Historia shpesh shpaloset në mënyra befasuese, dhe peizazhi automobilistik amerikan nuk bën përjashtim. Ndërsa Chevrolet Corvette sot mbretëron si ikonë amerikane, ia vlen të vihet re se Kaiser Darrin mund ta kishte vjedhur lehtë vëmendjen kryesore. Në një univers paralel ku konglomerati GM do të kishte pasur pak më pak fat dhe sipërmarrësi Henry Kaiser do të kishte treguar më shumë vizion, Kaiser Darrin mund të kishte qenë emri në buzët e çdo entuziasti makinash. Le të zhytemi në rrëfimin magjepsës se si lindi ky automobil unik dhe pse meriton vendin e tij në historinë automobilistike.
Nga kantieret detare në sallonet e ekspozimit
Henry Kaiser nuk ishte aspak i dështuar në biznes. Ai e nisi me çimento dhe ndërtim rrugësh, dhe deri në 1939 kishte kaluar në ndërtimin e anijeve; brenda katër vjetësh kantieret e tij detare punësonin 300,000 njerëz. Edhe gjatë Luftës së Dytë Botërore, instinkti i tij për atë që vinte më pas doli i saktë, dhe ai parashikoi mungesë makinash pas luftës. Për t’u përgatitur, ai bashkoi forcat me Joseph Frazer, ish-president i Graham-Paige, dhe në verën e 1945 ata krijuan kompaninë automobilistike Kaiser-Frazer. Brenda një viti kishin prezantuar sedanët Kaiser Special dhe Frazer Standard.
Bum, pastaj rënie
Në fillim biznesi lulëzoi, me 170,000 makina në vit. Makinat e Kaiser ishin vërtet novatore krahas atyre të Treshes së Madhe, që ende shisnin modele të paraluftës, të rifreskuara lehtë. Por sapo GM, Ford dhe Chrysler hodhën në treg dizajne të reja, kërkesa për makinat e Kaiser ra. Nga fillimi i viteve 1950, Frazer ishte larguar nga biznesi, dhe kompania – tani Kaiser Motors – e kishte zhvendosur vëmendjen te një model kompakt dhe i përballueshëm i quajtur Henry J, i emërtuar sipas vetë Kaiser.
Dhuruesi i shasisë dhe i agregatit motorik të roadsterit ishte Henry J kompakt me dy dyer: nga 1950 deri në 1954 u prodhuan 124 mijë makina.
Prototipi i ndërtuar nga Howard Darrin në 1952 duket më harmonik se makinat e prodhimit, sepse fenerët janë vendosur më poshtë – më vonë, ata duhej të ngriheshin për t’u përputhur me ligjet federale. Ndër dallimet e tjera janë xhami i përparmë në formë V-je, instrumentet e shpërndara në të gjithë gjerësinë e panelit të përparmë, kapaku i bagazhit njëpjesësh dhe një motor me tre karburatorë në vend të njërit.
Makina e popullit që askush nuk e deshi
Henry J ishte një zgjedhje e arsyeshme: një shasi e fortë, një karroceri kompakte me dy dyer prej vetëm 4.4 metrash, motorë ekonomikë të blerë nga Willys-Overland, dhe një çmim prej $1,363 – gati një mijë dollarë më pak se sedani Special me madhësi të plotë i Kaiser. Në letër ishte makina e popullit për të cilën kishte nevojë Amerika. Por ekonomia amerikane po lulëzonte dhe standardet e jetesës po rriteshin, gjë që e bënte një makinë bazike nga një markë pak e njohur të vështirë për t’u shitur. Ajo arriti 82,000 njësi në vitin e parë dhe vetëm 24,000 në të dytin.
E megjithatë Henry J nuk ishte makinë e keqe. Gazetarët amerikanë të kohës ankoheshin për cilësinë e montimit, por lavdëronin grupin motorik të fuqishëm dhe shasinë e gjallë. Ishte përpara kohës së vet, por në vendin e gabuar në momentin e gabuar.
Në skenë hyn Howard Darrin
Darrin kishte filluar në dizajnin automobilistik në Shtetet e Bashkuara në vitet 1920, pastaj u zhvendos në Paris, ku ndërtoi karroceri me porosi për modele prestigjioze evropiane. Pasi i mbijetoi Depresionit të Madh, ai u kthye në Shtetet e Bashkuara dhe punoi me Packard, dhe pas luftës u bë konsulent dizajni për Kaiser-Frazer. Marrëdhënia e tij me drejtuesit atje ishte e trazuar: propozimet e tij avangarde viheshin vazhdimisht mënjanë në favor të zgjidhjeve më praktike, dhe Darrin plot temperament u largua dy herë me zemërim, vetëm për t’u kthyer sërish.
Hyrja në kabinë nuk është e lehtë, por sapo je brenda nuk ka probleme, pavarësisht pragjeve të zhvilluara që fshehin shasinë. Paneli i përparmë është veshur me të njëjtën lëkurë si sediljet, dhe mbrojtja nga era anësore sigurohet vetëm nga devijues të vegjël ere në kornizën e xhamit të përparmë. Shiriti i errësuar në pjesën e sipërme të xhamit është opsion fabrike prej $16.
Sediljet janë mesatarisht të buta dhe mjaft të rehatshme, madje ofrohet edhe rregullim gjatësor.
Të punosh me levën e shkurtër të transmisionit manual me tre shpejtësi është kënaqësi.
Një makinë sportive e ndërtuar pa leje
Nga fillimi i viteve 1950, Darrin mund ta shihte se biznesi i automobilave po vuante dhe Henry J po lëkundej, ndaj vendosi t’i merrte gjërat në dorë. Ai do të ndërtonte një makinë sportive mbresëlënëse mbi bazën e Henry J – në kohën e vet, me paratë e veta dhe pa bekimin e drejtuesve të kompanisë.
Frymëzimi i tij ishte Bill Tritt, themeluesi i Glasspar, një kompani e specializuar në komponentë prej fibre qelqi. Tritt e kishte themeluar Glasspar në 1950 dhe prezantoi roadsterin sportiv Glasspar G2 me karroceri prej fibre qelqi në 1951; ato makina me dy vende, të ndërtuara mbi shasinë e tyre me motorë Ford, u prodhuan në numra të vegjël deri në 1953. Në 1952 Howard Darrin porositi prej tij një karroceri prej fibre qelqi me dy vende.
Një qortim, pastaj drita jeshile
Deri në vjeshtën e atij viti makina ishte përfunduar dhe iu shfaq vetë Henry Kaiser. Reagimi fillestar ishte kritikë dhe qortim – por Kaiser shpejt e njohu si magnet publicitar për një biznes makinash në rënie. Duke pasur parasysh sa popullorë ishin bërë roadsterët e vegjël britanikë, projekti mori dritën jeshile.
Një grup i pasur instrumentesh! Megjithatë, ka vetëm një dritë treguese, ajo për “sinjalet e kthimit.”
Në të majtë, poshtë kolonës së timonit, ka një levë që zgjatet për aktivizimin e overdrive-it.
I parakaluar në treg nga Corvette
Në nëntor 1952, Kaiser Darrin me dy vende debutoi në Petersen Motorama në Los Angeles, duke ia marrë vëmendjen rivalit të tij kryesor, roadsterit Chevrolet Corvette. Por ndërsa GM nisi prodhimin e Corvette në verën e 1953, Kaiser nuk mund të fillonte ndërtimin e roadsterit deri në dimër.
A ia vlejti pritja për blerësit? Ne gjetëm një Kaiser Darrin në Moskë, në koleksionin e një punishteje restaurimi në Kamyshmas – një makinë që ishte restauruar gjerësisht para se të arrinte ndonjëherë në Rusi.
Hijeshi dhe një grilë në formë ventilatori
Dizajni është elegant dhe i sofistikuar. Shenja dalluese e Darrin shfaqet në mënyrën se si parafangot e përparmë rrjedhin drejt harqeve të pasme. Grila e radiatorit në formë ventilatori, me kapsulat poshtë saj, shton elegancë, dhe askund në karroceri nuk ka asgjë të tepërt.
Ndarja e bagazhit ka dy kapakë: kapaku i pasmë hapet me çelës dhe shërben për ngarkimin e bagazheve…
Në pjesën e pasme ka dy kapakë. I pasmi hapet me çelës dhe është për bagazhe; i përparmi fsheh çatinë e palosur, dhe për ta zhbllokuar duhet ndjekur një rend i caktuar.
…ndërsa kapaku i përparmë mbulon çatinë e palosur, dhe doreza për zhbllokimin e bravës së tij ndodhet në vetë bagazhin – kapakët duhet të hapen me radhë.
Një çati me dy konfigurime
Çatia e butë, me një dritare të pasme prej polietileni, paloset mjeshtërisht në bagazh. Kur ngrihet, ofron dy konfigurime: plotësisht e mbyllur, ose në stil targa, me strehën e çatisë të palosur brenda dhe të fiksuar mirë me kopsa. Darrin nuk kishte xhama anësorë, ndonëse kompanitë e tregut pas shitjes më vonë ofruan xhama të butë të montueshëm.
Montimi i çatisë në Kaiser Darrin është fare i lehtë kur ke dikë që të ndihmon; zgjat vetëm rreth tre minuta. Pjesa e pasme fiksohet sigurt në kapakun e bagazhit me tre kapëse, ndërsa streha fiksohet në kornizën e xhamit të përparmë me kopsa.
Nëntëdhjetë kuaj fuqi dhe një ton për të lëvizur
Nën kapak, Kaiser Darrin mban të njëjtin motor gjashtëcilindrik në linjë Willys-Overland si Henry J: 2.6 litra, ose 161 inç kub, prej nga vjen edhe indeksi i brendshëm i fabrikës. Rritja nga 80 në 90 kuaj fuqi mund të mos tingëllojë shumë, por Darrin, me karrocerinë e tij prej fibre qelqi, peshon vetëm pak më shumë se një ton.
Për të siguruar që dyert të rrëshqasin pa probleme brenda hapjeve të tyre, nevojitet mirëmbajtje e rregullt e udhëzuesve të pragjeve, përfshirë pastrimin dhe lubrifikimin. Mekanizmi i bravës së derës është i thjeshtë, i përbërë nga një kapëse që angazhohet me skajin e pasmë të hapjes.
Një skemë marshesh nga një epokë tjetër
Niseni motorin, dhe gjëja që duhet trajtuar me kujdes është manuali me tre shpejtësi – automatik as që ofrohej. Sinkronizuesit janë delikatë, dhe skema e ndërrimit ndjek zakonet e kohës së saj. I pari ndodhet aty ku shumica e makinave moderne vendosin të dytin; i dyti zë vendin e të tretit; i treti është aty ku zakonisht ndodhet i katërti; dhe marshi mbrapsht është aty ku sot presim të parin. Është një planimetri që kujton Volga ose GAZ-69 “Goat” nga e njëjta epokë.
Ajo që bie në sy është saktësia. Pavarësisht lidhjes midis levës dhe kutisë së marsheve, të gabosh marshin është pothuajse e pamundur. Uljet e marsheve janë të buta dhe pa mundim, dhe motori i përgjigjet gazit menjëherë me një gërrhitje të ngrohtë që mund të ishte nga një Volga.
Overdrive-i, me $107
Roadsteri ka gjithashtu një overdrive – një kuti shtesë marsheve me dy shpejtësi nga Borg Warner, e vendosur midis transmisionit kryesor dhe boshtit kardan. Aktivizoje gjatë udhëtimit në një marsh të lartë dhe një sistem i thjeshtë automatik kalon në raportin 0.7:1, duke ulur rrotullimet e motorit dhe duke përmirësuar ekonominë. Mund të aktivizohet edhe me dorë, me një levë nën panelin e përparmë. I ofruar si opsion $107 në Darrin dhe në makina të tjera amerikane të periudhës, ai u bë mjaft popullor sa deri në vitet 1970 prodhuesit po e integronin në karterin e kutisë kryesore të marsheve.
Si vozitet në të vërtetë
Në rrugë, Darrin i merr kthesat mirë, me pjerrësi minimale dhe trajektore të sigurt. Timoni është i saktë, por papritur i rëndë dhe me pak reagim. Frenimi kërkon vërtet një këmbë të fortë: sistemi është hidraulik, por nuk ka fare asistencë.
Përshpejton gjallërisht dhe arrin 80 km/h pa mundim, gjë që e fut bukur në trafikun modern qytetas. Ta shtysh përtej kësaj është më pak e rehatshme. Rrahjet e erës vijnë nga çdo drejtim, dhe pezullimi i pasmë i ngurtë – susta me pesë fletë, të projektuar për ngarkesa më të rënda – fillon të përcjellë dridhje dhe goditje në karroceri, e cila lëkundet nga njëra anë në tjetrën. Ta mbash të qëndrueshme përmes një timoni pa asistencë të lodh shpejt.
435 makina dhe fundi i Kaiser
Në përfundim, Kaiser dhe Darrin nuk prodhuan një makinë sportive të mirëfilltë. Nga ana tjetër, Corvette i parë kishte thuajse të njëjtin problem, edhe me “vetëm” $3,523 – $132 më pak se Darrin. Dhe blerësit hezitonin të investonin paratë në një makinë nga një prodhues në prag falimentimi. Gjatë periudhës së shkurtër të prodhimit në 1954 u ndërtuan vetëm 435 roadsterë, dhe kërkesa ishte edhe më e ulët. Prodhimi u ndal, dhe deri në pranverën e 1955 Kaiser ishte larguar krejt nga prodhimi i makinave.
Ngrohësi ofrohej si opsion për $68. Ai ka vetëm një regjim pune – ajri i ngrohtë drejtohet drejt xhamit të përparmë dhe këmbëve të pasagjerëve.
Motori gjashtëcilindrik në linjë me karburator u vendos në ndarjen e motorit me hapësirë të bollshme – më vonë, Howard Darrin instaloi këtu motorë Cadillac V8.
Qysh në 1953, Kaiser ia shiti fabrikën në Michigan konglomeratit General Motors dhe e zhvendosi prodhimin në fabrikën Willys në Toledo. Si rezultat, roadsteri i atribuohet Willys Motors Inc. si prodhues.
Megjithatë, Henry Kaiser nuk u largua nga industria. Në 1953 ai bleu Willys-Overland dhe gjeti sukses duke ndërtuar modelin Jeep, gjithnjë e më popullor.
Pesëdhjetë makina, një sallon në Hollywood dhe një Cadillac V8
As historia e Darrin nuk mbaroi aty. Nga fillimi i 1955, prodhuesi mbante ende gati njëqind makina të pashitura. Howard Darrin bleu vetë pesëdhjetë prej tyre dhe i shiti përmes sallonit të tij në Hollywood deri në 1958. Ai ofroi një hardtop si opsion, dhe në makina të zgjedhura zëvendësoi motorin bazë me një Cadillac V8 dhe shtoi një kompresor McCulloch. Ato makina ishin dukshëm më të gjalla – dhe deri atëherë ishte tepër vonë.
Sot rreth treqind Darrin mbijetojnë në mbarë botën, me çmime nga $100,000 deri në $140,000 në varësi të gjendjes.
Të dhënat e prodhuesit janë theksuar me tekst të kuq, ndërsa teksti i zi përfaqëson matjet nga Autoreview.
Specifikimet e plota
| Makina | Kaiser Darrin 161 |
| Lloji i karrocerisë | Roadster me dy dyer |
| Numri i sediljeve | 2 |
| Dimensionet (mm) Gjatësia Gjerësia Lartësia Baza e rrotave | 4648 1716 1291 2540 |
| Gjurmë e përparme/e pasme (mm) | 1372/1372 |
| Pesha bosh (kg) | 1070 |
| Motori | Benzinë, me karburator |
| Vendosja e motorit | Përpara, gjatësor |
| Numri dhe renditja | 6, në linjë |
| Vëllimi i motorit (cc) | 2638 |
| Diametri/kursi (mm) | 79.4/88.9 |
| Raporti i kompresimit | 7.6:1 |
| Numri i valvulave | 12 |
| Fuqia maksimale (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Çifti rrotullues maksimal (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmisioni | Manual, me 3 shpejtësi, me Overdrive |
| Raportet e marsheve I II III Overdrive Mbrapsht Raporti final | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Traksioni | I pasmë |
| Pezullimi i përparmë | I pavarur, me susta, me dy krahë tërthorë |
| Pezullimi i pasmë | I varur, me susta fletë |
| Frenat | Me tambur |
| Gomat | 5.90-15 |
| Shpejtësia maksimale (km/h) | 158 |
| Përshpejtimi 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Karburanti | Benzinë (AI-92) |
Matje nga revista Motorsport, dhjetor 1954
Foto: Stepan Schumacher
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Kaiser Darrin – në duart e Igor Vladimirsky në retrotestin e Autoreview
Publikuar Nëntor 22, 2023 • 10m për të lexuar
