეხურიანი მექანიკური კოლოფია — ავტომატურს საერთოდ არ სთავაზობდნენ. სინქრონიზატორები ნაზია, ხოლო გადართვის სქემა თავისი დროის წესებს მიჰყვება. პირველი იქაა, სადაც თანამედროვე მანქანების უმეტესობაში მეორეა; მეორე მესამის ადგილს იკავებს; მესამე იქ არის, სადაც ჩვეულებრივ მეოთხეა; ხოლო უკუსვლა იქაა, სადაც დღეს პირველს ველით. ეს განლაგება იმავე ეპოქის Volga-ს ან GAZ-69 “თხას” მოგვაგონებს.
რაც განსაკუთრებით გამოირჩევა, სიზუსტეა. ბერკეტსა და გადაცემათა კოლოფს შორის არსებული ბმულის მიუხედავად, გადაცემის აცდენა თითქმის შეუძლებელია. დაბალ გადაცემაზე გადასვლა რბილი და ძალდაუტანებელია, ხოლო ძრავა გაზზე მაშინვე პასუხობს თბილი ბღავილით, რომელიც შეიძლება Volga-სიც ყოფილიყო.
The Overdrive, at $107
როდსტერს ასევე აქვს overdrive — Borg Warner-ის დამატებითი ორსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფი, მოთავსებული მთავარ გადაცემათა კოლოფსა და კარდანის ლილვს შორის. მაღალ გადაცემაში მშვიდად მოძრაობისას მისი ჩართვისას მარტივი ავტომატური სისტემა გადადის 0.7:1 გადაცემის შეფარდებაზე, ამცირებს ძრავის RPM-ს და აუმჯობესებს ეკონომიურობას. მისი ჩართვა ხელითაც შეიძლება, წინა პანელის ქვეშ არსებული ბერკეტით. Darrin-ზე და იმ პერიოდის სხვა ამერიკულ მანქანებზე $107-იან ოფციად შეთავაზებულმა სისტემამ იმდენად მოიპოვა პოპულარობა, რომ 1970s წლებისთვის მწარმოებლები მას უკვე ძირითადი გადაცემათა კოლოფის კორპუსში აშენებდნენ.
როგორ დადის სინამდვილეში
გზაზე Darrin მოსახვევებს კარგად უმკლავდება, მინიმალური გადახრით და დამაჯერებელი ტრაექტორიით. საჭე ზუსტია, მაგრამ მოულოდნელად მძიმეა და უკუკავშირი აკლია. დამუხრუჭება მართლაც ძლიერ ფეხს მოითხოვს: სისტემა ჰიდრავლიკურია, მაგრამ გამაძლიერებელი საერთოდ არ აქვს.
ის ხალისიანად აჩქარდება და ძალდაუტანებლად აღწევს 80 km/h-ს, რაც მას თანამედროვე ქალაქის მოძრაობაში კარგად აწყობს. ამაზე მაღლა ასვლა ნაკლებად კომფორტულია. ქარის დარტყმები ყველა მხრიდან მოდის, ხოლო ხისტი უკანა საკიდარი — ხუთფურცლიანი ზამბარები, გათვლილი უფრო მძიმე დატვირთვებისთვის — იწყებს ვიბრაციისა და დარტყმების ძარაზე გადაცემას, რომელიც გვერდიდან გვერდზე ქანაობს. გამაძლიერებლის გარეშე საჭით მისი სტაბილურად დაჭერა სწრაფად ღლის.
435 მანქანა და Kaiser-ის დასასრული
საბოლოოდ, Kaiser-მა და Darrin-მა სრულფასოვანი სპორტული ავტომობილი ვერ შექმნეს. თუმცა პირველ Corvette-საც თითქმის იგივე პრობლემა ჰქონდა, თუნდაც “მხოლოდ” $3,523 ფასად — $132-ით ნაკლები, ვიდრე Darrin. მყიდველებიც ყოყმანობდნენ ფული ჩაედოთ მანქანაში იმ მწარმოებლისგან, რომელიც გაკოტრების ზღვარზე იდგა. მოკლე 1954 წარმოების პერიოდში მხოლოდ 435 როდსტერი აიგო, ხოლო მოთხოვნა კიდევ უფრო დაბალი იყო. წარმოება შეწყდა და 1955 წლის გაზაფხულისთვის Kaiser-მა ავტომობილების წარმოება სრულად დატოვა.
გამათბობელი $68-იან ოფციად სთავაზობდნენ. მას მუშაობის მხოლოდ ერთი რეჟიმი აქვს – თბილი ჰაერი საქარე მინასა და მგზავრების ფეხებისკენ მიემართება.
რიგითი ექვსცილინდრიანი კარბურატორიანი ძრავა ძრავის განყოფილებაში დიდი მარაგით იყო მოთავსებული – მოგვიანებით Howard Darrin-მა აქ V8 Cadillac-ის ძრავები დააყენა.
უკვე 1953 წელს Kaiser-მა Michigan-ის ქარხანა General Motors-ის კონგლომერატს მიჰყიდა და წარმოება Toledo-ში მდებარე Willys-ის ქარხანაში გადაიტანა. შედეგად, როდსტერის მწარმოებლად Willys Motors Inc. მიიჩნევა.
Henry Kaiser ინდუსტრიიდან მაინც არ წასულა. 1953 წელს მან Willys-Overland შეიძინა და წარმატებას მიაღწია სულ უფრო პოპულარული Jeep-ის წარმოებით.
ორმოცდაათი მანქანა, Hollywood-ის შოურუმი და Cadillac V8
არც Darrin-ის ისტორია დასრულებულა ამით. 1955 წლის დასაწყისისთვის მწარმოებელს ჯერ კიდევ თითქმის ასი გაუყიდავი მანქანა ჰქონდა. Howard Darrin-მა მათგან ორმოცდაათი თავად იყიდა და 1958 წლამდე თავისი Hollywood-ის შოურუმის მეშვეობით გაყიდა. ის ოფციად მყარ სახურავს სთავაზობდა, ხოლო შერჩეულ მანქანებზე საბაზისო ძრავას Cadillac V8-ით ცვლიდა და McCulloch-ის სუპერჩარჯერს ამატებდა. ეს მანქანები მკვეთრად უფრო ცოცხლები იყო — მაგრამ იმ დროისთვის უკვე ძალიან გვიანი იყო.
დღეს მსოფლიოში დაახლოებით სამასი Darrin არის შემორჩენილი, ფასი კი მდგომარეობის მიხედვით $100,000-დან $140,000-მდე მერყეობს.
მწარმოებლის მონაცემები წითელი ტექსტით არის გამოყოფილი, ხოლო შავი ტექსტი Autoreview-ის გაზომვებს აღნიშნავს.
სრული ტექნიკური მახასიათებლები
| ავტომობილი | Kaiser Darrin 161 |
| ძარის ტიპი | ორკარიანი როდსტერი |
| ადგილების რაოდენობა | 2 |
| ზომები (mm) სიგრძე სიგანე სიმაღლე ბორბლების ბაზა | 4648 1716 1291 2540 |
| წინა/უკანა თვლების კვალი (mm) | 1372/1372 |
| საკუთარი მასა (kg) | 1070 |
| ძრავა | ბენზინი, კარბურატორიანი |
| ძრავის განთავსება | წინა, გრძივად |
| რაოდენობა და განლაგება | 6, რიგითი |
| სამუშაო მოცულობა (cc) | 2638 |
| ცილინდრის დიამეტრი/დგუშის სვლა (mm) | 79.4/88.9 |
| შეკუმშვის ხარისხი | 7.6:1 |
| სარქველების რაოდენობა | 12 |
| მაქს. სიმძლავრე (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| მაქს. ბრუნვის მომენტი (Nm/rpm) | 183/1600 |
| გადაცემათა კოლოფი | მექანიკური, 3-საფეხურიანი, Overdrive-ით |
| გადაცემათა შეფარდებები I II III Overdrive უკუსვლა მთავარი გადაცემა | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| ამძრავი | უკანა |
| წინა საკიდარი | დამოუკიდებლი, ზამბარიანი, ორმაგი განივი ბერკეტებით |
| უკანა საკიდარი | დამოკიდებული, ფოთლოვანი ზამბარა |
| მუხრუჭები | დოლური |
| საბურავები | 5.90-15 |
| მაქს. სიჩქარე (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h აჩქარება (s) | 13.8* |
| საწვავი | ბენზინი (AI-92) |
გაზომვები ჟურნალ Motorsport-იდან, დეკემბერი 1954
ფოტო: Stepan Schumacher
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: Kaiser Darrin — Igor Vladimirski-ის ხელში Autoreview-ის რეტროტესტზე
გამოქვეყნდა ნოემბერი 22, 2023 • 10 წთ. საკითხავი
