De geschiedenis ontvouwt zich vaak op verrassende manieren, en het Amerikaanse autolandschap vormt daarop geen uitzondering. Hoewel de Chevrolet Corvette tegenwoordig oppermachtig is als Amerikaans icoon, is het vermeldenswaard dat de Kaiser Darrin gemakkelijk de schijnwerpers had kunnen stelen. In een parallel universum waarin het GM-conglomeraat iets minder geluk had gehad en ondernemer Henry Kaiser meer visionair denken had getoond, had de Kaiser Darrin de naam op ieders lippen kunnen zijn onder autoliefhebbers. Laten we duiken in het boeiende verhaal van hoe deze unieke auto tot stand kwam en waarom hij zijn plaats in de autogeschiedenis verdient.
Van scheepswerven naar showrooms
Henry Kaiser was beslist geen mislukking in het zakenleven. Hij begon met cement en wegenbouw, en in 1939 was hij overgestapt naar de scheepsbouw; binnen vier jaar hadden zijn scheepswerven 300,000 mensen in dienst. Zelfs tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef zijn instinct voor wat daarna zou komen kloppen, en hij voorzag een naoorlogs tekort aan auto’s. Ter voorbereiding sloeg hij de handen ineen met Joseph Frazer, voormalig president van Graham-Paige, en in de zomer van 1945 richtten zij het autobedrijf Kaiser-Frazer op. Binnen een jaar hadden zij de sedans Kaiser Special en Frazer Standard onthuld.
Eerst bloei, daarna neergang
Aanvankelijk floreerde de zaak, met 170,000 auto’s per jaar. Kaisers auto’s waren werkelijk vernieuwend naast die van de Grote Drie, die nog steeds opgefriste vooroorlogse modellen verkochten. Maar zodra GM, Ford en Chrysler nieuwe ontwerpen uitbrachten, zakte de vraag naar Kaisers auto’s weg. Tegen het begin van de jaren 1950 had Frazer het bedrijf verlaten, en de onderneming – inmiddels Kaiser Motors – had haar aandacht verlegd naar een compact, betaalbaar model genaamd de Henry J, genoemd naar Kaiser zelf.
De donor voor het chassis en de aandrijfeenheid van de roadster was de compacte tweedeurs Henry J: van 1950 tot 1954 werden 124 duizend auto’s geproduceerd.
Het prototype dat Howard Darrin in 1952 bouwde, oogt harmonischer dan de productieauto’s doordat de koplampen lager waren geplaatst – later moesten ze worden verhoogd om aan federale wetten te voldoen. Andere verschillen zijn de V-vormige voorruit, instrumenten die over de volledige breedte van het frontpaneel zijn verspreid, een eendelige kofferklep en een motor met drie carburateurs in plaats van een.
De volksauto die niemand wilde
De Henry J was een verstandige keuze: een stevig frame, een compacte tweedeurs carrosserie van slechts 4.4 meter, zuinige motoren ingekocht bij Willys-Overland, en een prijs van $1,363 – bijna duizend dollar minder dan Kaisers grote Special sedan. Op papier was het de volksauto die Amerika nodig had. Maar de Amerikaanse economie draaide op volle toeren en de levensstandaard steeg, waardoor een eenvoudige auto van een weinig bekend merk moeilijk te verkopen was. In het eerste jaar haalde hij 82,000 exemplaren en in het tweede slechts 24,000.
En toch was de Henry J geen slechte auto. Amerikaanse journalisten uit die tijd mopperden over de bouwkwaliteit, maar prezen de robuuste aandrijflijn en het levendige chassis. Hij was zijn tijd vooruit, en stond op de verkeerde plaats op het verkeerde moment.
Howard Darrin verschijnt ten tonele
Darrin was in de jaren 1920 in de Verenigde Staten begonnen met autodesign en verhuisde daarna naar Parijs, waar hij maatwerkcarrosserieen bouwde voor prestigieuze Europese modellen. Nadat hij de Grote Depressie had doorstaan, keerde hij terug naar de Verenigde Staten en werkte hij met Packard; na de oorlog werd hij designconsultant voor Kaiser-Frazer. Zijn relatie met de leiding daar was stormachtig: zijn avant-gardistische voorstellen werden herhaaldelijk terzijde geschoven ten gunste van praktischere ideeen, en de flamboyante Darrin stormde twee keer weg, om vervolgens terug te keren.
Instappen in de cabine is niet gemakkelijk, maar eenmaal binnen zijn er geen problemen, ondanks de forse dorpels die het frame verbergen. Het frontpaneel is bekleed met hetzelfde leer als de stoelen, en bescherming tegen zijwind wordt alleen geboden door kleine windgeleiders op het voorruitframe. De getinte strook bovenaan het glas was een fabrieksoptie voor $16.
De stoelen zijn matig zacht en behoorlijk comfortabel, met zelfs lengteverstelling beschikbaar.
Werken met de korte hendel van de handgeschakelde drieversnellingsbak is een genoegen.
Een sportwagen gebouwd zonder toestemming
Tegen het begin van de jaren 1950 zag Darrin dat de autobranche het moeilijk had en dat de Henry J worstelde, en hij besloot het heft in eigen handen te nemen. Hij zou een opvallende sportwagen bouwen op basis van de Henry J – in zijn eigen tijd, met zijn eigen geld en zonder de zegen van de bedrijfsleiding.
Zijn inspiratiebron was Bill Tritt, oprichter van Glasspar, een bedrijf dat gespecialiseerd was in glasvezelcomponenten. Tritt had Glasspar in 1950 opgericht en introduceerde in 1951 de Glasspar G2-sportroadster met glasvezelcarrosserie; die tweezitters, gebouwd op een eigen chassis met Ford-motoren, werden tot 1953 in kleine aantallen geproduceerd. In 1952 bestelde Howard Darrin bij hem een tweezits glasvezelcarrosserie.
Eerst een berisping, daarna groen licht
Tegen de herfst van dat jaar was de auto klaar en werd hij aan Henry Kaiser zelf getoond. De eerste reactie was kritiek en een berisping – maar Kaiser herkende hem al snel als een publiciteitsmagneet voor een autobedrijf in verval. Gezien de populariteit van kleine Britse roadsters kreeg het project groen licht.
Een rijke set instrumenten! Er is echter maar een controlelampje, en dat is voor de “richtingaanwijzers.”
Links, onder de stuurkolom, zit een uitschuifbare hendel om de overdrive in te schakelen.
Door de Corvette voor geweest op de markt
In november 1952 debuteerde de tweezits Kaiser Darrin op de Petersen Motorama in Los Angeles, waar hij de aandacht wegtrok van zijn belangrijkste rivaal, de Chevrolet Corvette-roadster. Maar terwijl GM in de zomer van 1953 met de productie van de Corvette begon, kon Kaiser pas in de winter met de bouw van de roadster starten.
Was het wachten voor kopers de moeite waard? We vonden een Kaiser Darrin in Moskou, in de collectie van een restauratiewerkplaats in Kamyshmas – een auto die uitgebreid was gerestaureerd voordat hij ooit Rusland bereikte.
Gratie en een waaiervormige grille
Het ontwerp is sierlijk en verfijnd. Darrins signatuur is te zien in de manier waarop de voorspatborden overgaan in de achterste wielkasten. De waaiervormige radiateurgrille, met de pods onder de grille, voegt elegantie toe, en nergens op de carrosserie is iets overbodigs te vinden.
De kofferruimte heeft twee deksels: het achterste opent met een sleutel en is bedoeld voor het laden van bagage…
Aan de achterkant zitten twee kleppen. De achterste opent met een sleutel en is bedoeld voor bagage; de voorste verbergt het opgevouwen dak, en het ontgrendelen ervan gebeurt in volgorde.
…terwijl de voorste het opgevouwen dak afdekt, en de hendel om het slot ervan te ontgrendelen zich in de kofferbak zelf bevindt – de deksels moeten na elkaar worden geopend.
Een dak met twee standen
De softtop, met een achterruit van polyethyleen, vouwt netjes weg in de kofferbak. In opgeklapte stand biedt hij twee configuraties: volledig gesloten, of targa-achtig, met de viziersectie van het dak naar binnen gevouwen en stevig met knopen vastgezet. De Darrin had geen zijruiten, al boden aftermarketbedrijven later bevestigbare zachte exemplaren aan.
Het dak op de Kaiser Darrin plaatsen is een fluitje van een cent als iemand helpt; het duurt maar ongeveer drie minuten. Het achterste deel wordt stevig met drie grendels aan het kofferdeksel bevestigd, terwijl de viziersectie met knopen aan het voorruitframe vastzit.
Negentig pk en een ton om te verplaatsen
Onder de motorkap draagt de Kaiser Darrin dezelfde Willys-Overland lijnzescilinder als de Henry J: 2.6 liter, of 161 kubieke inch, waar de interne fabrieksindex vandaan komt. De stijging van 80 naar 90 pk klinkt misschien niet als veel, maar de Darrin, met zijn glasvezelcarrosserie, weegt slechts iets meer dan een ton.
Om ervoor te zorgen dat de deuren soepel in hun openingen schuiven, is regelmatig onderhoud van de dorpelgeleiders nodig, inclusief reiniging en smering. Het deurvergrendelingsmechanisme is eenvoudig en bestaat uit een grendel die aangrijpt op de achterzijde van de opening.
Een schakelpatroon uit een ander tijdperk
Start de motor, en wat voorzichtig moet worden behandeld is de handgeschakelde drieversnellingsbak – een automaat werd niet eens aangeboden. De synchronisatoren zijn kwetsbaar, en het schakelpatroon volgt de conventies van zijn tijd. De eerste versnelling zit waar de meeste moderne auto’s de tweede hebben; de tweede neemt de plaats van de derde in; de derde zit waar normaal de vierde zit; en achteruit bevindt zich waar we tegenwoordig de eerste verwachten. Het is een indeling die doet denken aan de Volga of de GAZ-69 “Goat” uit hetzelfde tijdperk.
Wat opvalt, is de precisie. Ondanks de verbinding tussen de hendel en de versnellingsbak is een versnelling missen vrijwel onmogelijk. Terugschakelen gaat soepel en moeiteloos, en de motor reageert prompt op het gaspedaal met een warme grom die van een Volga had kunnen zijn.
De overdrive, voor $107
De roadster heeft ook een overdrive – een extra tweetraps versnellingsbak van Borg Warner, geplaatst tussen de hoofdtransmissie en de aandrijfas. Schakel hem in tijdens het kruisen in een hoge versnelling en een eenvoudig automatisch systeem schakelt naar een verhouding van 0.7:1, waardoor het motortoerental daalt en het verbruik verbetert. Hij kan ook met de hand worden ingeschakeld, met een hendel onder het frontpaneel. Aangeboden als een optie van $107 op de Darrin en op andere Amerikaanse auto’s uit die periode, werd hij populair genoeg dat fabrikanten hem tegen de jaren 1970 in het huis van de hoofdversnellingsbak begonnen in te bouwen.
Hoe hij in werkelijkheid rijdt
Op de weg neemt de Darrin bochten goed, met minimale rolneiging en een zelfverzekerde lijn. De besturing is precies maar onverwacht zwaar, en geeft weinig feedback. Remmen vraagt een echt stevige voet: het systeem is hydraulisch, maar er is helemaal geen bekrachtiging.
Hij accelereert vlot en haalt zonder moeite 80 km/h, waardoor hij netjes in het moderne stadsverkeer past. Verder gaan dan dat is minder comfortabel. Windturbulentie komt van alle kanten, en de stijve achtervering – vijfbladige veren, ontworpen voor zwaardere lasten – begint trillingen en klappen door te geven aan de carrosserie, die van links naar rechts zwaait. Hem stabiel houden via een onbekrachtigd stuurwiel wordt snel vermoeiend.
435 auto’s en het einde van Kaiser
Kortom, Kaiser en Darrin produceerden geen volbloed sportwagen. Aan de andere kant had de eerste Corvette grotendeels hetzelfde probleem, zelfs voor “slechts” $3,523 – $132 minder dan de Darrin. En kopers aarzelden om geld te steken in een auto van een fabrikant op de rand van faillissement. Tijdens de korte productiereeks van 1954 werden slechts 435 roadsters gebouwd, en de vraag was nog lager. De productie stopte, en in het voorjaar van 1955 had Kaiser de autoproductie helemaal verlaten.
De verwarming werd aangeboden als optie voor $68. Hij heeft slechts een werkingsstand – warme lucht wordt naar de voorruit en naar de voeten van de passagiers geleid.
De lijnzescilinder met carburateur werd met ruim voldoende ruimte in de motorruimte geplaatst – later installeerde Howard Darrin hier Cadillac V8-motoren.
Al in 1953 verkocht Kaiser de fabriek in Michigan aan het General Motors-conglomeraat en verplaatste de productie naar de Willys-fabriek in Toledo. Daardoor wordt de roadster toegeschreven aan Willys Motors Inc. als fabrikant.
Henry Kaiser verliet de industrie echter niet. In 1953 nam hij Willys-Overland over en vond succes met de bouw van de steeds populairder wordende Jeep.
Vijftig auto’s, een showroom in Hollywood en een Cadillac V8
Ook eindigde het verhaal van de Darrin daar niet. Begin 1955 had de fabrikant nog bijna honderd onverkochte auto’s. Howard Darrin kocht er zelf vijftig en verkocht ze tot 1958 via zijn showroom in Hollywood. Hij bood een hardtop als optie aan, en bij geselecteerde auto’s verving hij de basismotor door een Cadillac V8 en voegde hij een McCulloch-supercharger toe. Die auto’s waren aanzienlijk levendiger – en tegen die tijd was het veel te laat.
Vandaag de dag bestaan er wereldwijd nog ongeveer driehonderd Darrins, met prijzen tussen $100,000 en $140,000 afhankelijk van de staat.
Gegevens van de fabrikant zijn gemarkeerd in rode tekst, terwijl zwarte tekst metingen van Autoreview weergeeft.
Volledige specificaties
| Auto | Kaiser Darrin 161 |
| Carrosserietype | Tweedeurs roadster |
| Aantal zitplaatsen | 2 |
| Afmetingen (mm) Lengte Breedte Hoogte Wielbasis | 4648 1716 1291 2540 |
| Spoorbreedte voor/achter (mm) | 1372/1372 |
| Rijklaar gewicht (kg) | 1070 |
| Motor | Benzine, met carburateur |
| Plaatsing van de motor | Voorin, in lengterichting |
| Aantal en opstelling | 6, in lijn |
| Cilinderinhoud (cc) | 2638 |
| Boring/slag (mm) | 79.4/88.9 |
| Compressieverhouding | 7.6:1 |
| Aantal kleppen | 12 |
| Maximaal vermogen (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maximaal koppel (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmissie | Handgeschakeld, 3 versnellingen, met overdrive |
| Overbrengingsverhoudingen I II III Overdrive Achteruit Eindoverbrenging | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Aandrijving | Achter |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, met veren, dubbele draagarmen |
| Achterwielophanging | Afhankelijk, bladveren |
| Remmen | Trommel |
| Banden | 5.90-15 |
| Maximale snelheid (km/h) | 158 |
| Acceleratie 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Brandstof | Benzine (AI-92) |
Metingen van Motorsport magazine, december 1954
Foto: Stepan Schumacher
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Kaiser Darrin – in handen van Igor Vladimirsky tijdens de Autoreview-retrotest
Gepubliceerd November 22, 2023 • 11m om te lezen
