A történelem gyakran meglepő módokon bontakozik ki, és ez alól az amerikai autóipari táj sem kivétel. Bár ma a Chevrolet Corvette uralkodik amerikai ikonként, érdemes megjegyezni, hogy a Kaiser Darrin könnyen ellophatta volna a reflektorfényt. Egy párhuzamos univerzumban, ahol a GM konglomerátumot valamivel kevesebb szerencse kíséri, Henry Kaiser vállalkozó pedig több látnoki gondolkodást mutat, a Kaiser Darrin lehetett volna az a név, amely minden autórajongó ajkán ott van. Merüljünk el annak lenyűgöző történetében, hogyan született meg ez az egyedi autó, és miért érdemli meg helyét az autótörténelemben.
A hajógyáraktól a bemutatótermekig
Henry Kaiser üzletemberként korántsem vallott kudarcot. Cementtel és útépítéssel kezdte, majd 1939-re már a hajógyártásba lépett; négy éven belül hajógyárai 300,000 embert foglalkoztattak. Még a II. világháború idején is jól működött az ösztöne arra, mi következik, és előre látta a háború utáni autóhiányt. Felkészülésként összefogott Joseph Frazerrel, a Graham-Paige korábbi elnökével, és 1945 nyarán létrehozták a Kaiser-Frazer autógyárat. Egy éven belül bemutatták a Kaiser Special és a Frazer Standard szedánokat.
Fellendülés, majd bukás
Eleinte az üzlet virágzott, évi 170,000 autóval. Kaiser autói valóban innovatívak voltak a Nagy Hármas modelljeihez képest, amelyek még mindig felmelegített, háború előtti konstrukciókat árultak. De amint a GM, a Ford és a Chrysler új tervekkel állt elő, a Kaiser iránti kereslet visszaesett. Az 1950-es évek elejére Frazer kiszállt az üzletből, a vállalat pedig – immár Kaiser Motors néven – figyelmét egy kompakt, megfizethető modellre, a Henry J-re fordította, amelyet magáról Kaiserről neveztek el.
A roadster alvázának és hajtásláncának donorja a kompakt kétajtós Henry J volt: 1950 és 1954 között 124 ezer autó készült.
A Howard Darrin által 1952-ben épített prototípus harmonikusabbnak hat, mint a sorozatgyártású autók, mert a fényszórók alacsonyabban helyezkednek el – később ezeket fel kellett emelni, hogy megfeleljenek a szövetségi törvényeknek. További különbség a V alakú szélvédő, az első panel teljes szélességében szétszórt műszerek, az egy darabból álló csomagtérfedél és az egy helyett háromkarburátoros motor.
A népautó, amelyet senki sem akart
A Henry J ésszerű választás volt: masszív váz, kompakt, mindössze 4.4 méteres kétajtós karosszéria, a Willys-Overlandtől vásárolt takarékos motorok, és $1,363-os ár – közel ezer dollárral kevesebb, mint Kaiser teljes méretű Special szedánja. Papíron ez volt az a népautó, amelyre Amerikának szüksége volt. Csakhogy az amerikai gazdaság virágzott, az életszínvonal emelkedett, ami egy kevéssé ismert márka alapautóját nehezen eladhatóvá tette. Az első évben 82,000 darab fogyott, a másodikban már csak 24,000.
És mégis, a Henry J nem volt rossz autó. A kor amerikai újságírói morogtak az összeszerelési minőség miatt, de dicsérték a robusztus hajtásláncot és az élénk futóművet. Megelőzte a korát, csak rossz helyen és rossz pillanatban volt.
Színre lép Howard Darrin
Darrin az 1920-as években kezdett autótervezéssel foglalkozni az Egyesült Államokban, majd Párizsba költözött, ahol rangos európai modellekhez készített egyedi karosszériákat. Miután átvészelte a nagy gazdasági világválságot, visszatért az Egyesült Államokba és a Packarddal dolgozott, a háború után pedig a Kaiser-Frazer formatervezési tanácsadója lett. Kapcsolata a vállalat vezetésével viharos volt: avantgárd javaslatait többször félretették a gyakorlatiasabbak javára, a harsány Darrin pedig kétszer is dühösen kiviharzott, hogy aztán visszatérjen.
Nem könnyű beszállni az utastérbe, de ha az ember már bent van, nincs gond, a vázat eltakaró markáns küszöbök ellenére sem. Az első panelt ugyanazzal a bőrrel borították, mint az üléseket, az oldalszél elleni védelmet pedig csak a szélvédőkereten lévő kis szélterelők adják. Az üveg tetején lévő színezett sáv $16-os gyári opció.
Az ülések mérsékelten puhák és meglehetősen kényelmesek, még hosszirányú állítás is rendelkezésre áll.
A háromfokozatú kézi váltó rövid karjával dolgozni élvezet.
Engedély nélkül épített sportautó
Az 1950-es évek elejére Darrin látta, hogy az autóipari üzlet küszködik, a Henry J pedig vergődik, ezért úgy döntött, saját kezébe veszi az ügyet. Látványos sportautót épít a Henry J alapjaira – a saját idejében, a saját pénzéből, és a vállalatvezetés áldása nélkül.
Ihletője Bill Tritt volt, a fiberglass elemekre szakosodott Glasspar alapítója. Tritt 1950-ben hozta létre a Glasspart, és 1951-ben bemutatta a fiberglass karosszériás Glasspar G2 sport-roadstert; ezeket a kétüléseseket, amelyeket saját alvázra és Ford motorokkal építettek, kis darabszámban gyártották 1953-ig. 1952-ben Howard Darrin egy kétüléses fiberglass karosszériát rendelt tőle.
Megrovás, majd zöld lámpa
Az év őszére az autó elkészült, és megmutatták magának Henry Kaisernek. Az első reakció bírálat és megrovás volt — de Kaiser hamar felismerte benne a hanyatló autóüzlet számára vonzó reklámmágnest. Tekintettel arra, milyen népszerűvé váltak a kis brit roadsterek, a projekt zöld utat kapott.
Gazdag műszerkészlet! Ugyanakkor csak egyetlen visszajelző lámpa van, mégpedig az “irányjelzőké.”
Bal oldalon, a kormányoszlop alatt található egy kihúzható kar az overdrive bekapcsolásához.
A Corvette megelőzte a piacon
1952 novemberében a kétüléses Kaiser Darrin a Los Angeles-i Petersen Motoramán mutatkozott be, és ellopta a reflektorfényt fő riválisa, a Chevrolet Corvette roadster elől. De míg a GM 1953 nyarán megkezdte a Corvette gyártását, a Kaiser csak télen tudta elkezdeni a roadster építését.
Megérte a várakozás a vevőknek? Moszkvában találtunk egy Kaiser Darrint, egy kamyshmasi restaurátorműhely gyűjteményében – egy autót, amelyet még azelőtt alaposan felújítottak, hogy valaha Oroszországba került volna.
Kecsesség és legyező alakú hűtőrács
A forma kecses és kifinomult. Darrin kézjegye abban látszik, ahogyan az első sárvédők átfolynak a hátsó ívekbe. A legyező alakú hűtőrács, az alatta lévő kis gondolákkal, eleganciát ad hozzá, és a karosszérián sehol sincs semmi fölösleges.
A csomagtérnek két fedele van: a hátsó kulccsal nyílik, és a poggyász berakására szolgál…
Hátul két fedél található. A hátsó kulccsal nyílik, és a poggyászé; az első az összehajtott tetőt rejti, a kinyitása pedig egymás utáni művelet.
…míg az első az összehajtott tetőt takarja, és a zárját kioldó fogantyú magában a csomagtérben található – a fedeleket egymás után kell kinyitni.
Kétállású tető
A puha tető, polietilén hátsó ablakkal, szépen behajtogatható a csomagtartóba. Felhajtva két konfigurációt kínál: teljesen zárt, vagy targa-stílusú, amikor a tető napellenzője belülre hajtva, gombokkal biztonságosan rögzítve van. A Darrinnek nem voltak oldalablakai, bár később utángyártó cégek kínáltak hozzá felcsatolható puha oldalablakokat.
A tető felszerelése a Kaiser Darrinen gyerekjáték, ha van segítő kéz; mindössze körülbelül három percet vesz igénybe. A hátsó rész három retesszel biztonságosan rögzül a csomagtérfedélhez, míg a napellenző gombokkal kapcsolódik a szélvédőkerethez.
Kilencven lóerő, és egy tonnát kell mozgatni
A motorháztető alatt a Kaiser Darrin ugyanazt a Willys-Overland soros hathengerest hordja, mint a Henry J: 2.6 literes, vagyis 161 köbhüvelykes motort, innen ered a belső gyári index. A 80-ról 90 lóerőre emelkedés talán nem hangzik soknak, de a Darrin fiberglass karosszériájával alig valamivel több mint egy tonnát nyom.
Ahhoz, hogy az ajtók simán csússzanak a nyílásaikban, a küszöbvezetők rendszeres karbantartása, beleértve a tisztítást és a kenést, szükséges. Az ajtózár mechanizmusa egyszerű: egy reteszből áll, amely a nyílás hátsó végébe kapaszkodik.
Váltási séma egy másik korszakból
Indítsuk be a motort, és amivel óvatosan kell bánni, az a háromfokozatú kézi váltó — automata nem is volt rendelhető. A szinkronok kényesek, a kapcsolási séma pedig a maga korának konvencióit követi. Az első ott van, ahová a legtöbb mai autóban a másodikat teszik; a második a harmadik helyét foglalja el; a harmadik ott van, ahol általában a negyedik; a hátramenet pedig ott, ahol ma az elsőt várnánk. Ez az elrendezés az ugyanebből a korszakból származó Volga vagy GAZ-69 “Goat” típusra emlékeztet.
Ami feltűnik, az a pontosság. A kar és a váltó közötti rudazat ellenére szinte lehetetlen mellékapcsolni. A visszaváltások simák és könnyedek, a motor pedig meleg morgással azonnal reagál a gázra, akár egy Volga motorja.
Az Overdrive, $107-ért
A roadsterben overdrive is van — egy további, kétfokozatú Borg Warner sebességváltó, amelyet a főváltó és a kardántengely közé építettek. Nagy fokozatban haladva bekapcsolva egy egyszerű automatikus rendszer 0.7:1 áttételre vált, csökkentve a motor fordulatszámát és javítva a fogyasztást. Kézzel is bekapcsolható, az első panel alatti karral. A Darrinhez és más korabeli amerikai autókhoz $107-os opcióként kínálták, és elég népszerűvé vált ahhoz, hogy az 1970-es évekre a gyártók már a fő sebességváltó házába építsék be.
Milyen valójában vezetni
Úton a Darrin jól veszi a kanyarokat, minimális oldaldőléssel és magabiztos ívvel. A kormány pontos, de váratlanul nehéz, és kevés visszajelzést ad. A fékezéshez valóban erős láb kell: a rendszer hidraulikus, de rásegítés egyáltalán nincs.
Fürgén gyorsít és könnyedén eléri a 80 km/h-t, ami szépen beilleszti a modern városi forgalomba. E fölé menni kevésbé kényelmes. A szélrázás minden irányból érkezik, és a merev hátsó felfüggesztés — ötlapos laprugók, amelyeket nagyobb terhekhez terveztek — elkezdi átadni a rezgéseket és ütéseket a karosszériának, amely oldalról oldalra leng. Rásegítés nélküli kormánnyal stabilan tartani gyorsan fárasztóvá válik.
435 autó, és a Kaiser vége
Összességében a Kaiser és Darrin nem készített vérbeli sportautót. Ugyanakkor az első Corvette-nek is nagyjából ugyanez volt a problémája, még “csak” $3,523-os áron is — $132-val kevesebbért, mint a Darrin. A vevők pedig haboztak pénzt tenni egy csőd szélén álló gyártó autójába. A rövid 1954-es gyártási időszak alatt csak 435 roadster készült, és a kereslet még ennél is alacsonyabb volt. A gyártás leállt, és 1955 tavaszára a Kaiser teljesen kiszállt az autógyártásból.
A fűtést $68-os opcióként kínálták. Csak egy üzemmódja van – a meleg levegőt a szélvédő és az utasok lába felé irányítja.
A karburátoros soros hathengeres motort bőséges hellyel helyezték el a motortérben – később Howard Darrin V8 Cadillac motorokat szerelt ide.
Már 1953-ban a Kaiser eladta a Michigan-i üzemet a General Motors konglomerátumnak, és a termelést a Willys Toledo-i gyárába költöztette. Ennek eredményeként a roadster gyártójaként a Willys Motors Inc.-t tartják számon.
Henry Kaiser azonban nem hagyta el az iparágat. 1953-ban felvásárolta a Willys-Overlandet, és sikert aratott az egyre népszerűbb Jeep gyártásával.
Ötven autó, egy bemutatóterem Hollywoodban és egy Cadillac V8
Darrin története sem ért itt véget. 1955 elejére a gyártónál még majdnem száz eladatlan autó maradt. Howard Darrin maga vásárolt meg ötvenet közülük, és 1958-ig a Hollywood-i bemutatótermén keresztül értékesítette őket. Hardtopot kínált opcióként, és kiválasztott autókban az alapmotort Cadillac V8-ra cserélte, valamint McCulloch kompresszort adott hozzá. Ezek az autók látványosan élénkebbek voltak — de addigra már túl késő volt.
Ma világszerte körülbelül háromszáz Darrin maradt fenn, állapotuktól függően $100,000 és $140,000 közötti áron.
A gyártói adatok piros szöveggel vannak kiemelve, míg a fekete szöveg az Autoreview méréseit jelöli.
Teljes műszaki adatok
| Autó | Kaiser Darrin 161 |
| Karosszériatípus | Kétajtós roadster |
| Ülések száma | 2 |
| Méretek (mm) Hossz Szélesség Magasság Tengelytáv | 4648 1716 1291 2540 |
| Első/hátsó nyomtáv (mm) | 1372/1372 |
| Saját tömeg (kg) | 1070 |
| Motor | Benzines, karburátoros |
| Motor elhelyezése | Elöl, hosszirányban |
| Hengerek száma és elrendezése | 6, soros |
| Lökettérfogat (cc) | 2638 |
| Furat/Löket (mm) | 79.4/88.9 |
| Sűrítési arány | 7.6:1 |
| Szelepek száma | 12 |
| Maximális teljesítmény (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maximális nyomaték (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Sebességváltó | Kézi, 3-fokozatú, Overdrive-dal |
| Áttételek I II III Overdrive Hátramenet Végáttétel | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Hajtás | Hátsó |
| Első felfüggesztés | Független, rugós, kettős keresztlengőkaros |
| Hátsó felfüggesztés | Függő, laprugós |
| Fékek | Dobfék |
| Gumiabroncsok | 5.90-15 |
| Maximális sebesség (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h gyorsulás (s) | 13.8* |
| Üzemanyag | Benzin (AI-92) |
Mérések a Motorsport magazinból, 1954 december
Fotó: Stepan Schumacher
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Kaiser Darrin — Igor Vladimirsky kezében az Autoreview retrotesztjén
Közzététel november 22, 2023 • 10 perc olvasási idő
