Historien utvecklas ofta på överraskande sätt, och den amerikanska bilvärlden är inget undantag. Även om Chevrolet Corvette i dag tronar som en amerikansk ikon är det värt att notera att Kaiser Darrin mycket väl kunde ha stulit rampljuset. I ett parallellt universum där GM-konglomeratet hade haft lite mindre tur och entreprenören Henry Kaiser visat mer visionärt tänkande kunde Kaiser Darrin ha varit namnet på varje bilentusiasts läppar. Låt oss fördjupa oss i den fängslande berättelsen om hur denna unika bil kom till och varför den förtjänar sin plats i bilhistorien.
Från skeppsvarv till bilhallar
Henry Kaiser var ingen misslyckad affärsman. Han började med cement och vägbyggen, och 1939 hade han gått vidare till skeppsbyggnad; inom fyra år sysselsatte hans varv 300,000 personer. Till och med under andra världskriget hade han näsa för vad som skulle komma härnäst, och han förutsåg en efterkrigsbrist på bilar. För att förbereda sig slog han sig samman med Joseph Frazer, tidigare president för Graham-Paige, och sommaren 1945 skapade de bilföretaget Kaiser-Frazer. Inom ett år hade de presenterat sedanerna Kaiser Special och Frazer Standard.
Boom, sedan bakslag
Till en början blomstrade affärerna, med 170,000 bilar om året. Kaisers bilar var genuint innovativa jämfört med de från de tre stora, som fortfarande sålde uppvärmda förkrigsmodeller. Men när GM, Ford och Chrysler väl lanserade nya konstruktioner föll efterfrågan på Kaisers bilar. I början av 1950s hade Frazer lämnat verksamheten, och företaget — nu Kaiser Motors — hade riktat uppmärksamheten mot en kompakt, prisvärd modell kallad Henry J, uppkallad efter Kaiser själv.
Donatorn för roadsterns chassi och drivlina var den kompakta tvådörrars Henry J: från 1950 till 1954 producerades 124 tusen bilar.
Prototypen som Howard Darrin byggde 1952 ser mer harmonisk ut än produktionsbilarna eftersom strålkastarna sitter lägre – senare måste de höjas för att uppfylla federala lagar. Bland andra skillnader finns den V-formade vindrutan, instrument utspridda över hela frontpanelens bredd, en baklucka i ett stycke och en motor med tre förgasare i stället för en.
Folkets bil som ingen ville ha
Henry J var ett förnuftigt val: en stadig ram, en kompakt tvådörrarskaross på bara 4.4 meter, ekonomiska motorer inköpta från Willys-Overland och ett pris på $1,363 — nästan tusen dollar under Kaisers fullstora Special-sedan. På papperet var det folkets bil som Amerika behövde. Men den amerikanska ekonomin gick på högvarv och levnadsstandarden steg, vilket gjorde en enkel bil från ett föga känt märke svårsåld. Den nådde 82,000 exemplar under sitt första år och bara 24,000 under det andra.
Och ändå var Henry J ingen dålig bil. Amerikanska journalister på den tiden klagade på byggkvaliteten men berömde den robusta drivlinan och det livliga chassit. Den var före sin tid, men på fel plats vid fel tillfälle.
Howard Darrin kliver in
Darrin hade börjat inom bildesign i USA under 1920s, och flyttade sedan till Paris, där han byggde specialkarosser för prestigefyllda europeiska modeller. Efter att ha klarat sig igenom den stora depressionen återvände han till USA och arbetade med Packard, och efter kriget blev han designkonsult åt Kaiser-Frazer. Hans relation till ledningen där var turbulent: hans avantgardistiska förslag lades gång på gång åt sidan till förmån för mer praktiska, och den flamboyante Darrin stormade ut två gånger, bara för att återvända.
Det är inte lätt att ta sig in i kupén, men väl inne är det inga problem, trots de utbyggda trösklarna som döljer ramen. Frontpanelen är klädd i samma läder som sätena, och skyddet mot sidvind ges bara av små vindavvisare på vindrutans ram. Den tonade remsan högst upp på glaset är ett fabriksalternativ för $16.
Sätena är måttligt mjuka och ganska bekväma, och till och med längdjustering finns.
Att arbeta med den korta spaken till den treväxlade manuella växellådan är ett nöje.
En sportbil byggd utan tillstånd
I början av 1950s kunde Darrin se att bilbranschen kämpade och att Henry J vacklade, och han bestämde sig för att ta saken i egna händer. Han skulle bygga en slående sportbil på Henry J — på sin egen tid, med sina egna pengar och utan företagsledningens välsignelse.
Hans inspiration var Bill Tritt, grundare av Glasspar, ett företag specialiserat på glasfiberkomponenter. Tritt hade startat Glasspar 1950 och presenterade den glasfiberkarosserade sportroadstern Glasspar G2 1951; dessa tvåsitsare, byggda på egna chassin med Ford-motorer, tillverkades i små antal fram till 1953. År 1952 beställde Howard Darrin en tvåsitsig glasfiberkaross av honom.
En tillrättavisning, sedan grönt ljus
På hösten samma år var bilen färdig och visades för Henry Kaiser själv. Den första reaktionen var kritik och en tillrättavisning — men Kaiser insåg snart att den var en publicitetsmagnet för en bilverksamhet i nedgång. Med tanke på hur populära små brittiska roadsters hade blivit fick projektet grönt ljus.
En riklig instrumentuppsättning! Det finns dock bara en kontrollampa, och den är för “blinkers.”
Till vänster, under rattstången, finns en utdragbar spak för att koppla in overdriven.
Corvette hann först till marknaden
I november 1952 debuterade den tvåsitsiga Kaiser Darrin på Petersen Motorama i Los Angeles, och stal rampljuset från sin främsta rival, Chevrolet Corvette-roadstern. Men medan GM började producera Corvette sommaren 1953 kunde Kaiser inte börja bygga roadstern förrän på vintern.
Var väntan värd det för köparna? Vi hittade en Kaiser Darrin i Moskva, i samlingen hos en restaureringsverkstad i Kamyshmas — en bil som hade genomgått en omfattande restaurering innan den ens nådde Ryssland.
Elegans och en solfjäderformad grill
Designen är graciös och sofistikerad. Darrins signatur syns i hur framskärmarna flyter över i de bakre hjulhusen. Den solfjäderformade kylargrillen, med sina kapslar under grillen, ger elegans, och det finns inget överflödigt någonstans på karossen.
Bagageutrymmet har två luckor: den bakre öppnas med nyckel och är avsedd för lastning av bagage…
Baktill finns två luckor. Den bakre öppnas med nyckel och är för bagage; den främre döljer det hopfällda taket, och upplåsningen måste ske i rätt ordning.
…medan den främre täcker det hopfällda taket, och handtaget för att låsa upp dess lås sitter i själva bagageutrymmet – luckorna måste öppnas i tur och ordning.
Ett tak med två lägen
Den mjuka suffletten, med bakruta av polyeten, fälls prydligt ner i bagageutrymmet. Uppfälld erbjuder den två konfigurationer: helt stängd, eller i targa-stil, med takets visir invikt och säkert fastsatt med knappar. Darrin hade inga sidorutor, även om eftermarknadsföretag senare erbjöd mjuka, fastsättbara sådana.
Att montera taket på Kaiser Darrin är enkelt när man har en hjälpande hand; det tar bara ungefär tre minuter. Den bakre delen fästs säkert vid bagageluckan med tre spärrar, medan visiret fästs vid vindrutans ram med knappar.
Nittio hästkrafter och ett ton att flytta
Under huven har Kaiser Darrin samma raka sexa från Willys-Overland som Henry J: 2.6 liter, eller 161 kubiktum, vilket är varifrån det interna fabriksindexet kommer. Ökningen från 80 till 90 hästkrafter låter kanske inte som mycket, men Darrin, med sin glasfiberkaross, väger bara lite över ett ton.
För att säkerställa att dörrarna glider smidigt i sina öppningar krävs regelbundet underhåll av tröskelstyrningarna, inklusive rengöring och smörjning. Dörrlåsets mekanism är enkel och består av en spärr som griper i öppningens bakre ände.
Ett växlingsmönster från en annan era
Starta motorn, och det som måste behandlas varsamt är den treväxlade manuella lådan — någon automat erbjöds inte ens. Synkroniseringarna är känsliga, och växlingsmönstret följer tidens konventioner. Ettan sitter där de flesta moderna bilar har tvåan; tvåan tar treans plats; trean är där fyran normalt finns; och backen är där vi numera väntar oss ettan. Det är en layout som påminner om Volga eller GAZ-69 “Goat” från samma era.
Det som sticker ut är precisionen. Trots länkaget mellan spaken och växellådan är det näst intill omöjligt att missa en växel. Nedväxlingarna är mjuka och utan ansträngning, och motorn svarar snabbt på gasen med ett varmt morrande som kunde ha kommit från en Volga.
Overdriven, för $107
Roadstern har också overdrive — en extra tvåväxlad växellåda från Borg Warner, placerad mellan huvudtransmissionen och kardanaxeln. Koppla in den vid jämn körning på en hög växel, så växlar ett enkelt automatiskt system till en utväxling på 0.7:1, vilket sänker motorns RPM och förbättrar ekonomin. Den kan också kopplas in för hand, med en spak under frontpanelen. Den erbjöds som ett $107-tillval på Darrin och på andra amerikanska bilar från perioden, och blev så populär att tillverkarna på 1970s byggde in den i huvudväxellådans hus.
Hur den faktiskt körs
På vägen tar Darrin kurvor väl, med minimalt karossrull och en trygg linje. Styrningen är precis men oväntat tung och ger lite återkoppling. Bromsning kräver en verkligt stark fot: systemet är hydrauliskt, men det finns ingen servoassistans alls.
Den accelererar piggt och når 80 km/h utan ansträngning, vilket gör att den passar väl in i modern stadstrafik. Att pressa den längre än så är mindre bekvämt. Vindstötar kommer från alla håll, och den styva bakhjulsupphängningen — fembladiga fjädrar, konstruerade för tyngre laster — börjar föra vibrationer och stötar vidare in i karossen, som gungar från sida till sida. Att hålla den stadig genom en oassisterad ratt blir snabbt tröttande.
435 bilar och slutet för Kaiser
Sammanfattningsvis byggde Kaiser och Darrin ingen fullblodig sportbil. Å andra sidan hade den första Corvette i stort sett samma problem, även vid “bara” $3,523 — $132 mindre än Darrin. Och köparna tvekade att satsa pengar på en bil från en tillverkare på randen till konkurs. Under den korta produktionsperioden 1954 byggdes bara 435 roadsters, och efterfrågan var ännu lägre. Produktionen stoppades, och våren 1955 hade Kaiser helt lämnat biltillverkningen.
Värmaren erbjöds som tillval för $68. Den har bara ett driftläge – varm luft leds mot vindrutan och passagerarnas fötter.
Den raka sexcylindriga förgasarmotorn placerades i motorrummet med gott om utrymme – senare installerade Howard Darrin V8 Cadillac-motorer här.
Redan 1953 sålde Kaiser fabriken i Michigan till General Motors-konglomeratet och flyttade produktionen till Willys-fabriken i Toledo. Som följd anges Willys Motors Inc. som roadsterns tillverkare.
Henry Kaiser lämnade dock inte branschen. År 1953 förvärvade han Willys-Overland och fick framgång med att tillverka den allt populärare Jeep-modellen.
Femtio bilar, en utställningshall i Hollywood och en Cadillac V8
Inte heller slutade Darrins historia där. I början av 1955 hade tillverkaren fortfarande nästan hundra osålda bilar. Howard Darrin köpte själv femtio av dem och sålde dem genom sin utställningshall i Hollywood fram till 1958. Han erbjöd en hardtop som tillval, och på utvalda bilar ersatte han basmotorn med en Cadillac V8 och lade till en McCulloch-kompressor. De bilarna var dramatiskt livligare — och vid det laget var det alldeles för sent.
I dag finns omkring trehundra Darrin kvar världen över, prissatta mellan $100,000 och $140,000 beroende på skick.
Tillverkarens uppgifter markeras med röd text, medan svart text visar Autoreviews mätningar.
Fullständiga specifikationer
| Bil | Kaiser Darrin 161 |
| Karosstyp | Tvådörrars roadster |
| Antal säten | 2 |
| Mått (mm) Längd Bredd Höjd Hjulbas | 4648 1716 1291 2540 |
| Spårvidd fram/bak (mm) | 1372/1372 |
| Tjänstevikt (kg) | 1070 |
| Motor | Bensin, förgasarmatad |
| Motorplacering | Fram, längsmonterad |
| Antal och konfiguration | 6, rak |
| Cylindervolym (cc) | 2638 |
| Cylinderdiameter/slaglängd (mm) | 79.4/88.9 |
| Kompressionsförhållande | 7.6:1 |
| Antal ventiler | 12 |
| Maxeffekt (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maxvridmoment (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Växellåda | Manuell, 3-växlad, med overdrive |
| Utäxlingar I II III Overdrive Back Slututväxling | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Drivning | Bakhjulsdrift |
| Framhjulsupphängning | Oberoende, fjädrar, dubbla triangellänkar |
| Bakhjulsupphängning | Stel axel, bladfjädrar |
| Bromsar | Trummor |
| Däck | 5.90-15 |
| Maxhastighet (km/h) | 158 |
| Acceleration 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Bränsle | Bensin (AI-92) |
Mätningar från tidskriften Motorsport, december 1954
Foto: Stepan Schumacher
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Kaiser Darrin — i händerna på Igor Vladimirskij under Autorevjus retrotest
Published November 22, 2023 • 9m to read
