Kaiser Darrin: 미국의 희귀 로드스터에 얽힌 독특한 이야기

역사는 종종 놀라운 방식으로 펼쳐지며, 미국 자동차 풍경도 예외가 아닙니다. Chevrolet Corvette가 오늘날 미국의 아이콘으로 군림하고 있지만, Kaiser Darrin이 쉽게 그 스포트라이트를 빼앗을 수도 있었다는 점은 주목할 만합니다. GM 그룹이 조금 덜 운이 따르고 기업가 Henry Kaiser가 더 선견지명 있는 사고를 보였던 평행 우주라면, Kaiser Darrin은 모든 자동차 애호가의 입에 오르내리는 이름이 되었을지도 모릅니다. 이 독특한 자동차가 어떻게 탄생했는지, 그리고 왜 자동차 역사에서 제자리를 차지할 자격이 있는지 그 매혹적인 이야기를 들여다보겠습니다.

조선소에서 쇼룸으로

Henry Kaiser는 사업에서 실패한 사람이 아니었습니다. 그는 시멘트와 도로 건설로 시작했고, 1939년에는 조선업으로 옮겨갔습니다; 네 해 안에 그의 조선소들은 300,000명을 고용했습니다. 제II차 세계대전 중에도 다음에 무엇이 올지 읽는 그의 감각은 유효했고, 그는 전후 자동차 부족을 예상했습니다. 준비를 위해 그는 Graham-Paige의 전 사장 Joseph Frazer와 힘을 합쳤고, 1945년 여름 Kaiser-Frazer 자동차 회사를 세웠습니다. 일 년 안에 그들은 Kaiser Special과 Frazer Standard 세단을 공개했습니다.

호황, 그리고 붕괴

처음에는 사업이 연간 170,000대 수준으로 호황을 누렸습니다. Kaiser의 차들은 여전히 전쟁 전 모델을 손질해 팔던 Big Three의 차들 옆에서 진정으로 혁신적이었습니다. 하지만 GM, Ford, Chrysler가 새 디자인을 내놓자 Kaiser 차에 대한 수요는 사라졌습니다. 1950s 초까지 Frazer는 사업을 떠났고, 이제 Kaiser Motors가 된 회사는 Kaiser 자신의 이름을 딴 Henry J라는 작고 합리적인 가격의 모델로 관심을 돌렸습니다.

The compact two-door Henry J, donor of the Darrin's chassis and engine

_{로드스터의 섀시와 파워 유닛 공여차는 컴팩트한 두 도어 Henry J였습니다: 1950부터 1954까지 124천 대가 생산되었습니다.}

Howard Darrin's 1952 prototype with its lower headlights

_{1952에 Howard Darrin이 만든 프로토타입은 헤드라이트가 더 낮게 배치되어 양산차보다 더 조화롭게 보입니다 – 나중에는 연방 법규를 따르기 위해 이를 높여야 했습니다. 그 밖의 차이로는 V자형 윈드실드, 프런트 패널 전체 폭에 흩어진 계기류, 일체형 트렁크 리드, 그리고 하나 대신 삼중 카뷰레터 엔진이 있습니다.}

아무도 원하지 않은 국민차

Henry J는 합리적인 선택이었습니다: 튼튼한 프레임, 전체 길이 4.4미터에 불과한 컴팩트한 두 도어 차체, Willys-Overland에서 들여온 경제적인 엔진, 그리고 Kaiser의 풀사이즈 Special 세단보다 거의 천 달러 낮은 $1,363의 가격이었습니다. 서류상으로는 미국에 필요했던 국민차였습니다. 하지만 미국 경제는 호황이었고 생활 수준도 높아지고 있었기에, 잘 알려지지 않은 브랜드의 기본형 차를 팔기는 어려웠습니다. 첫해에는 82,000대를 기록했지만 둘째 해에는 24,000대에 그쳤습니다.

그럼에도 Henry J는 나쁜 차가 아니었습니다. 당시 미국 기자들은 제작 품질에 불평했지만 견고한 파워트레인과 경쾌한 섀시는 칭찬했습니다. 그것은 시대를 앞섰지만, 잘못된 장소에서 잘못된 순간을 만난 차였습니다.

Enter Howard Darrin

Darrin은 1920s에 미국에서 자동차 디자인을 시작한 뒤 Paris로 옮겨, 명망 있는 유럽 모델들을 위한 맞춤 차체를 만들었습니다. Great Depression을 견뎌낸 후 그는 미국으로 돌아와 Packard와 일했고, 전쟁 뒤에는 Kaiser-Frazer의 디자인 컨설턴트가 되었습니다. 그곳 경영진과의 관계는 순탄치 않았습니다: 그의 전위적인 제안들은 더 실용적인 안을 위해 반복해서 보류되었고, 화려한 성격의 Darrin은 두 차례나 분노하며 자리를 박차고 나갔다가 다시 돌아왔습니다.

The leather-trimmed cockpit of the Kaiser Darrin

_{캐빈에 들어가는 일은 쉽지 않지만, 일단 안에 들어가면 프레임을 감추는 발달한 사이드실에도 불구하고 문제는 없습니다. 프런트 패널은 시트와 같은 가죽으로 마감되어 있고, 측풍에 대한 보호는 윈드실드 프레임의 작은 윈드 디플렉터만이 담당합니다. 유리 상단의 착색 띠는 $16의 공장 옵션입니다.}

_{시트는 적당히 부드럽고 꽤 편안하며, 앞뒤 방향 조절도 가능합니다.}

The short lever of the Darrin's three-speed manual gearbox

_{삼단 수동 변속기의 짧은 레버를 다루는 일은 즐겁습니다.}

허가 없이 만들어진 스포츠카

1950s 초반이 되자 Darrin은 자동차 사업이 고전하고 Henry J가 흔들리는 모습을 보았고, 일을 직접 해결하기로 마음먹었습니다. 그는 Henry J를 기반으로 눈길을 끄는 스포츠카를 만들려 했습니다 — 자신의 시간에, 자신의 돈으로, 그리고 회사 경영진의 승인 없이.

그에게 영감을 준 사람은 파이버글라스 부품 전문 회사 Glasspar의 창립자 Bill Tritt였습니다. Tritt는 1950에 Glasspar를 세웠고 1951에는 파이버글라스 차체의 Glasspar G2 스포츠 로드스터를 선보였습니다; Ford 엔진을 얹은 자체 섀시로 제작된 그 두 좌석짜리 차들은 1953까지 소량 생산되었습니다. 1952에 Howard Darrin은 그에게 두 좌석짜리 파이버글라스 차체를 주문했습니다.

질책, 그리고 승인

그해 가을까지 차는 완성되어 Henry Kaiser 본인에게 선보여졌습니다. 첫 반응은 비판과 질책이었습니다 — 하지만 Kaiser는 곧 그것이 쇠퇴하는 자동차 사업에 필요한 홍보 수단이 될 수 있음을 알아차렸습니다. 작은 영국 로드스터들이 얼마나 인기를 얻었는지를 생각하면, 이 프로젝트에는 승인이 떨어졌습니다.

The full instrument panel of the Kaiser Darrin

_{계기류가 풍성합니다! 하지만 표시등은 하나뿐이며, 그것은 “방향지시등”용입니다.}

The overdrive engagement lever below the steering column

_{왼쪽, 스티어링 칼럼 아래에는 오버드라이브를 작동시키는 당김식 레버가 있습니다.}

Corvette에게 시장 출시에서 앞질리다

1952년 11월, 2인승 Kaiser Darrin이 로스앤젤레스에서 열린 Petersen Motorama에서 데뷔하며 주요 경쟁 상대였던 Chevrolet Corvette 로드스터로부터 스포트라이트를 앗아갔다. 하지만 GM이 1953년 여름에 Corvette 생산을 시작한 반면, Kaiser는 그해 겨울이 되어서야 로드스터를 만들기 시작할 수 있었다.

그 기다림은 구매자들에게 그만한 가치가 있었을까요? 우리는 Moscow에서, Kamyshmas의 복원 공방 컬렉션에 있는 Kaiser Darrin을 찾았습니다 — Russia에 도착하기 전에 이미 대대적으로 복원된 차였습니다.

우아함, 그리고 부채꼴 그릴

디자인은 우아하고 세련되어 있습니다. Darrin의 서명은 프런트 펜더가 리어 아치로 흘러 들어가는 방식에서 드러납니다. 그릴 아래 포드를 갖춘 부채꼴 라디에이터 그릴은 우아함을 더하고, 차체 어디에도 군더더기가 없습니다.

The rear luggage compartment lid of the Kaiser Darrin

_{트렁크 공간에는 두 개의 커버가 있습니다: 뒤쪽 커버는 키로 열리며 짐을 싣기 위한 것입니다…}

뒤쪽에는 두 개의 덮개가 있습니다. 뒤쪽 것은 키로 열리며 짐을 위한 것입니다; 앞쪽 것은 접힌 루프를 숨기며, 잠금을 해제하려면 순서대로 처리해야 합니다.

The forward lid covering the Darrin's folded roof

_{…반면 앞쪽 것은 접힌 루프를 덮고, 그 잠금을 해제하는 손잡이는 트렁크 자체 안에 있습니다 – 커버들은 순서대로 열어야 합니다.}

두 가지 설정을 가진 루프

폴리에틸렌 리어 윈도우가 달린 소프트톱은 트렁크 안으로 깔끔하게 접혀 들어갑니다. 올렸을 때는 두 가지 구성이 가능합니다: 완전히 닫힌 상태, 또는 루프의 바이저를 안쪽으로 접어 버튼으로 단단히 고정하는 타르가 스타일입니다. Darrin에는 사이드 윈도우가 없었지만, 나중에 애프터마켓 회사들이 부착식 소프트 윈도우를 제공했습니다.

Fitting the soft top to the Kaiser Darrin

_{도와줄 사람이 있으면 Kaiser Darrin에 루프를 설치하는 일은 아주 쉽습니다; 약 삼 분이면 됩니다. 뒤쪽 부분은 세 개의 래치로 트렁크 리드에 단단히 고정되고, 바이저는 버튼으로 윈드실드 프레임에 고정됩니다.}

구십 마력, 그리고 움직여야 할 일 톤

보닛 아래에서 Kaiser Darrin은 Henry J와 동일한 Willys-Overland 직렬 6기통 엔진을 얹었다. 2.6리터, 즉 161세제곱인치로, 회사 내부 형식 번호가 바로 여기서 비롯되었다. 80마력에서 90마력으로 올라간 것이 대단해 보이지 않을 수도 있지만, 유리섬유 차체를 가진 Darrin은 1톤을 조금 넘는 무게에 불과하다.

The sliding door mechanism of the Kaiser Darrin

_{도어가 개구부 안에서 부드럽게 미끄러지도록 하려면 청소와 윤활을 포함해 사이드실 가이드를 정기적으로 정비해야 합니다. 도어 잠금 장치는 단순하며, 개구부 뒤쪽 끝과 맞물리는 래치로 이루어져 있습니다.}

다른 시대에서 온 기어 패턴

엔진을 시동하면 조심해서 다루어야 할 것은 삼단 수동 변속기입니다 — 자동변속기는 아예 제공되지 않았습니다. 싱크로나이저는 섬세하고, 변속 패턴은 당시의 관습을 따릅니다. 일단은 오늘날 대부분의 차에서 이단이 놓이는 자리에 있고; 이단은 삼단의 자리를 차지하며; 삼단은 보통 사단이 있는 곳에 있습니다; 그리고 후진은 지금이라면 일단을 예상할 위치에 있습니다. 같은 시대의 Volga나 GAZ-69 “Goat”를 떠올리게 하는 배치입니다.

두드러지는 것은 정밀함입니다. 레버와 기어박스 사이에 링크 장치가 있음에도, 기어를 놓치는 일은 거의 불가능합니다. 다운시프트는 부드럽고 힘들이지 않아도 되며, 엔진은 Volga의 것이라고 해도 될 듯한 따뜻한 으르렁거림으로 스로틀에 즉각 반응합니다.

$107의 오버드라이브

이 로드스터에는 오버드라이브도 있습니다 — Borg Warner의 추가 이단 기어박스로, 메인 변속기와 드라이브샤프트 사이에 배치되어 있습니다. 높은 기어로 순항하는 동안 작동시키면 간단한 자동 시스템이 0.7:1 비율로 변속해 엔진 RPM을 낮추고 연비를 개선합니다. 프런트 패널 아래 레버로 수동 작동도 가능합니다. Darrin과 당시의 다른 미국 차들에서 $107 옵션으로 제공되었고, 인기가 충분히 높아져 1970s에는 제조사들이 이를 메인 기어박스 하우징 안에 넣어 만들게 되었습니다.

실제 주행은 어떤가

도로에서 Darrin은 코너를 잘 처리하며, 롤은 적고 라인은 안정적입니다. 조향은 정확하지만 예상외로 무겁고, 피드백은 부족합니다. 제동에는 정말 강한 답력이 필요합니다: 시스템은 유압식이지만 보조 장치는 전혀 없습니다.

가볍게 가속하고 힘들이지 않고 80 km/h에 도달하여 현대 도심 교통에도 잘 맞습니다. 그 이상으로 밀어붙이면 덜 편안합니다. 바람의 난류가 모든 방향에서 밀려오고, 더 무거운 하중을 위해 설계된 다섯 겹 리프 스프링의 단단한 리어 서스펜션은 진동과 충격을 좌우로 흔들리는 차체로 전달하기 시작합니다. 보조 장치 없는 스티어링 휠로 차를 안정적으로 붙잡고 있으면 금세 피곤해집니다.

435 Cars, and the End of Kaiser

요컨대, Kaiser와 Darrin은 온전한 스포츠카를 만들어내지는 못했습니다. 그렇다고 해도 첫 Corvette 역시 “고작” $3,523, 즉 Darrin보다 $132 낮은 가격이었음에도 거의 같은 문제를 안고 있었습니다. 그리고 구매자들은 파산 직전의 제조사가 만든 차에 돈을 넣기를 망설였습니다. 짧았던 1954 생산 기간 동안 만들어진 로드스터는 435대에 불과했고, 수요는 그보다도 낮았습니다. 생산은 중단되었고, 1955년 봄까지 Kaiser는 자동차 제조를 완전히 떠났습니다.

The optional heater fitted to the Kaiser Darrin

_{히터는 $68 옵션으로 제공되었습니다. 작동 모드는 하나뿐입니다 – 따뜻한 공기가 윈드실드와 승객들의 발밑으로 향합니다.}

The inline-six engine in the Darrin's spacious engine bay

_{직렬 육기통 카뷰레터식 엔진은 엔진룸에 넉넉한 공간을 두고 배치되었습니다 – 나중에 Howard Darrin은 여기에 V8 Cadillac 엔진을 설치했습니다.}

The Willys Motors Inc. manufacturer plate on the roadster

_{이미 1953년에 Kaiser는 미시간 공장을 General Motors 그룹에 매각하고 생산을 톨레도의 Willys 공장으로 옮겼다. 그 결과 이 로드스터의 제조사는 Willys Motors Inc.로 기록된다.}

그래도 Henry Kaiser는 업계를 떠나지 않았습니다. 1953년에 그는 Willys-Overland를 인수했고, 점점 인기를 얻던 Jeep을 생산하며 성공을 거두었습니다.

자동차 50대, 할리우드 쇼룸, 그리고 Cadillac V8

Darrin의 이야기도 거기서 끝나지 않았습니다. 1955년 초까지 제조사는 아직 거의 백 대의 미판매 차량을 보유하고 있었습니다. Howard Darrin은 그중 오십 대를 직접 사들여 1958까지 자신의 Hollywood 쇼룸을 통해 판매했습니다. 그는 하드톱을 옵션으로 제공했고, 일부 차량에서는 기본 엔진을 Cadillac V8으로 교체하고 McCulloch 슈퍼차저를 추가했습니다. 그 차들은 훨씬 더 활기찼지만 — 그때는 이미 너무 늦었습니다.

오늘날 전 세계에 약 삼백 대의 Darrin이 남아 있으며, 상태에 따라 $100,000에서 $140,000 사이의 가격이 붙습니다.

Dimension drawings of the Kaiser Darrin 161

_{제조사 데이터는 빨간색 글자로 강조되어 있고, 검은색 글자는 Autoreview의 측정값을 나타냅니다.}

전체 제원

자동차	Kaiser Darrin 161
차체 형식	두 도어 로드스터
좌석 수	2
치수 (mm) 길이 너비 높이 휠베이스	4648 1716 1291 2540
전/후 트레드 (mm)	1372/1372
공차 중량 (kg)	1070
엔진	가솔린, 카뷰레터식
엔진 배치	전방, 세로 배치
기통 수 및 배열	6, 직렬
배기량 (cc)	2638
보어/스트로크 (mm)	79.4/88.9
압축비	7.6:1
밸브 수	12
Max Power (hp/kW/rpm)	90/66/4200
Max Torque (Nm/rpm)	183/1600
변속기	수동, 3단, 오버드라이브 장착
기어비 I II III 오버드라이브 후진 최종 감속비	2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10
구동 방식	후륜
프런트 서스펜션	독립식, 스프링, 더블 위시본
리어 서스펜션	종속식, 리프 스프링
브레이크	드럼
타이어	5.90-15
최고 속도 (km/h)	158
0-96 km/h Acceleration (s)	13.8*
연료	가솔린 (AI-92)