Historia często rozwija się w zaskakujący sposób, a amerykański krajobraz motoryzacyjny nie jest wyjątkiem. Choć dziś Chevrolet Corvette króluje jako amerykańska ikona, warto zauważyć, że Kaiser Darrin mógł z łatwością skraść całe światło reflektorów. W równoległym świecie, w którym konglomerat GM miałby nieco mniej szczęścia, a przedsiębiorca Henry Kaiser wykazałby się bardziej wizjonerskim myśleniem, Kaiser Darrin mógłby być nazwą na ustach każdego miłośnika samochodów. Zanurzmy się w porywającą opowieść o tym, jak powstał ten wyjątkowy automobil i dlaczego zasługuje na swoje miejsce w historii motoryzacji.
Od stoczni do salonów sprzedaży
Henry Kaiser nie był w biznesie nieudacznikiem. Zaczynał od cementu i budowy dróg, a do 1939 roku przeszedł do budowy statków; w ciągu czterech lat jego stocznie zatrudniały 300,000 osób. Nawet podczas World War II trafnie wyczuwał, co nadejdzie później, i przewidział powojenny niedobór samochodów. Aby się przygotować, połączył siły z Josephem Frazerem, byłym prezesem Graham-Paige, i latem 1945 roku stworzyli firmę samochodową Kaiser-Frazer. W ciągu roku zaprezentowali sedany Kaiser Special i Frazer Standard.
Najpierw boom, potem załamanie
Początkowo interes kwitł, osiągając 170,000 samochodów rocznie. Samochody Kaisera były naprawdę innowacyjne na tle aut Wielkiej Trójki, która wciąż sprzedawała odgrzewane przedwojenne modele. Gdy jednak GM, Ford i Chrysler wprowadzili nowe konstrukcje, popyt na auta Kaisera opadł. Na początku 1950s Frazer odszedł z biznesu, a firma — teraz Kaiser Motors — przeniosła uwagę na kompaktowy, przystępny cenowo model nazwany Henry J, od samego Kaisera.
Dawcą podwozia i zespołu napędowego roadstera był kompaktowy dwudrzwiowy Henry J: od 1950 do 1954 wyprodukowano 124 tysiące samochodów.
Prototyp zbudowany przez Howarda Darrina w 1952 roku wygląda bardziej harmonijnie niż auta seryjne dzięki niżej umieszczonym reflektorom – później trzeba je było podnieść, aby spełnić przepisy federalne. Wśród innych różnic są przednia szyba w kształcie litery V, wskaźniki rozrzucone na całej szerokości przedniego panelu, jednoczęściowa pokrywa bagażnika oraz silnik z trzema gaźnikami zamiast jednego.
Samochód dla ludu, którego nikt nie chciał
Henry J był rozsądnym wyborem: solidna rama, kompaktowe dwudrzwiowe nadwozie o długości zaledwie 4.4 metra, oszczędne silniki kupowane od Willys-Overland oraz cena $1,363 — prawie tysiąc dolarów niższa niż pełnowymiarowego sedana Kaiser Special. Na papierze był samochodem dla ludu, jakiego potrzebowała Ameryka. Ale amerykańska gospodarka przeżywała boom, a poziom życia rósł, przez co podstawowy samochód mało znanej marki trudno było sprzedać. W pierwszym roku osiągnął 82,000 egzemplarzy, a w drugim tylko 24,000.
A jednak Henry J nie był złym samochodem. Ówcześni amerykańscy dziennikarze narzekali na jakość wykonania, ale chwalili solidny układ napędowy i żywe podwozie. Wyprzedzał swoje czasy, tylko znalazł się w złym miejscu i w złym momencie.
Wkracza Howard Darrin
Darrin zaczynał w projektowaniu samochodów w Stanach Zjednoczonych w 1920s, potem przeniósł się do Paryża, gdzie budował indywidualne nadwozia dla prestiżowych modeli europejskich. Po przetrwaniu Wielkiego Kryzysu wrócił do Stanów i pracował z Packardem, a po wojnie został konsultantem stylistycznym Kaiser-Frazer. Jego relacje z tamtejszym kierownictwem były burzliwe: jego awangardowe propozycje wielokrotnie odkładano na bok na rzecz bardziej praktycznych, a ekstrawagancki Darrin dwa razy odchodził w gniewie, tylko po to, by wrócić.
Wejście do kabiny nie jest łatwe, ale po zajęciu miejsca nie ma problemów, mimo rozbudowanych progów ukrywających ramę. Przedni panel wykończono tą samą skórą co siedzenia, a ochronę przed bocznym wiatrem zapewniają tylko małe deflektory na ramie przedniej szyby. Przyciemniany pas u góry szyby to fabryczna opcja za $16.
Siedzenia są umiarkowanie miękkie i całkiem wygodne, dostępna jest nawet regulacja wzdłużna.
Praca krótką dźwignią trzybiegowej manualnej skrzyni biegów to przyjemność.
Samochód sportowy zbudowany bez pozwolenia
Na początku 1950s Darrin widział, że biznes motoryzacyjny zmaga się z problemami, a Henry J grzęźnie, więc postanowił wziąć sprawy w swoje ręce. Zamierzał zbudować efektowny samochód sportowy na bazie Henry J — w swoim czasie, za własne pieniądze i bez błogosławieństwa kierownictwa firmy.
Jego inspiracją był Bill Tritt, założyciel Glasspar, firmy specjalizującej się w komponentach z włókna szklanego. Tritt założył Glasspar w 1950 roku i w 1951 zaprezentował sportowego roadstera Glasspar G2 z nadwoziem z włókna szklanego; te dwuosobowe auta, budowane na własnym podwoziu z silnikami Forda, produkowano w niewielkiej liczbie do 1953 roku. W 1952 Howard Darrin zamówił u niego dwuosobowe nadwozie z włókna szklanego.
Nagana, a potem zielone światło
Jesienią tego roku samochód był gotowy i pokazano go samemu Henry’emu Kaiserowi. Pierwszą reakcją była krytyka i nagana — ale Kaiser szybko rozpoznał w nim magnes reklamowy dla podupadającego biznesu samochodowego. Biorąc pod uwagę, jak popularne stały się małe brytyjskie roadstery, projekt dostał zielone światło.
Bogaty zestaw wskaźników! Jest jednak tylko jedna lampka kontrolna, przeznaczona do “kierunkowskazów”.
Po lewej, pod kolumną kierownicy, znajduje się wysuwana dźwignia do włączania nadbiegu.
Corvette wyprzedziła go na rynku
W listopadzie 1952 dwuosobowy Kaiser Darrin zadebiutował na Petersen Motorama w Los Angeles, kradnąc uwagę swojemu głównemu rywalowi, roadsterowi Chevrolet Corvette. Ale podczas gdy GM rozpoczęło produkcję Corvette latem 1953, Kaiser nie mógł zacząć budować roadstera aż do zimy.
Czy dla kupujących warto było czekać? Znaleźliśmy Kaisera Darrina w Moskwie, w kolekcji warsztatu renowacyjnego w Kamyshmas — samochód, który przeszedł rozległą renowację, zanim w ogóle trafił do Rosji.
Gracja i kratownica w kształcie wachlarza
Stylistyka jest pełna gracji i wyrafinowana. Podpis Darrina widać w tym, jak przednie błotniki płynnie przechodzą w tylne nadkola. Osłona chłodnicy w kształcie wachlarza, z kapsułami pod kratownicą, dodaje elegancji, a na nadwoziu nie ma nic zbędnego.
Przedział bagażnika ma dwie pokrywy: tylna otwiera się kluczem i służy do załadunku bagażu…
Z tyłu są dwie pokrywy. Tylna otwiera się kluczem i jest na bagaż; przednia kryje złożony dach, a jej odblokowanie wymaga określonej kolejności.
…natomiast przednia przykrywa złożony dach, a uchwyt do odblokowania jej zamka znajduje się w samym bagażniku – pokrywy trzeba otwierać kolejno.
Dach z dwoma ustawieniami
Miękki dach, z polietylenową tylną szybą, składa się schludnie do bagażnika. Po podniesieniu oferuje dwie konfiguracje: całkowicie zamkniętą albo w stylu targa, z daszkiem dachu złożonym do środka i solidnie zapiętym guzikami. Darrin nie miał bocznych szyb, choć firmy aftermarketowe później oferowały doczepiane miękkie szyby.
Montaż dachu w Kaiserze Darrinie to pestka, gdy ma się pomocną dłoń; zajmuje zaledwie około trzy minuty. Tylna część pewnie mocuje się do pokrywy bagażnika trzema zatrzaskami, a daszek przypina się do ramy przedniej szyby za pomocą guzików.
Dziewięćdziesiąt koni mechanicznych i tona do wprawienia w ruch
Pod maską Kaiser Darrin ma tę samą rzędową szóstkę Willys-Overland co Henry J: 2.6 litra, czyli 161 cali sześciennych, skąd bierze się wewnętrzne oznaczenie fabryczne. Wzrost z 80 do 90 koni mechanicznych może nie brzmi imponująco, ale Darrin, ze swoim nadwoziem z włókna szklanego, waży tylko nieco ponad tonę.
Aby drzwi gładko przesuwały się w swoich otworach, konieczna jest regularna konserwacja prowadnic progowych, w tym czyszczenie i smarowanie. Mechanizm zamka drzwi jest prosty: składa się z zapadki, która zazębia się z tylnym końcem otworu.
Układ biegów z innej epoki
Uruchom silnik, a elementem wymagającym ostrożnego traktowania jest trzybiegowa skrzynia manualna — automatu nawet nie oferowano. Synchronizatory są delikatne, a schemat zmiany biegów odpowiada konwencjom swoich czasów. Jedynka jest tam, gdzie większość współczesnych samochodów ma dwójkę; dwójka zajmuje miejsce trójki; trójka jest tam, gdzie zwykle znajduje się czwórka; a wsteczny tam, gdzie dziś oczekujemy jedynki. To układ przywodzący na myśl Wołgę albo GAZ-69 “Kozioł” z tej samej epoki.
Wyróżnia się precyzja. Mimo cięgieł między dźwignią a skrzynią biegów pomylenie biegu jest niemal niemożliwe. Redukcje są płynne i niewymagające wysiłku, a silnik szybko odpowiada na gaz ciepłym pomrukiem, który mógłby należeć do Wołgi.
Nadbieg za $107
Roadster ma także nadbieg — dodatkową dwubiegową przekładnię Borg Warner, umieszczoną między główną skrzynią biegów a wałem napędowym. Włączenie jej podczas jazdy na wysokim biegu sprawia, że prosty układ automatyczny przełącza się na przełożenie 0.7:1, obniżając obroty silnika i poprawiając ekonomię. Można ją też włączyć ręcznie, dźwignią pod przednim panelem. Oferowana jako opcja za $107 w Darrinie i innych amerykańskich samochodach tego okresu, stała się na tyle popularna, że do 1970s producenci zaczęli wbudowywać ją w obudowę głównej skrzyni biegów.
Jak naprawdę jeździ
Na drodze Darrin dobrze radzi sobie w zakrętach, z minimalnym przechyłem i pewnym torem jazdy. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nieoczekiwanie ciężki i skąpy w informacje zwrotne. Hamowanie wymaga naprawdę mocnej nogi: układ jest hydrauliczny, ale nie ma żadnego wspomagania.
Samochód przyspiesza żwawo i bez wysiłku osiąga 80 km/h, dzięki czemu zgrabnie odnajduje się we współczesnym ruchu miejskim. Jazda szybciej jest mniej komfortowa. Zawirowania powietrza nadchodzą z każdej strony, a sztywne tylne zawieszenie — pięciopiórowe resory, zaprojektowane z myślą o większych obciążeniach — zaczyna przenosić drgania i uderzenia na nadwozie, które kołysze się z boku na bok. Utrzymanie go prosto przez kierownicę bez wspomagania szybko męczy.
435 samochodów i koniec Kaisera
Podsumowując, Kaiser i Darrin nie stworzyli pełnokrwistego samochodu sportowego. Z drugiej strony pierwsza Corvette miała bardzo podobny problem, nawet przy cenie “tylko” $3,523 — o $132 mniej niż Darrin. A kupujący wahali się, czy lokować pieniądze w samochodzie producenta stojącego na skraju bankructwa. Podczas krótkiej serii produkcyjnej 1954 zbudowano tylko 435 roadsterów, a popyt był jeszcze niższy. Produkcja stanęła, a do wiosny 1955 Kaiser całkowicie opuścił produkcję samochodów.
Ogrzewanie oferowano jako opcję za $68. Ma tylko jeden tryb działania – ciepłe powietrze kierowane jest na przednią szybę i stopy pasażerów.
Gaźnikowy silnik rzędowy sześciocylindrowy umieszczono w komorze silnika z dużym zapasem miejsca – później Howard Darrin montował tu silniki V8 Cadillac.
Już w 1953 Kaiser sprzedał zakład w Michigan konglomeratowi General Motors i przeniósł produkcję do fabryki Willys w Toledo. W rezultacie jako producenta roadstera wskazuje się Willys Motors Inc.
Henry Kaiser nie opuścił jednak branży. W 1953 przejął Willys-Overland i odniósł sukces, budując coraz popularniejszego Jeepa.
Pięćdziesiąt samochodów, salon w Hollywood i Cadillac V8
Na tym historia Darrina też się nie skończyła. Na początku 1955 producent wciąż miał prawie sto niesprzedanych samochodów. Howard Darrin sam kupił pięćdziesiąt z nich i sprzedawał je przez swój salon w Hollywood do 1958. Oferował hardtop jako opcję, a w wybranych samochodach zastępował bazowy silnik jednostką Cadillac V8 i dodawał sprężarkę McCulloch. Te auta były dramatycznie żywsze — ale wtedy było już zdecydowanie za późno.
Dziś na całym świecie przetrwało około trzysta Darrinów, wycenianych od $100,000 do $140,000 zależnie od stanu.
Dane producenta wyróżniono czerwonym tekstem, natomiast czarny tekst oznacza pomiary Autoreview.
Pełna specyfikacja
| Samochód | Kaiser Darrin 161 |
| Typ nadwozia | Dwudrzwiowy roadster |
| Liczba miejsc | 2 |
| Wymiary (mm) Długość Szerokość Wysokość Rozstaw osi | 4648 1716 1291 2540 |
| Rozstaw kół przód/tył (mm) | 1372/1372 |
| Masa własna (kg) | 1070 |
| Silnik | Benzynowy, gaźnikowy |
| Umiejscowienie silnika | Z przodu, wzdłużnie |
| Liczba i układ | 6, rzędowy |
| Pojemność skokowa (cc) | 2638 |
| Średnica cylindra/skok tłoka (mm) | 79.4/88.9 |
| Stopień sprężania | 7.6:1 |
| Liczba zaworów | 12 |
| Moc maksymalna (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Skrzynia biegów | Manualna, 3-biegowa, z nadbiegiem |
| Przełożenia I II III Nadbieg Wsteczny Przekładnia główna | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Napęd | Tylny |
| Przednie zawieszenie | Niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze poprzeczne |
| Tylne zawieszenie | Zależne, resor piórowy |
| Hamulce | Bębnowe |
| Opony | 5.90-15 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 158 |
| Przyspieszenie 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Paliwo | Benzyna (AI-92) |
Pomiary z magazynu Motorsport, grudzień 1954
Zdjęcie: Stepan Schumacher
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Kaiser Darrin — w rękach Igora Vladimirsky’ego podczas retrotestu Autoreview
Opublikowano Listopad 22, 2023 • 10m do przeczytania
