Historia mara nyingi hujitokeza kwa njia za kushangaza, na mandhari ya magari ya Marekani si tofauti. Ingawa Chevrolet Corvette leo inatawala kama ikoni ya Marekani, inafaa kutambua kwamba Kaiser Darrin ingeweza kwa urahisi kunyakua mwangaza. Katika ulimwengu sambamba ambapo konglomerati ya GM ingekuwa na bahati ndogo kidogo na mfanyabiashara Henry Kaiser angeonyesha fikra za kimaono zaidi, Kaiser Darrin huenda ingekuwa jina mdomoni mwa kila mpenzi wa magari. Hebu tuzame katika kisa cha kuvutia cha jinsi gari hili la kipekee lilivyozaliwa na kwa nini linastahili nafasi yake katika historia ya magari.
Kutoka viwanja vya kutengeneza meli hadi vyumba vya maonyesho
Henry Kaiser hakuwa mtu aliyeshindwa katika biashara. Alianza na saruji na ujenzi wa barabara, na kufikia 1939 alikuwa amehamia katika ujenzi wa meli; ndani ya miaka minne viwanja vyake vya meli viliajiri watu 300,000. Hata wakati wa Vita vya Pili vya Dunia, hisia yake ya kujua kilichofuata iliendelea kuwa sahihi, na alitabiri uhaba wa magari baada ya vita. Ili kujiandaa, aliungana na Joseph Frazer, rais wa zamani wa Graham-Paige, na katika majira ya kiangazi ya 1945 waliunda kampuni ya magari ya Kaiser-Frazer. Ndani ya mwaka mmoja walikuwa wamezindua sedan za Kaiser Special na Frazer Standard.
Kustawi, kisha kuporomoka
Mwanzoni biashara ilistawi, kwa magari 170,000 kwa mwaka. Magari ya Kaiser yalikuwa bunifu kweli yakilinganishwa na yale ya Big Three, ambao bado walikuwa wakiuza modeli za kabla ya vita zilizorekebishwa kidogo. Lakini mara GM, Ford na Chrysler walipozindua miundo mipya, mahitaji ya magari ya Kaiser yalipungua. Kufikia mapema 1950s Frazer alikuwa ameondoka kwenye biashara, na kampuni hiyo — sasa Kaiser Motors — ilikuwa imeelekeza umakini wake kwa modeli kompakt na ya bei nafuu iitwayo Henry J, iliyopewa jina la Kaiser mwenyewe.
Chanzo cha chasisi na kitengo cha nguvu cha roadster kilikuwa Henry J kompakt wa milango miwili: kuanzia 1950 hadi 1954, magari 124 elfu yalizalishwa.
Mfano wa awali uliojengwa na Howard Darrin mwaka 1952 unaonekana wenye uwiano zaidi kuliko magari ya uzalishaji kwa sababu taa za mbele ziliwekwa chini zaidi – baadaye, zililazimika kuinuliwa ili kutii sheria za shirikisho. Miongoni mwa tofauti nyingine ni kioo cha mbele chenye umbo la V, ala zilizotawanywa katika upana mzima wa paneli ya mbele, kifuniko cha buti cha kipande kimoja, na injini yenye kabureta tatu badala ya moja.
Gari la watu ambalo hakuna aliyelitaka
Henry J lilikuwa chaguo la busara: fremu imara, karoseri kompakt ya milango miwili yenye urefu wa mita 4.4 tu, injini za kiuchumi zilizonunuliwa kutoka Willys-Overland, na bei ya $1,363 — karibu dola elfu moja chini ya sedan kubwa ya Kaiser Special. Kwenye karatasi lilikuwa gari la watu ambalo Amerika ilihitaji. Lakini uchumi wa Marekani ulikuwa unastawi na viwango vya maisha vilikuwa vinapanda, jambo lililofanya gari la msingi kutoka chapa isiyojulikana sana kuwa gumu kuuzwa. Lilifikia vitengo 82,000 katika mwaka wake wa kwanza na 24,000 tu katika wa pili.
Na bado Henry J halikuwa gari baya. Waandishi wa habari wa Marekani wa wakati huo walilalamikia ubora wa utengenezaji lakini walisifu mfumo imara wa nguvu na chasisi yenye uchangamfu. Lilikuwa mbele ya wakati wake, na mahali pasipofaa kwa wakati usiofaa.
Aingia Howard Darrin
Darrin alikuwa ameanza katika usanifu wa magari nchini Marekani katika 1920s, kisha akahamia Paris, ambako alijenga karoseri maalum kwa modeli mashuhuri za Ulaya. Baada ya kustahimili Mdororo Mkuu, alirudi Marekani na kufanya kazi na Packard, na baada ya vita akawa mshauri wa usanifu kwa Kaiser-Frazer. Uhusiano wake na uongozi huko ulikuwa wa misukosuko: mapendekezo yake ya avant-garde yaliwekwa kando mara kwa mara kwa ajili ya yaliyoonekana ya vitendo zaidi, na Darrin mwenye mbwembwe alitoka kwa hasira mara mbili, kisha akarudi.
Kuingia kwenye kabini si rahisi, lakini ukiwa ndani hakuna matatizo, licha ya vizingiti vikubwa vinavyoficha fremu. Paneli ya mbele imefunikwa kwa ngozi ileile kama viti, na ulinzi dhidi ya upepo wa pembeni hutolewa tu na vigeuza upepo vidogo kwenye fremu ya kioo cha mbele. Ukanda wenye tint juu ya kioo ni chaguo la kiwandani la $16.
Viti ni laini kwa kiasi na vya kustarehesha kabisa, huku hata marekebisho ya mbele-nyuma yakipatikana.
Kutumia lever fupi ya transmisheni ya mwongozo ya gia tatu ni raha.
Gari la michezo lililojengwa bila ruhusa
Kufikia mapema 1950s Darrin aliweza kuona biashara ya magari ikihangaika na Henry J ikiyumba, na akaamua kuchukua mambo mikononi mwake. Angejenga gari la michezo la kuvutia juu ya Henry J — kwa muda wake mwenyewe, kwa pesa zake mwenyewe, na bila baraka za uongozi wa kampuni.
Msukumo wake ulikuwa Bill Tritt, mwanzilishi wa Glasspar, kampuni iliyobobea katika vipengele vya fiberglass. Tritt alikuwa ameanzisha Glasspar mwaka 1950 na kutambulisha roadster ya michezo ya Glasspar G2 yenye karoseri la fiberglass mwaka 1951; magari hayo ya viti viwili, yaliyojengwa juu ya chasisi zao wenyewe na injini za Ford, yalizalishwa kwa idadi ndogo hadi 1953. Mwaka 1952 Howard Darrin aliagiza kutoka kwake karoseri la fiberglass la viti viwili.
Karipio, kisha ruhusa
Kufikia vuli ya mwaka huo gari lilikuwa limekamilika na kuonyeshwa kwa Henry Kaiser mwenyewe. Jibu la kwanza lilikuwa ukosoaji na karipio — lakini muda si mrefu Kaiser alilitambua kama kivutio cha matangazo kwa biashara ya magari iliyokuwa ikidorora. Kwa kuzingatia jinsi roadster ndogo za Uingereza zilivyokuwa zimepata umaarufu, mradi huo ulipata ruhusa.
Seti tajiri ya ala! Hata hivyo, kuna taa moja tu ya kiashiria, nayo ni ya “turn signals.”
Kushoto, chini ya nguzo ya usukani, kuna lever inayojitokeza kwa ajili ya kuhusisha overdrive.
Corvette yalitangulia sokoni
Mnamo Novemba 1952 Kaiser Darrin ya viti viwili ilifanya uzinduzi wake katika Petersen Motorama mjini Los Angeles, ikinyakua mwangaza kutoka kwa mpinzani wake mkuu, roadster ya Chevrolet Corvette. Lakini wakati GM ilianza uzalishaji wa Corvette katika majira ya kiangazi ya 1953, Kaiser haikuweza kuanza kujenga roadster hadi majira ya baridi.
Je, kusubiri kulistahili kwa wanunuzi? Tulipata Kaiser Darrin mjini Moscow, katika mkusanyo wa karakana ya urejeshaji huko Kamyshmas — gari ambalo lilikuwa limerejeshwa kwa kina kabla hata halijafika Urusi.
Umaridadi, na grili yenye umbo la feni
Muundo wake ni wa kuvutia na wa kisasa. Sahihi ya Darrin inaonekana katika jinsi fenda za mbele zinavyotiririka hadi kwenye matao ya nyuma. Grili ya radiator yenye umbo la feni, pamoja na vijipodi chini ya grili, inaongeza umaridadi, na hakuna kitu cha ziada popote kwenye karoseri.
Sehemu ya buti ina vifuniko viwili: cha nyuma hufunguliwa kwa ufunguo na kimekusudiwa kupakia mizigo…
Nyuma kuna vifuniko viwili. Cha nyuma hufunguliwa kwa ufunguo na ni cha mizigo; cha mbele huficha paa lililokunjwa, na kukifungua hufanyika kwa mpangilio wa hatua.
…ilhali cha mbele kinafunika paa lililokunjwa, na mpini wa kufungua kufuli yake uko ndani ya buti yenyewe – vifuniko vinapaswa kufunguliwa kwa mpangilio.
Paa lenye mipangilio miwili
Paa laini, lenye dirisha la nyuma la polythene, hukunjika kwa unadhifu ndani ya buti. Likiwa limeinuliwa, hutoa usanidi mbili: limefungwa kabisa, au kwa mtindo wa targa, huku visor ya paa ikiwa imekunjwa ndani na kufungwa salama kwa vitufe. Darrin haikuwa na madirisha ya pembeni, ingawa baadaye kampuni za aftermarket zilitoa ya laini yanayoweza kuambatishwa.
Kuweka paa kwenye Kaiser Darrin ni kazi rahisi unapokuwa na msaada; huchukua takriban dakika tatu tu. Sehemu ya nyuma hujishikiza salama kwenye kifuniko cha buti kwa vibanio vitatu, huku visor ikifungwa kwenye fremu ya kioo cha mbele kwa kutumia vitufe.
Nguvu farasi tisini, na tani moja ya kusogeza
Chini ya boneti Kaiser Darrin hubeba inline six ileile ya Willys-Overland kama Henry J: lita 2.6, au inchi za ujazo 161, ndiko ambako faharisi ya ndani ya kiwanda inatoka. Kuongezeka kutoka nguvu farasi 80 hadi 90 huenda kusisikike kuwa kubwa, lakini Darrin, ikiwa na karoseri lake la fiberglass, ina uzito wa kidogo tu zaidi ya tani moja.
Ili kuhakikisha milango inateleza kwa ulaini ndani ya mianya yake, matengenezo ya mara kwa mara ya reli za kizingiti, ikijumuisha kusafisha na kulainisha, ni muhimu. Utaratibu wa kufuli ya mlango ni rahisi, ukiwa na kibanio kinachoshikana na mwisho wa nyuma wa mwanya.
Mpangilio wa Gia Kutoka Enzi Nyingine
Anzisha injini, na kitu kinachopaswa kushughulikiwa kwa tahadhari ni sanduku la gia la mwongozo la kasi tatu — automatic haikutolewa kabisa. Synchronizer zake ni dhaifu, na mpangilio wa kubadilisha gia hufuata desturi za enzi yake. Gia ya kwanza iko mahali ambako magari mengi ya kisasa huweka ya pili; ya pili inachukua nafasi ya ya tatu; ya tatu iko mahali ambako ya nne kwa kawaida huwa; na reverse iko mahali tunapotarajia sasa ya kwanza. Ni mpangilio unaokumbusha Volga au GAZ-69 “Goat” ya enzi hiyo hiyo.
Kinachojitokeza ni usahihi. Licha ya viungo kati ya lever na gearbox, kukosa gia karibu haiwezekani. Kushusha gia ni laini na hakuhitaji nguvu, na injini huitikia throttle mara moja kwa mngurumo wa kupendeza wenye joto ambao ungeweza kuwa wa Volga.
Overdrive, kwa $107
Roadster pia ina overdrive — gearbox ya ziada ya kasi mbili kutoka Borg Warner, iliyowekwa kati ya transmission kuu na driveshaft. Iwashwe unaposafiri kwa gia ya juu na mfumo rahisi wa automatic hubadilisha hadi uwiano wa 0.7:1, ukipunguza RPM ya injini na kuboresha matumizi ya mafuta. Inaweza pia kuhusishwa kwa mkono, kwa lever iliyo chini ya paneli ya mbele. Ikitolewa kama chaguo la $107 kwenye Darrin na kwenye magari mengine ya Marekani ya kipindi hicho, ilipata umaarufu kiasi kwamba kufikia miaka ya 1970s watengenezaji walikuwa wakiijenga ndani ya nyumba ya gearbox kuu.
Jinsi Linavyoendeshwa Kiuhalisia
Barabarani Darrin hushika kona vizuri, ikiwa na kuyumba kidogo na mstari wa kujiamini. Usukani ni sahihi lakini ni mzito isivyotarajiwa, na hautoi hisia nyingi. Kufunga breki kunahitaji mguu wenye nguvu kweli: mfumo ni wa hydraulic, lakini hauna msaada wowote.
Huongeza kasi kwa uchangamfu na hufika 80 km/h bila juhudi, jambo linaloiweka vizuri katika trafiki ya kisasa ya mjini. Kuisukuma zaidi ya hapo si starehe sana. Upepo huanza kupiga kutoka kila upande, na suspension ngumu ya nyuma — chemchemi za majani matano, zilizoundwa kwa mizigo mizito zaidi — huanza kupitisha mtetemo na mishtuko kwenye karoseri, ambalo huyumba kutoka upande hadi upande. Kuilinda iwe thabiti kupitia usukani usio na msaada huchosha haraka.
Magari 435, na Mwisho wa Kaiser
Kwa ujumla, Kaiser na Darrin hawakutengeneza sports car halisi kabisa. Hata hivyo, Corvette ya kwanza ilikuwa na tatizo hilo hilo, hata kwa “tu” $3,523 — $132 chini ya Darrin. Na wanunuzi walisita kuweka pesa kwenye gari kutoka kwa mtengenezaji aliyekuwa ukingoni mwa kufilisika. Katika uzalishaji mfupi wa 1954, roadster 435 tu zilijengwa, na mahitaji yalikuwa ya chini zaidi. Uzalishaji ulisimama, na kufikia majira ya kuchipua ya 1955 Kaiser alikuwa ameacha kabisa utengenezaji wa magari.
Heater ilitolewa kama chaguo kwa $68. Ina hali moja tu ya kufanya kazi – hewa ya joto huelekezwa kuelekea kioo cha mbele na miguu ya abiria.
Injini ya inline-six ya kabureta iliwekwa kwenye sehemu ya injini ikiwa na nafasi tele – baadaye, Howard Darrin aliweka injini za V8 Cadillac hapa.
Mapema kama 1953, Kaiser aliuza kiwanda cha Michigan kwa konglomerati ya General Motors na kuhamisha uzalishaji hadi kiwanda cha Willys huko Toledo. Kwa sababu hiyo, roadster inahesabiwa kuwa ilitengenezwa na Willys Motors Inc.
Hata hivyo, Henry Kaiser hakuondoka kwenye sekta hiyo. Mwaka 1953 alinunua Willys-Overland na kupata mafanikio kwa kujenga Jeep iliyokuwa ikizidi kupendwa.
Magari Hamsini, Showroom ya Hollywood, na Cadillac V8
Hadithi ya Darrin nayo haikuishia hapo. Kufikia mapema 1955 mtengenezaji bado alikuwa na karibu magari mia moja yasiyouzwa. Howard Darrin alinunua hamsini kati yake mwenyewe na kuyauza kupitia showroom yake ya Hollywood hadi 1958. Alitoa hardtop kama chaguo, na kwenye magari yaliyochaguliwa akabadilisha injini ya msingi kwa Cadillac V8 na kuongeza McCulloch supercharger. Magari hayo yalikuwa na uchangamfu mkubwa zaidi — na kufikia wakati huo ilikuwa tayari kuchelewa sana.
Leo takriban Darrin mia tatu zimesalia duniani, zikiwa na bei kati ya $100,000 na $140,000 kulingana na hali.
Taarifa za mtengenezaji zimeangaziwa kwa maandishi mekundu, ilhali maandishi meusi yanaonyesha vipimo vya Autoreview.
Vipimo Kamili
| Gari | Kaiser Darrin 161 |
| Aina ya Karoseri | Roadster ya milango miwili |
| Idadi ya Viti | 2 |
| Vipimo (mm) Urefu Upana Kimo Umbali kati ya magurudumu | 4648 1716 1291 2540 |
| Upana wa Njia ya Magurudumu Mbele/Nyuma (mm) | 1372/1372 |
| Uzito bila Mzigo (kg) | 1070 |
| Injini | Petroli, Kabureta |
| Nafasi ya Injini | Mbele, kwa mwelekeo wa urefu |
| Idadi na Mpangilio | 6, mstari |
| Ujazo wa Injini (cc) | 2638 |
| Bore/Stroke (mm) | 79.4/88.9 |
| Uwiano wa Mgandamizo | 7.6:1 |
| Idadi ya Vali | 12 |
| Nguvu ya Juu (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Torque ya Juu (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Transmission | Manual, kasi 3, na Overdrive |
| Uwiano wa Gia I II III Overdrive Reverse Final Drive | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Magurudumu Yanayoendesha | Nyuma |
| Suspension ya Mbele | Huru, chemchemi, double wishbone |
| Suspension ya Nyuma | Tegemezi, chemchemi ya majani |
| Breki | Drum |
| Matairi | 5.90-15 |
| Kasi ya Juu (km/h) | 158 |
| Kuongeza Kasi 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Mafuta | Petroli (AI-92) |
Vipimo kutoka jarida la Motorsport, Desemba 1954
Picha: Stepan Schumacher
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Kaiser Darrin — mikononi mwa Igor Vladimirsky kwenye retrotest ya Autoreview
Imechapishwa Novemba 22, 2023 • 10 kusoma
