La storia spesso si sviluppa in modi sorprendenti, e il panorama automobilistico americano non fa eccezione. Anche se oggi la Chevrolet Corvette regna sovrana come icona americana, vale la pena ricordare che la Kaiser Darrin avrebbe potuto facilmente rubarle la scena. In un universo parallelo in cui il conglomerato GM avesse avuto un po’ meno fortuna e l’imprenditore Henry Kaiser avesse mostrato una visione più lungimirante, la Kaiser Darrin avrebbe potuto essere il nome sulla bocca di ogni appassionato di auto. Approfondiamo l’affascinante racconto di come questa automobile unica sia nata e perché meriti il suo posto nella storia dell’automobile.
Dai cantieri navali agli showroom
Henry Kaiser non era certo un fallito negli affari. Cominciò con il cemento e la costruzione di strade, e nel 1939 era passato alla cantieristica navale; nel giro di quattro anni i suoi cantieri impiegavano 300,000 persone. Anche durante la Seconda guerra mondiale il suo istinto per ciò che sarebbe venuto dopo si dimostrò valido, e anticipò una carenza di automobili nel dopoguerra. Per prepararsi, unì le forze con Joseph Frazer, ex presidente di Graham-Paige, e nell’estate del 1945 crearono la casa automobilistica Kaiser-Frazer. Nel giro di un anno avevano presentato le berline Kaiser Special e Frazer Standard.
Boom, poi crollo
All’inizio gli affari esplosero, con 170,000 auto all’anno. Le auto Kaiser erano davvero innovative rispetto a quelle delle Big Three, che vendevano ancora modelli prebellici appena rimaneggiati. Ma quando GM, Ford e Chrysler lanciarono nuovi progetti, la domanda per le Kaiser crollò. All’inizio degli anni 1950 Frazer aveva lasciato l’attività, e l’azienda — ormai Kaiser Motors — aveva spostato l’attenzione su un modello compatto ed economico chiamato Henry J, dal nome dello stesso Kaiser.
Il donatore per il telaio e il gruppo motopropulsore del roadster era la compatta due porte Henry J: dal 1950 al 1954 furono prodotte 124 mila auto.
Il prototipo costruito da Howard Darrin nel 1952 appare più armonioso delle vetture di serie grazie ai fari posizionati più in basso – in seguito dovettero essere alzati per rispettare le leggi federali. Tra le altre differenze c’erano il parabrezza a V, gli strumenti distribuiti su tutta la larghezza del pannello anteriore, un cofano del bagagliaio in un solo pezzo e un motore a triplo carburatore invece di uno solo.
L’auto del popolo che nessuno voleva
La Henry J era una scelta sensata: un telaio robusto, una carrozzeria compatta a due porte di appena 4.4 metri, motori economici acquistati da Willys-Overland e un prezzo di $1,363 — quasi mille dollari meno della berlina full-size Kaiser Special. Sulla carta era l’auto del popolo di cui l’America aveva bisogno. Ma l’economia americana era in pieno boom e il tenore di vita stava salendo, il che rendeva difficile vendere un’auto essenziale di un marchio poco noto. Riuscì a raggiungere 82,000 unità nel primo anno e solo 24,000 nel secondo.
Eppure la Henry J non era una cattiva auto. I giornalisti americani dell’epoca brontolavano sulla qualità costruttiva, ma lodavano il robusto gruppo motopropulsore e il telaio vivace. Era in anticipo sui tempi, e nel posto sbagliato al momento sbagliato.
Entra in scena Howard Darrin
Darrin aveva iniziato nel design automobilistico negli Stati Uniti negli anni 1920, poi si era trasferito a Parigi, dove costruiva carrozzerie su misura per prestigiosi modelli europei. Superata la Grande Depressione tornò negli Stati Uniti e lavorò con Packard, e dopo la guerra divenne consulente di design per Kaiser-Frazer. Il suo rapporto con la dirigenza era turbolento: le sue proposte d’avanguardia venivano ripetutamente accantonate a favore di soluzioni più pratiche, e l’esuberante Darrin se ne andò via sbattendo la porta due volte, solo per poi tornare.
Entrare nell’abitacolo non è facile, ma una volta dentro non ci sono problemi, nonostante le soglie sviluppate che nascondono il telaio. Il pannello anteriore è rivestito con la stessa pelle dei sedili, e la protezione dal vento laterale è fornita solo da piccoli deflettori sul telaio del parabrezza. La fascia oscurata nella parte superiore del vetro è un’opzione di fabbrica da $16.
I sedili sono moderatamente morbidi e piuttosto comodi, con persino la regolazione longitudinale disponibile.
Usare la corta leva del cambio manuale a tre marce è un piacere.
Una sportiva costruita senza permesso
All’inizio degli anni 1950 Darrin vedeva il settore automobilistico in difficoltà e la Henry J arrancare, e decise di prendere in mano la situazione. Avrebbe costruito una sportiva d’effetto sulla base della Henry J — nel suo tempo libero, con i suoi soldi e senza la benedizione della direzione dell’azienda.
A ispirarlo fu Bill Tritt, fondatore di Glasspar, un’azienda specializzata in componenti in fibra di vetro. Tritt aveva fondato Glasspar nel 1950 e nel 1951 aveva presentato la roadster sportiva Glasspar G2 con carrozzeria in fibra di vetro; quelle biposto, costruite su un proprio telaio con motori Ford, furono prodotte in piccoli numeri fino al 1953. Nel 1952 Howard Darrin gli ordinò una carrozzeria biposto in fibra di vetro.
Un rimprovero, poi il via libera
Nell’autunno di quello stesso anno l’auto era finita e fu mostrata allo stesso Henry Kaiser. La prima reazione fu una critica e un rimprovero — ma Kaiser la riconobbe presto come una calamita pubblicitaria per un’attività automobilistica in declino. Visto quanto erano diventate popolari le piccole roadster britanniche, il progetto ottenne il via libera.
Una dotazione di strumenti ricca! Tuttavia c’è una sola spia, quella per gli “indicatori di direzione.”
A sinistra, sotto il piantone dello sterzo, c’è una leva estraibile per innestare l’overdrive.
Battuta sul mercato dalla Corvette
Nel novembre 1952 la Kaiser Darrin a due posti debuttò al Petersen Motorama di Los Angeles, rubando la scena alla sua principale rivale, la roadster Chevrolet Corvette. Ma mentre GM avviò la produzione della Corvette nell’estate del 1953, Kaiser non poté iniziare a costruire la roadster fino all’inverno.
L’attesa valse la pena per gli acquirenti? Abbiamo trovato una Kaiser Darrin a Mosca, nella collezione di un laboratorio di restauro a Kamyshmas — un’auto che era stata restaurata a fondo prima ancora di arrivare in Russia.
Grazia, e una calandra a ventaglio
Il design è aggraziato e sofisticato. La firma di Darrin si vede nel modo in cui i parafanghi anteriori confluiscono negli archi posteriori. La calandra del radiatore a forma di ventaglio, con i suoi elementi sotto-griglia, aggiunge eleganza, e sulla carrozzeria non c’è nulla di superfluo.
Il vano bagagli ha due coperchi: quello posteriore si apre con una chiave ed è destinato al carico dei bagagli…
Al posteriore ci sono due coperchi. Quello posteriore si apre con una chiave ed è per i bagagli; quello anteriore nasconde il tetto ripiegato, e sbloccarlo richiede una sequenza precisa.
…mentre quello anteriore copre il tetto ripiegato, e la maniglia per sbloccarne la serratura si trova nel bagagliaio stesso – i coperchi devono essere aperti in sequenza.
Un tetto con due configurazioni
La capote, con lunotto posteriore in polietilene, si ripiega ordinatamente nel bagagliaio. Una volta alzata offre due configurazioni: completamente chiusa, oppure in stile targa, con la visiera del tetto ripiegata all’interno e fissata saldamente con bottoni. La Darrin non aveva finestrini laterali, anche se in seguito aziende aftermarket offrirono elementi morbidi applicabili.
Installare il tetto sulla Kaiser Darrin è facilissimo quando si ha una mano d’aiuto; richiede appena circa tre minuti. La parte posteriore si fissa saldamente al coperchio del bagagliaio con tre chiusure, mentre la visiera si aggancia al telaio del parabrezza tramite bottoni.
Novanta cavalli, e una tonnellata da muovere
Sotto il cofano la Kaiser Darrin monta lo stesso sei cilindri in linea Willys-Overland della Henry J: 2.6 litri, ovvero 161 pollici cubi, da cui deriva l’indice interno di fabbrica. L’aumento da 80 a 90 cavalli potrebbe non sembrare molto, ma la Darrin, con la sua carrozzeria in fibra di vetro, pesa solo poco più di una tonnellata.
Per garantire che le porte scorrano senza impuntamenti nei loro vani, è necessaria una manutenzione regolare delle guide nelle soglie, compresa pulizia e lubrificazione. Il meccanismo di chiusura della porta è semplice, composto da un fermo che si innesta con l’estremità posteriore dell’apertura.
Uno schema del cambio da un’altra epoca
Avviate il motore, e l’elemento da trattare con cura è il manuale a tre marce — l’automatico non era nemmeno offerto. I sincronizzatori sono delicati, e lo schema di innesto segue le convenzioni del suo tempo. La prima si trova dove la maggior parte delle auto moderne mette la seconda; la seconda occupa il posto della terza; la terza è dove di solito sta la quarta; e la retromarcia è dove oggi ci aspettiamo la prima. È una disposizione che ricorda la Volga o il GAZ-69 “Goat” della stessa epoca.
Ciò che spicca è la precisione. Nonostante il leveraggio tra la leva e il cambio, sbagliare marcia è quasi impossibile. Le scalate sono fluide e senza sforzo, e il motore risponde prontamente all’acceleratore con un caldo brontolio che potrebbe essere quello di una Volga.
L’overdrive, a $107
La roadster ha anche un overdrive — un cambio supplementare a due rapporti Borg Warner, montato tra la trasmissione principale e l’albero di trasmissione. Inseritelo mentre si viaggia in una marcia alta e un semplice sistema automatico passa a un rapporto 0.7:1, abbassando il regime del motore e migliorando i consumi. Può essere inserito anche a mano, con una leva sotto il pannello anteriore. Offerto come optional da $107 sulla Darrin e su altre auto americane dell’epoca, divenne abbastanza popolare che negli anni 1970 i costruttori iniziarono a integrarlo nella scatola del cambio principale.
Come si guida davvero
Su strada la Darrin affronta bene le curve, con rollio minimo e una traiettoria sicura. Lo sterzo è preciso ma inaspettatamente pesante, e povero di feedback. La frenata richiede un piede davvero deciso: il sistema è idraulico, ma non c’è alcun servocomando.
Accelera con brio e raggiunge 80 km/h senza sforzo, il che la inserisce bene nel traffico cittadino moderno. Spingersi oltre è meno confortevole. I vortici d’aria arrivano da ogni direzione, e la rigida sospensione posteriore — molle a cinque foglie, progettate per carichi più pesanti — comincia a trasmettere vibrazioni e urti alla carrozzeria, che ondeggia da un lato all’altro. Tenerla stabile con un volante senza assistenza diventa presto stancante.
435 auto, e la fine di Kaiser
In sintesi, Kaiser e Darrin non produssero una sportiva purosangue. D’altra parte, la prima Corvette aveva più o meno lo stesso problema, persino a “soli” $3,523 — $132 meno della Darrin. E gli acquirenti esitavano a investire denaro in un’auto di un costruttore sull’orlo della bancarotta. Durante la breve produzione del 1954 furono costruite solo 435 roadster, e la domanda era ancora più bassa. La produzione si fermò, e nella primavera del 1955 Kaiser aveva abbandonato del tutto la produzione automobilistica.
Il riscaldatore era offerto come optional a $68. Ha una sola modalità di funzionamento – l’aria calda viene diretta verso il parabrezza e i piedi dei passeggeri.
Il motore a sei cilindri in linea con carburatore era collocato nel vano motore con ampio spazio – più tardi, Howard Darrin installò qui motori V8 Cadillac.
Già nel 1953 Kaiser vendette lo stabilimento del Michigan al conglomerato General Motors e trasferì la produzione alla fabbrica Willys di Toledo. Di conseguenza, la roadster viene attribuita a Willys Motors Inc. come costruttore.
Henry Kaiser, però, non lasciò l’industria. Nel 1953 acquisì Willys-Overland e trovò il successo costruendo la Jeep, sempre più popolare.
Cinquanta auto, uno showroom a Hollywood, e un Cadillac V8
Nemmeno la storia della Darrin finì lì. All’inizio del 1955 il costruttore aveva ancora quasi un centinaio di auto invendute. Howard Darrin ne acquistò cinquanta personalmente e le vendette attraverso il suo showroom di Hollywood fino al 1958. Offriva un hardtop come optional, e su alcune vetture sostituì il motore di base con un Cadillac V8 e aggiunse un compressore McCulloch. Quelle auto erano drasticamente più vivaci — e ormai era troppo tardi.
Oggi sopravvivono nel mondo circa trecento Darrin, con prezzi tra $100,000 e $140,000 a seconda delle condizioni.
I dati del costruttore sono evidenziati in rosso, mentre il testo nero rappresenta le misurazioni di Autoreview.
Specifiche complete
| Auto | Kaiser Darrin 161 |
| Tipo di carrozzeria | Roadster a due porte |
| Numero di posti | 2 |
| Dimensioni (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Passo | 4648 1716 1291 2540 |
| Carreggiata anteriore/posteriore (mm) | 1372/1372 |
| Peso in ordine di marcia (kg) | 1070 |
| Motore | Benzina, a carburatore |
| Posizione del motore | Anteriore, longitudinale |
| Numero e disposizione | 6, in linea |
| Cilindrata (cc) | 2638 |
| Alesaggio/Corsa (mm) | 79.4/88.9 |
| Rapporto di compressione | 7.6:1 |
| Numero di valvole | 12 |
| Potenza massima (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Coppia massima (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Trasmissione | Manuale, 3 marce, con overdrive |
| Rapporti del cambio I II III Overdrive Retromarcia Rapporto finale | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Trazione | Posteriore |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a molle, a doppi bracci oscillanti |
| Sospensione posteriore | Dipendente, a balestre |
| Freni | A tamburo |
| Pneumatici | 5.90-15 |
| Velocità massima (km/h) | 158 |
| Accelerazione 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Carburante | Benzina (AI-92) |
Misurazioni da Motorsport magazine, dicembre 1954
Foto: Stepan Schumacher
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Kaiser Darrin — nelle mani di Igor Vladimirsky al retrotest di Autoreview
Pubblicato Novembre 22, 2023 • 11m da leggere
