Geskiedenis ontvou dikwels op verrassende maniere, en die Amerikaanse motorlandskap is geen uitsondering nie. Terwyl die Chevrolet Corvette vandag as ‘n Amerikaanse ikoon koning kraai, is dit die moeite werd om te onthou dat die Kaiser Darrin maklik die kollig kon gesteel het. In ‘n parallelle heelal waar die GM-konglomeraat ‘n bietjie minder geluk gehad het en entrepreneur Henry Kaiser meer vooruitsiende denke getoon het, kon die Kaiser Darrin die naam op elke motorentoesias se lippe gewees het. Kom ons delf in die boeiende verhaal van hoe hierdie unieke motor ontstaan het en waarom dit sy plek in motorgeskiedenis verdien.
Van skeepswerwe na vertoonlokale
Henry Kaiser was geen mislukking in sake nie. Hy het met sement- en padbou begin, en teen 1939 na skeepsbou beweeg; binne vier jaar het sy skeepswerwe 300,000 mense in diens gehad. Selfs tydens die Tweede Wereldoorlog het sy aanvoeling vir wat volgende sou kom, goed gebly, en hy het ‘n naoorlogse tekort aan motors voorsien. Ter voorbereiding het hy kragte saamgesnoer met Joseph Frazer, voormalige president van Graham-Paige, en in die somer van 1945 het hulle die Kaiser-Frazer-motormaatskappy gestig. Binne ‘n jaar het hulle die Kaiser Special- en Frazer Standard-sedans onthul.
Eers ‘n oplewing, toe ‘n ineenstorting
Aanvanklik het sake geblom, teen 170,000 motors per jaar. Kaiser se motors was werklik innoverend vergeleke met die van die Groot Drie, wat steeds opgewarmde vooroorlogse modelle verkoop het. Maar toe GM, Ford en Chrysler nuwe ontwerpe bekendstel, het die vraag na Kaiser s’n weggeval. Teen die begin van die 1950s het Frazer die onderneming verlaat, en die maatskappy – nou Kaiser Motors – het sy aandag verskuif na ‘n kompakte, bekostigbare model genaamd die Henry J, vernoem na Kaiser self.
Die skenker vir die onderstel en krageenheid van die roadster was die kompakte tweedeur Henry J: van 1950 tot 1954 is 124 duisend motors vervaardig.
Die prototipe wat Howard Darrin in 1952 gebou het, lyk meer harmonieus as die produksiemotors omdat die hoofligte laer geplaas is – later moes hulle opgelig word om aan federale wette te voldoen. Onder ander verskille is die V-vormige voorruit, instrumente wat oor die hele breedte van die voorpaneel versprei is, ‘n enkelstuk-bagasiebakdeksel, en ‘n drie-vergasser-enjin in plaas van een.
Die volksmotor wat niemand wou hê nie
Die Henry J was ‘n verstandige keuse: ‘n stewige raam, ‘n kompakte tweedeur-bakwerk van net 4.4 meter, ekonomiese enjins wat by Willys-Overland ingekoop is, en ‘n prys van $1,363 – byna ‘n duisend dollar minder as Kaiser se volgrootte Special-sedan. Op papier was dit die volksmotor wat Amerika nodig gehad het. Maar die Amerikaanse ekonomie het geblom en lewenstandaarde het gestyg, wat ‘n basiese motor van ‘n min bekende handelsmerk moeilik verkoopbaar gemaak het. Dit het 82,000 eenhede in sy eerste jaar behaal en net 24,000 in sy tweede.
En tog was die Henry J nie ‘n slegte motor nie. Amerikaanse joernaliste van daardie tyd het oor die bougehalte gemor, maar die robuuste aandryfstelsel en lewendige onderstel geprys. Dit was sy tyd vooruit, maar op die verkeerde plek op die verkeerde oomblik.
Maak kennis met Howard Darrin
Darrin het in die 1920s in motorontwerp in die Verenigde State begin, en toe na Parys verhuis, waar hy pasgemaakte bakwerke vir gesogte Europese modelle gebou het. Nadat hy die Groot Depressie deurstaan het, het hy na die Verenigde State teruggekeer en saam met Packard gewerk, en na die oorlog het hy ‘n ontwerpkonsultant vir Kaiser-Frazer geword. Sy verhouding met die leierskap daar was stormagtig: sy avant-garde-voorstelle is telkens opsy geskuif ten gunste van meer praktiese idees, en die flambojante Darrin het twee keer woedend uitgestap, net om terug te keer.
Om in die kajuit te klim is nie maklik nie, maar sodra jy binne is, is daar geen probleme nie, ondanks die ontwikkelde drumpels wat die raam verberg. Die voorpaneel is met dieselfde leer as die sitplekke afgewerk, en beskerming teen sywind word slegs deur klein windafleiers op die voorruitraam gebied. Die getinte strook boaan die glas is ‘n fabrieksopsie vir $16.
Die sitplekke is matig sag en redelik gemaklik, met selfs lengteverstelling beskikbaar.
Om met die kort hefboom van die driegang-handratkas te werk is ‘n plesier.
‘n Sportmotor wat sonder toestemming gebou is
Teen die begin van die 1950s kon Darrin sien dat die motorbedryf sukkel en dat die Henry J ploeter, en hy het besluit om sake in eie hande te neem. Hy sou ‘n treffende sportmotor op die Henry J bou – in sy eie tyd, met sy eie geld, en sonder die goedkeuring van die maatskappybestuur.
Sy inspirasie was Bill Tritt, stigter van Glasspar, ‘n maatskappy wat in veselglas-komponente gespesialiseer het. Tritt het Glasspar in 1950 gestig en die Glasspar G2-sportroadster met veselglasbak in 1951 bekendgestel; daardie tweesitters, gebou op hul eie onderstelle met Ford-enjins, is tot 1953 in klein getalle vervaardig. In 1952 het Howard Darrin ‘n tweesitplek-veselglasbak by hom bestel.
‘n Berisping, toe groen lig
Teen die herfs van daardie jaar was die motor klaar en aan Henry Kaiser self gewys. Die aanvanklike reaksie was kritiek en ‘n berisping – maar Kaiser het dit gou herken as ‘n publisiteitsmagneet vir ‘n motoronderneming in verval. Gegewe hoe gewild klein Britse roadsters geword het, het die projek groen lig gekry.
‘n Ryk stel instrumente! Daar is egter net een aanwyserlig, en dit is vir die “flikkerligte.”
Links, onder die stuurkolom, is daar ‘n uittrekhefboom om die overdrive in te skakel.
Deur die Corvette na die mark geklop
In November 1952 het die tweesitplek Kaiser Darrin sy debuut by die Petersen Motorama in Los Angeles gemaak en die kollig van sy hoofmededinger, die Chevrolet Corvette-roadster, gesteel. Maar terwyl GM in die somer van 1953 met Corvette-produksie begin het, kon Kaiser eers in die winter die roadster begin bou.
Was die wag die moeite werd vir kopers? Ons het ‘n Kaiser Darrin in Moskou gevind, in die versameling van ‘n restourasiewerkswinkel in Kamyshmas – ‘n motor wat omvattend gerestoureer is voordat dit ooit Rusland bereik het.
Elegansie, en ‘n waaiervormige sierrooster
Die ontwerp is sierlik en gesofistikeerd. Darrin se handtekening wys in die manier waarop die voorste spatborde in die agterste wielboë invloei. Die waaiervormige verkoelerrooster, met sy peule onder die rooster, voeg elegansie by, en daar is op geen plek op die bakwerk iets oorbodigs nie.
Die bagasiebak het twee deksels: die agterste een maak met ‘n sleutel oop en is bedoel om bagasie te laai…
Agter is daar twee deksels. Die agterste een maak met ‘n sleutel oop en is vir bagasie; die voorste een versteek die gevoude dak, en om dit te ontsluit is ‘n opeenvolgende proses.
…terwyl die voorste een die gevoude dak bedek, en die handvatsel om sy slot te ontsluit in die bagasiebak self is – die deksels moet opeenvolgend oopgemaak word.
‘n Dak met twee instellings
Die sagte dak, met ‘n politeen-agterruit, vou netjies in die bagasiebak in. Wanneer dit gelig is, bied dit twee konfigurasies: heeltemal toe, of targa-styl, met die dak se visor na binne gevou en stewig met knope vasgemaak. Die Darrin het geen syvensters gehad nie, hoewel namarkmaatskappye later aanhegbare sagte vensters aangebied het.
Om die dak op die Kaiser Darrin te installeer is kinderspeletjies wanneer jy ‘n helper het; dit neem net sowat drie minute. Die agterste deel heg stewig met drie sluitknippe aan die bagasiebakdeksel, terwyl die visor met knope aan die voorruitraam vasmaak.
Negentig perdekrag, en ‘n ton om te beweeg
Onder die enjinkap dra die Kaiser Darrin dieselfde Willys-Overland-reguit-ses as die Henry J: 2.6 liter, of 161 kubieke duim, waarvandaan die interne fabrieksindeks kom. Die styging van 80 tot 90 perdekrag klink dalk nie na veel nie, maar die Darrin, met sy veselglasbak, weeg net ‘n bietjie meer as ‘n ton.
Om te verseker dat die deure glad binne hul openinge skuif, is gereelde instandhouding van die drumpelgeleiers, insluitend skoonmaak en smering, nodig. Die deurslotmeganisme is eenvoudig en bestaan uit ‘n grendel wat by die agterkant van die opening vasgryp.
‘n Ratpatroon uit ‘n ander era
Start die enjin, en die ding om versigtig te hanteer is die driegang-handratkas – geen outomatiese ratkas is eens aangebied nie. Die sinchroniseerders is delikaat, en die skakelpatroon volg die konvensies van sy tyd. Eerste sit waar die meeste moderne motors tweede plaas; tweede neem die plek van derde in; derde is waar vierde gewoonlik woon; en trurat is waar ons nou eerste verwag. Dit is ‘n uitleg wat herinner aan die Volga of die GAZ-69 “Goat” uit dieselfde era.
Wat uitstaan, is die presisie. Ondanks die skakelstelsel tussen die hefboom en die ratkas is dit byna onmoontlik om ‘n rat mis te loop. Terugskakelings is glad en moeiteloos, en die enjin reageer dadelik op die versneller met ‘n warm grom wat soos ‘n Volga s’n kon klink.
Die Overdrive, teen $107
Die roadster het ook ‘n overdrive – ‘n bykomende tweegang-ratkas van Borg Warner, tussen die hoofratkas en die dryfas geplaas. Skakel dit in terwyl jy in ‘n hoë rat kruisspoed hou en ‘n eenvoudige outomatiese stelsel skakel na ‘n 0.7:1-verhouding, wat die enjin se RPM laat daal en brandstofverbruik verbeter. Dit kan ook met die hand ingeskakel word, met ‘n hefboom onder die voorpaneel. Aangebied as ‘n $107-opsie op die Darrin en op ander Amerikaanse motors van die tydperk, het dit gewild genoeg geword dat vervaardigers dit teen die 1970s in die hoofratkashuis begin inbou het.
Hoe dit werklik ry
Op die pad hanteer die Darrin draaie goed, met minimale rol en ‘n selfversekerde lyn. Die stuur is presies maar onverwags swaar, en bied min terugvoer. Rem verg ‘n werklik sterk voet: die stelsel is hidroulies, maar daar is glad geen hulp nie.
Dit versnel flink en bereik 80 km/h sonder moeite, wat dit netjies in moderne stadsverkeer laat inpas. Om verder as dit te druk is minder gemaklik. Windgeruk kom van alle kante, en die stywe agtervering – vyfblaarvere, ontwerp vir swaarder vragte – begin vibrasie en impakte na die bakwerk deurgee, wat van kant tot kant wieg. Om dit deur ‘n stuurwiel sonder hulp reguit te hou, raak vinnig vermoeiend.
435 motors, en die einde van Kaiser
Alles in ag genome het Kaiser en Darrin nie ‘n volbloed-sportmotor vervaardig nie. Aan die ander kant het die eerste Corvette grootliks dieselfde probleem gehad, selfs teen “net” $3,523 – $132 minder as die Darrin. En kopers het geaarsel om geld in ‘n motor van ‘n vervaardiger op die rand van bankrotskap te sit. Tydens die kort 1954-produksielopie is net 435 roadsters gebou, en die vraag was nog laer. Produksie het opgehou, en teen die lente van 1955 het Kaiser motorvervaardiging heeltemal verlaat.
Die verwarmer is as ‘n opsie vir $68 aangebied. Dit het net een werksmodus – warm lug word na die voorruit en die passasiers se voete gerig.
Die reguit-ses-vergasser-enjin is met volop ruimte in die enjinkompartement geplaas – later het Howard Darrin V8 Cadillac-enjins hier ingesit.
Reeds in 1953 het Kaiser die Michigan-aanleg aan die General Motors-konglomeraat verkoop en produksie na die Willys-fabriek in Toledo verskuif. Gevolglik word die roadster aan Willys Motors Inc. as die vervaardiger toegeskryf.
Henry Kaiser het egter nie die bedryf verlaat nie. In 1953 het hy Willys-Overland verkry en sukses behaal met die bou van die al hoe gewilder Jeep.
Vyftig motors, ‘n Hollywood-vertoonlokaal, en ‘n Cadillac V8
Die Darrin se verhaal het ook nie daar opgehou nie. Teen die begin van 1955 het die vervaardiger nog byna ‘n honderd onverkoopte motors gehad. Howard Darrin het self vyftig daarvan gekoop en dit tot 1958 deur sy Hollywood-vertoonlokaal verkoop. Hy het ‘n hardedak as opsie aangebied, en op uitgesoekte motors het hy die basisenjin met ‘n Cadillac V8 vervang en ‘n McCulloch-superaanjaer bygevoeg. Daardie motors was dramaties lewendiger – en teen daardie tyd was dit veels te laat.
Vandag oorleef ongeveer drie honderd Darrins wêreldwyd, met pryse tussen $100,000 en $140,000 na gelang van toestand.
Vervaardigerdata word in rooi teks uitgelig, terwyl swart teks metings deur Autoreview verteenwoordig.
Volledige spesifikasies
| Motor | Kaiser Darrin 161 |
| Baktipe | Tweedeur-roadster |
| Aantal sitplekke | 2 |
| Afmetings (mm) Lengte Breedte Hoogte Wielbasis | 4648 1716 1291 2540 |
| Voor-/agterspoor (mm) | 1372/1372 |
| Leeggewig (kg) | 1070 |
| Enjin | Petrol, met vergasser |
| Enjinplasing | Voor, longitudinaal |
| Aantal en rangskikking | 6, reguit |
| Silinderinhoud (cc) | 2638 |
| Boor/slag (mm) | 79.4/88.9 |
| Kompressieverhouding | 7.6:1 |
| Aantal kleppe | 12 |
| Maks. krag (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maks. wringkrag (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmissie | Handrat, 3-spoed, met Overdrive |
| Ratverhoudings I II III Overdrive Trurat Eindaandrywing | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Aandrywing | Agter |
| Voorvering | Onafhanklik, veer, dubbele wensbene |
| Agtervering | Afhanklik, bladveer |
| Remme | Trommel |
| Bande | 5.90-15 |
| Maks. spoed (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h-versnelling (s) | 13.8* |
| Brandstof | Petrol (AI-92) |
Metings uit die tydskrif Motorsport, Desember 1954
Foto: Stepan Schumacher
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Kaiser Darrin – in Igor Vladimirsky se hande tydens Autoreview se retrotoets
Gepubliseer November 22, 2023 • 10m om te lees
