Istoria se desfășoară adesea în moduri surprinzătoare, iar peisajul auto american nu face excepție. Deși Chevrolet Corvette domnește astăzi ca o emblemă americană, merită remarcat că Kaiser Darrin ar fi putut foarte ușor să fure prim-planul. Într-un univers paralel în care conglomeratul GM ar fi avut ceva mai puțin noroc, iar antreprenorul Henry Kaiser ar fi dat dovadă de o gândire mai vizionară, Kaiser Darrin ar fi putut fi numele de pe buzele fiecărui pasionat de automobile. Să pătrundem în povestea captivantă a felului în care a luat naștere acest automobil unic și de ce își merită locul în istoria automobilului.
De la șantiere navale la showroomuri
Henry Kaiser nu a fost nicidecum un ratat în afaceri. A început cu ciment și construcții de drumuri, iar până în 1939 trecuse la construcția de nave; în patru ani, șantierele sale navale angajau 300,000 de oameni. Chiar și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, instinctul său pentru ce urma s-a dovedit corect, iar el a anticipat o penurie postbelică de automobile. Pentru a se pregăti, și-a unit forțele cu Joseph Frazer, fostul președinte al Graham-Paige, iar în vara lui 1945 au creat compania auto Kaiser-Frazer. În decurs de un an, prezentaseră deja sedanurile Kaiser Special și Frazer Standard.
Boom, apoi prăbușire
La început, afacerea a explodat, cu 170,000 de mașini pe an. Automobilele Kaiser erau cu adevărat inovatoare pe lângă cele ale Marilor Trei, care încă vindeau modele de dinainte de război doar reîncălzite. Dar, odată ce GM, Ford și Chrysler au lansat proiecte noi, cererea pentru modelele Kaiser s-a prăbușit. La începutul anilor 1950s, Frazer părăsise afacerea, iar compania — acum Kaiser Motors — își mutase atenția către un model compact și accesibil numit Henry J, după Kaiser însuși.
Donatorul șasiului și al grupului motopropulsor al roadsterului a fost compactul Henry J cu două uși: din 1950 până în 1954 au fost produse 124 de mii de mașini.
Prototipul construit de Howard Darrin în 1952 arată mai armonios decât mașinile de serie datorită farurilor poziționate mai jos – ulterior, acestea au trebuit ridicate pentru a respecta legile federale. Printre alte diferențe se numără parbrizul în formă de V, instrumentele răspândite pe întreaga lățime a panoului frontal, capacul portbagajului dintr-o singură piesă și un motor cu trei carburatoare în loc de unul.
Mașina poporului pe care nimeni nu a vrut-o
Henry J era o alegere rațională: un cadru robust, o caroserie compactă cu două uși de doar 4.4 metri, motoare economice cumpărate de la Willys-Overland și un preț de $1,363 — cu aproape o mie de dolari sub sedanul Kaiser Special de dimensiuni normale. Pe hârtie, era mașina poporului de care America avea nevoie. Dar economia americană era în plin avânt, iar nivelul de trai creștea, ceea ce făcea greu de vândut o mașină de bază de la o marcă puțin cunoscută. A reușit 82,000 de unități în primul an și doar 24,000 în al doilea.
Și totuși Henry J nu era o mașină rea. Jurnaliștii americani ai vremii mormăiau despre calitatea construcției, dar lăudau trenul de rulare robust și șasiul vioi. Era înaintea timpului său, dar în locul greșit, la momentul greșit.
Intră în scenă Howard Darrin
Darrin începuse în designul auto în Statele Unite în anii 1920s, apoi s-a mutat la Paris, unde a construit caroserii personalizate pentru modele europene prestigioase. După ce a trecut prin Marea Depresiune, s-a întors în State și a lucrat cu Packard, iar după război a devenit consultant de design pentru Kaiser-Frazer. Relația sa cu conducerea de acolo era turbulentă: propunerile sale avangardiste erau puse repetat deoparte în favoarea unora mai practice, iar flamboaiantul Darrin a plecat furios de două ori, doar ca să se întoarcă.
Intrarea în cabină nu este ușoară, dar odată ajuns înăuntru nu există probleme, în ciuda pragurilor dezvoltate care ascund cadrul. Panoul frontal este îmbrăcat în aceeași piele ca scaunele, iar protecția împotriva vântului lateral este asigurată doar de mici deflectoare de vânt pe rama parbrizului. Banda fumurie din partea superioară a geamului este o opțiune de fabrică pentru $16.
Scaunele sunt moderat de moi și destul de confortabile, fiind disponibilă chiar și reglarea longitudinală.
Lucrul cu levierul scurt al transmisiei manuale cu trei trepte este o plăcere.
O mașină sport construită fără permisiune
La începutul anilor 1950s, Darrin putea vedea că afacerea auto se zbate, iar Henry J se poticnește, așa că a decis să ia lucrurile în propriile mâini. Avea să construiască o mașină sport izbitoare pe baza Henry J — în timpul său, cu banii săi și fără binecuvântarea conducerii companiei.
Inspirația sa a fost Bill Tritt, fondatorul Glasspar, o companie specializată în componente din fibră de sticlă. Tritt înființase Glasspar în 1950 și prezentase roadsterul sport Glasspar G2 cu caroserie din fibră de sticlă în 1951; acele mașini cu două locuri, construite pe propriul șasiu cu motoare Ford, au fost produse în număr mic până în 1953. În 1952, Howard Darrin a comandat de la el o caroserie din fibră de sticlă cu două locuri.
O mustrare, apoi undă verde
Până în toamna acelui an, mașina era terminată și i-a fost arătată chiar lui Henry Kaiser. Reacția inițială a fost critică și mustrare — dar Kaiser a recunoscut curând în ea un magnet publicitar pentru o afacere auto aflată în declin. Având în vedere cât de populare deveniseră micile roadstere britanice, proiectul a primit undă verde.
Un set bogat de instrumente! Totuși, există o singură lampă indicatoare, cea pentru “semnalizatoare”.
În stânga, sub coloana de direcție, se află o manetă extensibilă pentru cuplarea overdrive-ului.
Depășit pe piață de Corvette
În noiembrie 1952, Kaiser Darrin cu două locuri și-a făcut debutul la Petersen Motorama din Los Angeles, furând lumina reflectoarelor de la principalul său rival, roadsterul Chevrolet Corvette. Dar, în timp ce GM a început producția Corvette în vara lui 1953, Kaiser nu a putut începe construirea roadsterului decât iarna.
A meritat așteptarea pentru cumpărători? Am găsit un Kaiser Darrin la Moscova, în colecția unui atelier de restaurare din Kamyshmas — o mașină care fusese restaurată amplu înainte să ajungă vreodată în Rusia.
Grație și o grilă în formă de evantai
Designul este grațios și sofisticat. Semnătura lui Darrin se vede în felul în care aripile față curg spre arcadele spate. Grila radiatorului în formă de evantai, cu capsulele sale de sub grilă, adaugă eleganță, iar pe caroserie nu există nimic de prisos.
Compartimentul portbagajului are două capace: cel din spate se deschide cu cheia și este destinat încărcării bagajelor…
În spate există două capace. Cel din spate se deschide cu cheia și este pentru bagaje; cel din față ascunde acoperișul pliat, iar deblocarea lui este o operațiune secvențială.
…în timp ce cel din față acoperă acoperișul pliat, iar mânerul pentru deblocarea încuietorii sale se află chiar în portbagaj – capacele trebuie deschise pe rând.
Un acoperiș cu două configurații
Capota moale, cu lunetă din polietilenă, se pliază ordonat în portbagaj. Ridicată, oferă două configurații: complet închisă sau în stil targa, cu viziera acoperișului pliată în interior și prinsă sigur cu nasturi. Darrin nu avea geamuri laterale, deși companiile aftermarket au oferit ulterior unele moi, atașabile.
Montarea acoperișului pe Kaiser Darrin este floare la ureche când ai o mână de ajutor; durează doar aproximativ trei minute. Partea din spate se prinde ferm de capacul portbagajului cu trei zăvoare, în timp ce viziera se fixează de rama parbrizului cu nasturi.
Nouăzeci de cai putere și o tonă de pus în mișcare
Sub capotă, Kaiser Darrin poartă același șase în linie Willys-Overland ca Henry J: 2.6 litri, sau 161 de inci cubi, de unde provine indicele intern de fabrică. Creșterea de la 80 la 90 de cai putere poate să nu pară mare, dar Darrin, cu caroseria sa din fibră de sticlă, cântărește doar puțin peste o tonă.
Pentru a asigura alunecarea lină a ușilor în interiorul deschiderilor lor, este necesară întreținerea regulată a ghidajelor de prag, inclusiv curățarea și lubrifierea. Mecanismul de blocare a ușii este simplu, constând dintr-un zăvor care se cuplează cu capătul din spate al deschiderii.
Un tipar de schimbare a vitezelor din altă epocă
Pornește motorul, iar lucrul care trebuie tratat cu grijă este cutia manuală cu trei trepte — o automată nici măcar nu era oferită. Sincronizatoarele sunt delicate, iar schema schimbătorului urmează convențiile vremii sale. Prima se află acolo unde majoritatea mașinilor moderne pun a doua; a doua ocupă locul celei de-a treia; a treia este acolo unde de obicei se află a patra; iar marșarierul este acolo unde astăzi ne așteptăm să fie prima. Este un aranjament care amintește de Volga sau de GAZ-69 “Goat” din aceeași epocă.
Ceea ce iese în evidență este precizia. În ciuda legăturii dintre levier și cutia de viteze, ratarea unei trepte este aproape imposibilă. Retrogradările sunt line și fără efort, iar motorul răspunde prompt la accelerație cu un mârâit cald care ar putea fi al unei Volga.
Overdrive-ul, la $107
Roadsterul are și overdrive — o cutie suplimentară cu două trepte de la Borg Warner, montată între transmisia principală și arborele de transmisie. Cupleaz-o în croazieră, într-o treaptă înaltă, iar un sistem automat simplu trece la un raport 0.7:1, scăzând turația motorului și îmbunătățind economia. Poate fi cuplată și manual, cu o manetă sub panoul frontal. Oferită ca opțiune de $107 pe Darrin și pe alte mașini americane ale perioadei, a devenit suficient de populară încât, până în anii 1970s, producătorii o integrau în carcasa cutiei principale.
Cum se conduce de fapt
Pe șosea, Darrin abordează bine virajele, cu ruliu minim și o traiectorie sigură. Direcția este precisă, dar neașteptat de grea și cu feedback redus. Frânarea cere un picior cu adevărat puternic: sistemul este hidraulic, dar nu există deloc asistență.
Accelerează vioi și ajunge la 80 km/h fără efort, ceea ce îl integrează frumos în traficul urban modern. Trecerea dincolo de atât este mai puțin confortabilă. Bătaia vântului sosește din toate direcțiile, iar suspensia spate rigidă — arcuri cu cinci foi, proiectate pentru sarcini mai grele — începe să transmită vibrații și șocuri în caroserie, care se leagănă dintr-o parte în alta. Să o ții stabilă printr-un volan fără asistență devine repede obositor.
435 de mașini și sfârșitul Kaiser
Pe scurt, Kaiser și Darrin nu au produs o mașină sport pur-sânge. Pe de altă parte, primul Corvette avea cam aceeași problemă, chiar și la “doar” $3,523 — cu $132 mai puțin decât Darrin. Iar cumpărătorii ezitau să investească bani într-o mașină de la un producător aflat în pragul falimentului. În scurta serie de producție din 1954 au fost construite doar 435 de roadstere, iar cererea a fost și mai mică. Producția s-a oprit, iar până în primăvara lui 1955 Kaiser părăsise cu totul fabricarea automobilelor.
Încălzitorul era oferit ca opțiune pentru $68. Are un singur mod de funcționare – aerul cald este direcționat spre parbriz și spre picioarele pasagerilor.
Motorul cu șase cilindri în linie, carburat, a fost amplasat în compartimentul motor cu spațiu din belșug – mai târziu, Howard Darrin a instalat aici motoare V8 Cadillac.
Încă din 1953, Kaiser a vândut uzina din Michigan conglomeratului General Motors și a mutat producția la fabrica Willys din Toledo. Drept urmare, roadsterul îi este atribuit companiei Willys Motors Inc. ca producător.
Totuși, Henry Kaiser nu a părăsit industria. În 1953 a achiziționat Willys-Overland și a găsit succes construind Jeep-ul tot mai popular.
Cincizeci de mașini, un showroom la Hollywood și un Cadillac V8
Nici povestea lui Darrin nu s-a încheiat acolo. La începutul lui 1955, producătorul încă avea aproape o sută de mașini nevândute. Howard Darrin a cumpărat el însuși cincizeci dintre ele și le-a vândut prin showroomul său din Hollywood până în 1958. A oferit un hardtop ca opțiune, iar pe mașinile selectate a înlocuit motorul de bază cu un Cadillac V8 și a adăugat un compresor McCulloch. Acele mașini erau dramatic mai vioaie — și, până atunci, era mult prea târziu.
Astăzi, aproximativ trei sute de Darrin supraviețuiesc în întreaga lume, cu prețuri între $100,000 și $140,000, în funcție de stare.
Datele producătorului sunt evidențiate cu text roșu, în timp ce textul negru reprezintă măsurătorile Autoreview.
Specificații complete
| Mașină | Kaiser Darrin 161 |
| Tip caroserie | Roadster cu două uși |
| Număr de locuri | 2 |
| Dimensiuni (mm) Lungime Lățime Înălțime Ampatament | 4648 1716 1291 2540 |
| Ecartament față/spate (mm) | 1372/1372 |
| Masă la gol (kg) | 1070 |
| Motor | Benzină, carburat |
| Poziționarea motorului | Față, longitudinal |
| Număr și dispunere | 6, în linie |
| Cilindree (cc) | 2638 |
| Alezaj/cursă (mm) | 79.4/88.9 |
| Raport de compresie | 7.6:1 |
| Număr de supape | 12 |
| Putere maximă (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Cuplu maxim (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmisie | Manuală, 3 trepte, cu Overdrive |
| Rapoarte de transmisie I II III Overdrive Marșarier Raport final | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Tracțiune | Spate |
| Suspensie față | Independentă, cu arcuri, dublu braț triunghiular |
| Suspensie spate | Dependentă, arc cu foi |
| Frâne | Tambur |
| Anvelope | 5.90-15 |
| Viteză maximă (km/h) | 158 |
| Accelerație 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Combustibil | Benzină (AI-92) |
Măsurători din revista Motorsport, decembrie 1954
Foto: Stepan Schumacher
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Kaiser Darrin — în mâinile lui Igor Vladimirsky la retrotestul Autoreview
Publicat Noiembrie 22, 2023 • 10m pentru a citi
