歴史はしばしば驚くような形で展開し、アメリカの自動車界も例外ではありません。今日、Chevrolet Corvetteがアメリカのアイコンとして君臨している一方で、Kaiser Darrinがその脚光を簡単に奪っていた可能性があったことは注目に値します。GMという巨大企業が少しだけ幸運に恵まれず、起業家Henry Kaiserがより先見的な思考を示していた並行世界では、Kaiser Darrinこそがすべての自動車愛好家の口に上る名前になっていたかもしれません。このユニークな自動車がどのように生まれ、なぜ自動車史にその場所を占めるにふさわしいのか、その魅力的な物語を掘り下げてみましょう。
造船所からショールームへ
Henry Kaiserは事業で失敗した人物ではありませんでした。彼はセメントと道路建設から始め、1939年には造船業へ進出していました。四年以内に、彼の造船所は300,000人を雇用するまでになりました。World War IIの最中でさえ、次に何が来るかを読む彼の勘は正しく働き、戦後に自動車不足が起きることを見越していました。備えとして、彼はGraham-Paigeの元社長Joseph Frazerと手を組み、1945年の夏にKaiser-Frazer自動車会社を設立しました。一年以内に、彼らはKaiser SpecialとFrazer Standardのセダンを発表していました。
好況、そして失速
当初、事業は好調で、年間170,000台を売り上げていました。Kaiserの車は、まだ焼き直しの戦前型モデルを売っていたBig Threeの車に比べ、本当に革新的でした。しかしGM、Ford、Chryslerが新しいデザインを投入すると、Kaiserへの需要は落ち込みました。1950s初頭までにFrazerは事業を離れ、会社は – いまやKaiser Motorsとなって – Kaiser自身の名を冠した、Henry Jというコンパクトで手頃なモデルへ関心を移していました。
このロードスターのシャシーとパワーユニットのドナーは、コンパクトな二ドアのHenry Jでした。1950年から1954年までに、124千台が生産されました。
Howard Darrinが1952年に製作したプロトタイプは、ヘッドライトの位置が低いため、市販車よりも調和して見えます – 後に連邦法に適合させるため、ヘッドライトを高くする必要がありました。ほかの違いには、V字型のフロントガラス、フロントパネル全幅に散らされた計器類、一体型のトランクリッド、そして単一ではなく三連キャブレターのエンジンがあります。
誰にも望まれなかった国民車
Henry Jは理にかなった選択でした。頑丈なフレーム、全長わずか4.4メートルのコンパクトな二ドアボディ、Willys-Overlandから購入した経済的なエンジン、そしてKaiserのフルサイズSpecialセダンよりほぼ千ドル安い$1,363という価格でした。紙の上では、それはアメリカが必要としていた国民車でした。しかしアメリカ経済は好況で生活水準も上がっており、あまり知られていないブランドのベーシックカーを売るのは難しくなりました。初年度には82,000台を達成しましたが、二年目はわずか24,000台でした。
それでもHenry Jは悪い車ではありませんでした。当時のアメリカのジャーナリストたちは製造品質には不満を述べたものの、堅牢なパワートレインと活発なシャシーを称賛しました。それは時代を先取りしていましたが、場所とタイミングが悪かったのです。
Enter Howard Darrin
Darrinは1920sにアメリカ合衆国で自動車デザインを始め、その後Parisへ移り、名高い欧州モデル向けに特注ボディを製作しました。Great Depressionを乗り切った後、彼はアメリカへ戻ってPackardと仕事をし、戦後にはKaiser-Frazerのデザインコンサルタントとなりました。そこでの経営陣との関係は波乱含みでした。彼の前衛的な提案は、より実用的な案を優先して何度も脇に置かれ、派手なDarrinは二度も怒って飛び出しましたが、そのたびに戻ってきました。
キャビンに乗り込むのは簡単ではありませんが、いったん中に入れば、フレームを隠す発達したサイドシルにもかかわらず問題はありません。フロントパネルはシートと同じ革で仕上げられており、横風からの保護はフロントガラス枠の小さなウインドディフレクターだけが担います。ガラス上部の着色帯は$16の工場オプションです。
シートはほどよく柔らかく、かなり快適で、前後方向の調整も可能です。
三速マニュアルトランスミッションの短いレバーを操作するのは楽しいものです。
許可なしに造られたスポーツカー
1950s初頭までに、Darrinは自動車事業が苦戦し、Henry Jが低迷していることを見て取り、事態を自分の手で動かすことにしました。彼はHenry Jをベースに、会社経営陣の承認を得ることなく、自分の時間と自分の資金で、人目を引くスポーツカーを造ろうとしたのです。
彼に着想を与えたのは、ファイバーグラス部品を専門とする会社Glassparの創業者Bill Trittでした。Trittは1950にGlassparを設立し、1951にはファイバーグラスボディのスポーツロードスターGlasspar G2を発表しました。Fordエンジンを積み、独自のシャシーに組まれたそれらの二座車は、1953まで少数が生産されました。1952にHoward Darrinは彼に二人乗りのファイバーグラスボディを注文しました。
叱責、そしてゴーサイン
その年の秋までに車は完成し、Henry Kaiser本人に披露されました。最初の反応は批判と叱責でした。しかしKaiserはすぐに、それが衰退しつつある自動車事業にとって宣伝の目玉になると認めました。小型の英国製ロードスターがどれほど人気になっていたかを考えれば、このプロジェクトにはゴーサインが出ました。
計器類は充実しています。ただしインジケーターランプは一つだけで、それは”方向指示器”用です。
左側のステアリングコラム下には、オーバードライブを作動させるための引き出し式レバーがあります。
Corvetteに市場投入で先を越される
1952年11月、2シーターの Kaiser Darrin はロサンゼルスの Petersen Motorama でデビューを飾り、最大のライバルである Chevrolet Corvette ロードスターから注目を奪い取った。しかし、GM が1953年の夏に Corvette の生産を開始したのに対し、Kaiser がこのロードスターの製造に着手できたのは冬になってからだった。
購入者にとって、その待ち時間には価値があったのでしょうか。私たちはMoscowで、Kamyshmasのレストア工房のコレクションにあるKaiser Darrinを見つけました。それはRussiaに到着する前に大がかりなレストアを受けていた車でした。
優雅さ、そして扇形のグリル
デザインは優雅で洗練されています。Darrinらしさは、フロントフェンダーがリアアーチへ流れ込むような造形に表れています。グリル下のポッドを備えた扇形のラジエーターグリルが気品を添え、ボディのどこにも余分なものはありません。
トランク区画には二つのカバーがあります。後ろ側はキーで開き、荷物を積むためのものです…
後部には二つのふたがあります。後ろ側はキーで開き、荷物用です。前側は折りたたんだルーフを隠しており、ロックを解除するには順番どおりに作業する必要があります。
…一方、前側は折りたたんだルーフを覆い、そのロックを解除するハンドルはトランク内にあります – カバーは順番に開けなければなりません。
二つの設定を持つルーフ
ポリエチレン製リアウインドウを備えたソフトトップは、トランク内にきれいに折りたたまれます。立てると、完全に閉じた状態、またはルーフのバイザーを内側に折り込みボタンでしっかり固定するタルガ風の状態という二つの構成を選べます。Darrinにはサイドウインドウがありませんでしたが、後にアフターマーケット企業が取り付け式の柔らかいものを提供しました。
Kaiser Darrinでルーフを取り付けるのは、手伝ってくれる人がいれば楽な作業で、わずか三分ほどです。後部は三つのラッチでトランクリッドにしっかり固定され、バイザーはボタンでフロントガラス枠に留められます。
九十馬力、そして動かすべき一トン
ボンネットの下でKaiser Darrinが搭載するのは、Henry Jと同じWillys-Overland製直列六気筒です。排気量は2.6リットル、つまり161立方インチで、社内の型式番号はそこに由来します。80馬力から90馬力への上昇は大きく聞こえないかもしれませんが、ファイバーグラスボディのDarrinは一トンを少し超える程度の重量しかありません。
ドアが開口部内を滑らかにスライドするようにするには、清掃と潤滑を含め、サイドシルのガイドを定期的に整備する必要があります。ドアロック機構は単純で、開口部後端とかみ合うラッチで構成されています。
別の時代から来たシフトパターン
エンジンを始動したら、慎重に扱うべきなのは三速マニュアルです。オートマチックはそもそも用意されていませんでした。シンクロナイザーは繊細で、シフトパターンは当時の慣習に従っています。一速は現代の多くの車で二速がある位置にあり、二速は三速の場所を占め、三速は通常四速があるところにあります。そしてリバースは、いまなら一速を期待する位置にあります。同じ時代のVolgaやGAZ-69 “Goat”を思わせる配置です。
際立っているのは精密さです。レバーとギアボックスの間にリンケージがあるにもかかわらず、ギアを入れ損なうことはほぼ不可能です。シフトダウンは滑らかで力いらずで、エンジンはVolgaのものと言われてもよさそうな温かな唸りで、スロットルにすばやく応えます。
$107のオーバードライブ
このロードスターにはオーバードライブも備わっています。Borg Warner製の追加の二速ギアボックスで、メイントランスミッションとドライブシャフトの間に配置されています。高いギアで巡航中に作動させると、シンプルな自動システムが0.7:1の比率へシフトし、エンジンRPMを下げて燃費を向上させます。フロントパネル下のレバーを使って手動で作動させることもできます。Darrinや同時代の他のアメリカ車で$107のオプションとして提供され、十分な人気を得たため、1970sまでにはメーカーがこれをメインギアボックスのケース内に組み込むようになりました。
実際の走りはどうか
路上でDarrinはコーナーをうまくこなし、ロールは少なく、ラインも安定しています。ステアリングは正確ですが予想外に重く、フィードバックは控えめです。ブレーキングには本当に強い踏力が必要です。システムは油圧式ですが、補助はまったくありません。
加速はきびきびとしており、苦もなく80 km/hに達するため、現代の都市交通にもすんなり溶け込みます。それ以上に押し上げると快適さは落ちます。風の巻き込みがあらゆる方向から届き、より重い荷重向けに設計された五枚リーフスプリングの硬いリアサスペンションが、振動と衝撃を左右に揺れるボディへ伝え始めます。補助のないステアリングホイールでそれをまっすぐ保つのは、すぐに疲れる作業になります。
435 Cars, and the End of Kaiser
要するに、KaiserとDarrinは本格的なスポーツカーを生み出したわけではありません。とはいえ、最初のCorvetteも”わずか”$3,523、つまりDarrinより$132安かったにもかかわらず、ほぼ同じ問題を抱えていました。そして購入者たちは、破産寸前のメーカーの車に資金を投じることをためらいました。短い1954年の生産期間中に造られたロードスターはわずか435台で、需要はさらに低いものでした。生産は停止し、1955年春までにKaiserは自動車製造から完全に撤退していました。
ヒーターは$68のオプションとして提供されました。作動モードは一つだけです – 暖かい空気がフロントガラスと乗員の足元へ向けられます。
キャブレター付き直列六気筒エンジンは、エンジンルーム内に十分な余裕を持って搭載されていました – 後にHoward DarrinはここにV8 Cadillacエンジンを載せました。
早くも1953年には、Kaiser はミシガンの工場を General Motors コングロマリットに売却し、生産をトレドの Willys 工場へと移した。その結果、このロードスターは製造元として Willys Motors Inc. に帰属することとなった。
とはいえ、Henry Kaiserが業界を去ったわけではありません。1953に彼はWillys-Overlandを買収し、人気を増していたJeepの製造で成功を収めました。
50台のクルマ、ハリウッドのショールーム、そして Cadillac V8
Darrinの物語もそこで終わったわけではありません。1955初頭までに、メーカーにはまだほぼ百台の未販売車が残っていました。Howard Darrinはそのうち五十台を自ら買い取り、1958までHollywoodのショールームを通じて販売しました。彼はオプションとしてハードトップを用意し、一部の車ではベースエンジンをCadillac V8に換装し、McCullochスーパーチャージャーも追加しました。それらの車は劇的に活発になりましたが、その頃にはあまりにも遅すぎました。
現在、世界中で約三百台のDarrinが残っており、状態に応じて$100,000から$140,000の価格が付いています。
メーカー公表値は赤い文字で強調され、黒い文字はAutoreviewによる測定値を表しています。
詳細仕様
| 車 | Kaiser Darrin 161 |
| ボディタイプ | 二ドアロードスター |
| 座席数 | 2 |
| 寸法 (mm) 全長 全幅 全高 ホイールベース | 4648 1716 1291 2540 |
| 前/後トレッド (mm) | 1372/1372 |
| 車両重量 (kg) | 1070 |
| エンジン | ガソリン、キャブレター式 |
| エンジン搭載位置 | フロント、縦置き |
| 気筒数と配置 | 6, 直列 |
| 排気量 (cc) | 2638 |
| ボア/ストローク (mm) | 79.4/88.9 |
| 圧縮比 | 7.6:1 |
| バルブ数 | 12 |
| Max Power (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Max Torque (Nm/rpm) | 183/1600 |
| トランスミッション | マニュアル、3速、オーバードライブ付き |
| ギア比 I II III オーバードライブ リバース ファイナルドライブ | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| 駆動方式 | 後輪 |
| フロントサスペンション | 独立式、スプリング、ダブルウィッシュボーン |
| リアサスペンション | 固定車軸式、リーフスプリング |
| ブレーキ | ドラム |
| タイヤ | 5.90-15 |
| 最高速度 (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h Acceleration (s) | 13.8* |
| 燃料 | ガソリン (AI-92) |
Motorsport 誌による実測値、1954年12月
写真：Stepan Schumacher
本記事は翻訳です。オリジナル記事はこちらでお読みいただけます：Kaiser Darrin——イーゴリ・ウラジミルスキーの手による Autoreview のレトロテスト
公開日 11月 22, 2023 • 読む時間：5分
