La història sovint es desplega de maneres sorprenents, i el panorama automobilístic nord-americà no n’és cap excepció. Tot i que avui el Chevrolet Corvette regna com una icona americana, val la pena recordar que el Kaiser Darrin hauria pogut robar fàcilment el protagonisme. En un univers paral·lel en què el conglomerat GM hagués tingut una mica menys de fortuna i l’emprenedor Henry Kaiser hagués mostrat una visió més avançada, el Kaiser Darrin podria haver estat el nom en boca de tots els aficionats als cotxes. Endinsem-nos en el relat captivador de com va néixer aquest automòbil únic i per què mereix el seu lloc en la història de l’automòbil.
De les drassanes als salons d’exposició
Henry Kaiser no va ser cap fracàs en els negocis. Va començar amb el ciment i la construcció de carreteres, i el 1939 ja havia passat a la construcció naval; en quatre anys les seves drassanes donaven feina a 300,000 persones. Fins i tot durant la Segona Guerra Mundial, el seu instint per saber què vindria després va funcionar, i va anticipar una escassetat de cotxes de postguerra. Per preparar-se, es va associar amb Joseph Frazer, antic president de Graham-Paige, i a l’estiu de 1945 van crear la companyia automobilística Kaiser-Frazer. En un any ja havien presentat les berlines Kaiser Special i Frazer Standard.
Expansió, i després col·lapse
Al principi el negoci va prosperar, a un ritme de 170,000 cotxes l’any. Els cotxes de Kaiser eren realment innovadors al costat dels dels Tres Grans, que encara venien models de preguerra reaprofitats. Però quan GM, Ford i Chrysler van llançar nous dissenys, la demanda dels Kaiser es va esfondrar. A començaments dels anys 1950 Frazer havia deixat el negoci, i la companyia – ara Kaiser Motors – havia centrat l’atenció en un model compacte i assequible anomenat Henry J, batejat amb el nom del mateix Kaiser.
El donant del xassís i de la unitat motriu del roadster va ser el compacte Henry J de dues portes: de 1950 a 1954 es van produir 124 mil cotxes.
El prototip construït per Howard Darrin el 1952 sembla més harmoniós que els cotxes de producció perquè els fars estaven situats més avall – més tard, es van haver d’elevar per complir les lleis federals. Entre altres diferències hi ha el parabrisa en forma de V, instruments escampats per tota l’amplada del panell frontal, una tapa del maleter d’una sola peça i un motor de triple carburador en lloc d’un de sol.
El cotxe del poble que ningú no volia
El Henry J era una elecció assenyada: un bastidor robust, una carrosseria compacta de dues portes de només 4.4 metres, motors econòmics comprats a Willys-Overland i un preu de $1,363 – gairebé mil dòlars per sota de la berlina Special de mida completa de Kaiser. Sobre el paper era el cotxe del poble que Amèrica necessitava. Però l’economia americana creixia amb força i el nivell de vida pujava, cosa que feia difícil vendre un cotxe bàsic d’una marca poc coneguda. Va assolir 82,000 unitats el primer any i només 24,000 el segon.
I, tanmateix, el Henry J no era un mal cotxe. Els periodistes americans de l’època es queixaven de la qualitat de construcció, però elogiaven el tren motriu robust i el xassís viu. Anava avançat al seu temps, però era al lloc equivocat en el moment equivocat.
Entra Howard Darrin
Darrin havia començat en el disseny automobilístic als Estats Units als anys 1920, després es va traslladar a París, on va construir carrosseries a mida per a prestigiosos models europeus. Després de superar la Gran Depressió va tornar als Estats Units i va treballar amb Packard, i després de la guerra es va convertir en consultor de disseny de Kaiser-Frazer. La seva relació amb la direcció d’allà era turbulenta: les seves propostes avantguardistes eren apartades repetidament a favor d’altres de més pràctiques, i l’exuberant Darrin va marxar indignat dues vegades, només per tornar.
Entrar a l’habitacle no és fàcil, però un cop dins no hi ha problemes, malgrat els llindars desenvolupats que amaguen el bastidor. El panell frontal està acabat amb el mateix cuir que els seients, i la protecció contra el vent lateral només la proporcionen petits deflectors de vent al marc del parabrisa. La franja tintada a la part superior del vidre és una opció de fàbrica per $16.
Els seients són moderadament tous i força còmodes, fins i tot amb ajust longitudinal disponible.
Treballar amb la palanca curta de la transmissió manual de tres velocitats és un plaer.
Un cotxe esportiu construït sense permís
A començaments dels anys 1950, Darrin podia veure que el negoci automobilístic patia i que el Henry J s’enfonsava, i va decidir prendre l’assumpte a les seves mans. Construiria un cotxe esportiu cridaner sobre el Henry J – en el seu propi temps, amb els seus propis diners i sense la benedicció de la direcció de la companyia.
La seva inspiració va ser Bill Tritt, fundador de Glasspar, una empresa especialitzada en components de fibra de vidre. Tritt havia creat Glasspar el 1950 i havia presentat el roadster esportiu Glasspar G2 amb carrosseria de fibra de vidre el 1951; aquells biplaça, construïts sobre el seu propi xassís amb motors Ford, es van produir en petites quantitats fins al 1953. El 1952 Howard Darrin li va encarregar una carrosseria de fibra de vidre de dues places.
Una reprimenda, i després llum verda
A la tardor d’aquell any el cotxe estava acabat i es va mostrar al mateix Henry Kaiser. La resposta inicial va ser crítica i una reprimenda – però Kaiser aviat el va reconèixer com un imant publicitari per a un negoci automobilístic en declivi. Vista la popularitat que havien assolit els petits roadsters britànics, el projecte va rebre llum verda.
Un conjunt d’instruments ben ric! Tanmateix, només hi ha un llum indicador, que és per als “intermitents”.
A l’esquerra, sota la columna de direcció, hi ha una palanca extensible per activar l’overdrive.
El Corvette se li avança al mercat
El novembre de 1952, el Kaiser Darrin de dues places va debutar al Petersen Motorama de Los Angeles, robant el protagonisme al seu principal rival, el roadster Chevrolet Corvette. Però mentre GM va començar la producció del Corvette a l’estiu de 1953, Kaiser no va poder començar a fabricar el roadster fins a l’hivern.
L’espera va valer la pena per als compradors? Vam trobar un Kaiser Darrin a Moscou, a la col·lecció d’un taller de restauració de Kamyshmas – un cotxe que havia estat restaurat a fons abans d’arribar mai a Rússia.
Gràcia, i una graella en forma de ventall
El disseny és elegant i sofisticat. La signatura de Darrin es veu en la manera com les aletes davanteres flueixen cap als passos de roda posteriors. La graella del radiador en forma de ventall, amb els seus pods sota la graella, hi afegeix elegància, i no hi ha res superflu enlloc de la carrosseria.
El compartiment del maleter té dues tapes: la posterior s’obre amb una clau i està pensada per carregar equipatge…
A la part posterior hi ha dues tapes. La del darrere s’obre amb una clau i és per a l’equipatge; la del davant amaga el sostre plegat, i desbloquejar-la és una operació seqüencial.
…mentre que la davantera cobreix el sostre plegat, i la maneta per desbloquejar-ne el pany es troba dins del mateix maleter – les tapes s’han d’obrir seqüencialment.
Un sostre amb dues configuracions
La capota tova, amb una finestra posterior de polietilè, es plega ordenadament dins del maleter. Quan és aixecada, ofereix dues configuracions: completament tancada, o d’estil targa, amb la visera del sostre plegada a l’interior i subjectada fermament amb botons. El Darrin no tenia finestres laterals, tot i que més tard empreses del mercat d’accessoris en van oferir de toves i acoblables.
Instal·lar el sostre al Kaiser Darrin és bufar i fer ampolles quan tens una mà d’ajuda; triga només uns tres minuts. La part posterior s’assegura fermament a la tapa del maleter amb tres pestells, mentre que la visera es fixa al marc del parabrisa amb botons.
Noranta cavalls, i una tona per moure
Sota el capó, el Kaiser Darrin porta el mateix sis en línia Willys-Overland que el Henry J: 2.6 liters, o 161 cubic inches, d’on prové l’índex intern de fàbrica. L’augment de 80 a 90 horsepower pot no semblar gaire, però el Darrin, amb la seva carrosseria de fibra de vidre, pesa només una mica més d’una tona.
Per assegurar que les portes llisquin suaument dins de les seves obertures, cal un manteniment regular de les guies dels llindars, incloent-hi neteja i lubricació. El mecanisme del pany de la porta és senzill, format per un pestell que encaixa amb l’extrem posterior de l’obertura.
Un patró de canvi d’una altra època
Engegueu el motor, i el que cal tractar amb cura és el manual de tres velocitats – ni tan sols s’oferia cap automàtic. Els sincronitzadors són delicats, i el patró de canvi segueix les convencions del seu temps. La primera és on la majoria de cotxes moderns posen la segona; la segona ocupa el lloc de la tercera; la tercera és on normalment hi ha la quarta; i la marxa enrere és on ara esperem trobar la primera. És una disposició que recorda el Volga o el GAZ-69 “Goat” de la mateixa època.
El que destaca és la precisió. Malgrat l’enllaç entre la palanca i la caixa de canvis, equivocar-se de marxa és gairebé impossible. Les reduccions són suaus i sense esforç, i el motor respon al gas amb rapidesa, amb un grunyit càlid que podria ser d’un Volga.
L’overdrive, a $107
El roadster també té overdrive – una caixa de canvis addicional de dues velocitats de Borg Warner, col·locada entre la transmissió principal i l’arbre de transmissió. Activeu-lo mentre circuleu en una marxa alta i un sistema automàtic senzill canvia a una relació 0.7:1, abaixant les RPM del motor i millorant l’economia. També es pot activar a mà, amb una palanca sota el panell frontal. Ofert com a opció de $107 al Darrin i en altres cotxes americans del període, va esdevenir prou popular perquè als anys 1970 els fabricants ja l’integressin dins de la carcassa principal de la caixa de canvis.
Com es condueix realment
A la carretera, el Darrin afronta bé els revolts, amb un balanceig mínim i una trajectòria segura. La direcció és precisa però inesperadament pesada, i amb poca informació. Frenar exigeix un peu realment fort: el sistema és hidràulic, però no hi ha cap assistència.
Accelera amb vivacitat i arriba a 80 km/h sense esforç, cosa que l’encaixa bé en el trànsit urbà modern. Anar més enllà és menys còmode. Les turbulències de vent arriben de totes bandes, i la suspensió posterior rígida – molles de cinc fulles, dissenyades per a càrregues més pesants – comença a transmetre vibracions i impactes a la carrosseria, que es balanceja de costat a costat. Mantenir-lo estable amb un volant sense assistència cansa de pressa.
435 cotxes, i el final de Kaiser
En resum, Kaiser i Darrin no van produir un cotxe esportiu de pura sang. D’altra banda, el primer Corvette tenia gairebé el mateix problema, fins i tot a “only” $3,523 – $132 menys que el Darrin. I els compradors dubtaven a posar diners en un cotxe d’un fabricant a la vora de la fallida. Durant la breu sèrie de producció de 1954 només es van construir 435 roadsters, i la demanda encara era més baixa. La producció es va aturar, i a la primavera de 1955 Kaiser havia abandonat completament la fabricació d’automòbils.
La calefacció s’oferia com a opció per $68. Només té un mode de funcionament – l’aire calent es dirigeix cap al parabrisa i els peus dels passatgers.
El motor de sis cilindres en línia amb carburador es va col·locar al compartiment del motor amb espai de sobres – més tard, Howard Darrin hi va instal·lar motors V8 Cadillac.
Ja el 1953, Kaiser va vendre la planta de Michigan al conglomerat General Motors i va traslladar la producció a la fàbrica Willys de Toledo. Com a resultat, el roadster s’atribueix a Willys Motors Inc. com a fabricant.
Tanmateix, Henry Kaiser no va deixar la indústria. El 1953 va adquirir Willys-Overland i va trobar l’èxit construint el Jeep, cada vegada més popular.
Cinquanta cotxes, un showroom de Hollywood i un Cadillac V8
La història del Darrin tampoc no es va acabar aquí. A començaments de 1955 el fabricant encara tenia gairebé cent cotxes sense vendre. Howard Darrin en va comprar cinquanta ell mateix i els va vendre a través del seu showroom de Hollywood fins al 1958. Oferia un hardtop com a opció, i en cotxes seleccionats va substituir el motor base per un Cadillac V8 i hi va afegir un supercompressor McCulloch. Aquells cotxes eren espectacularment més vius – i aleshores ja era massa tard.
Avui sobreviuen arreu del món uns tres-cents Darrins, amb preus entre $100,000 i $140,000 segons l’estat.
Les dades del fabricant estan ressaltades en text vermell, mentre que el text negre representa les mesures d’Autoreview.
Especificacions completes
| Cotxe | Kaiser Darrin 161 |
| Tipus de carrosseria | Roadster de dues portes |
| Nombre de seients | 2 |
| Dimensions (mm) Llargada Amplada Alçada Distància entre eixos | 4648 1716 1291 2540 |
| Via davantera/posterior (mm) | 1372/1372 |
| Pes en ordre de marxa (kg) | 1070 |
| Motor | Gasolina, carburat |
| Ubicació del motor | Davanter, longitudinal |
| Nombre i disposició | 6, en línia |
| Cilindrada (cc) | 2638 |
| Diàmetre/cursa (mm) | 79.4/88.9 |
| Relació de compressió | 7.6:1 |
| Nombre de vàlvules | 12 |
| Potència màxima (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Parell màxim (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmissió | Manual, de 3 velocitats, amb overdrive |
| Relacions de transmissió I II III Overdrive Marxa enrere Relació final | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Tracció | Posterior |
| Suspensió davantera | Independent, de molles, de doble triangle |
| Suspensió posterior | Dependent, de ballestes |
| Frens | Tambor |
| Pneumàtics | 5.90-15 |
| Velocitat màxima (km/h) | 158 |
| Acceleració 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Combustible | Gasolina (AI-92) |
Mesuraments de la revista Motorsport, desembre de 1954
Foto: Stepan Schumacher
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Kaiser Darrin – en mans d’Igor Vladimirsky en el retrotest d’Autoreview
Published November 22, 2023 • 11m to read
