Geschichte entfaltet sich oft auf überraschende Weise, und die amerikanische Automobillandschaft bildet da keine Ausnahme. Auch wenn die Chevrolet Corvette heute als amerikanische Ikone unangefochten herrscht, ist es erwähnenswert, dass der Kaiser Darrin ihr leicht die Schau hätte stehlen können. In einem Paralleluniversum, in dem der GM-Konzern etwas weniger Glück gehabt und Unternehmer Henry Kaiser mehr visionäres Denken gezeigt hätte, hätte Kaiser Darrin der Name sein können, der jedem Autoenthusiasten auf den Lippen lag. Tauchen wir ein in die fesselnde Geschichte, wie dieses einzigartige Automobil entstand und warum es seinen Platz in der Automobilgeschichte verdient.
Von Werften in die Ausstellungsräume
Henry Kaiser war im Geschäftsleben keineswegs ein Versager. Er begann mit Zement und Straßenbau, und bis 1939 war er in den Schiffbau eingestiegen; innerhalb von vier Jahren beschäftigten seine Werften 300,000 Menschen. Selbst während des Zweiten Weltkriegs bewährte sich sein Gespür für das, was als Nächstes kommen würde, und er rechnete mit einem Nachkriegsmangel an Autos. Zur Vorbereitung tat er sich mit Joseph Frazer, dem früheren Präsidenten von Graham-Paige, zusammen, und im Sommer 1945 gründeten sie die Kaiser-Frazer Automobile Company. Innerhalb eines Jahres hatten sie die Limousinen Kaiser Special und Frazer Standard vorgestellt.
Boom, dann Einbruch
Zunächst boomte das Geschäft mit 170,000 Autos pro Jahr. Kaisers Autos waren im Vergleich zu denen der Großen Drei, die noch immer aufgewärmte Vorkriegsmodelle verkauften, wirklich innovativ. Doch sobald GM, Ford und Chrysler neue Designs auf den Markt brachten, brach die Nachfrage nach Kaisers Autos ein. Anfang der 1950er Jahre hatte Frazer das Unternehmen verlassen, und die Firma — nun Kaiser Motors — hatte ihre Aufmerksamkeit auf ein kompaktes, erschwingliches Modell namens Henry J verlagert, benannt nach Kaiser selbst.
Der Spender für Fahrwerk und Antriebseinheit des Roadsters war der kompakte zweitürige Henry J: von 1950 bis 1954 wurden 124 tausend Autos produziert.
Der 1952 von Howard Darrin gebaute Prototyp wirkt harmonischer als die Serienautos, weil die Scheinwerfer tiefer positioniert sind – später mussten sie angehoben werden, um den Bundesgesetzen zu entsprechen. Zu den weiteren Unterschieden gehören die V-förmige Windschutzscheibe, über die gesamte Breite der Frontverkleidung verteilte Instrumente, ein einteiliger Kofferraumdeckel und ein Dreifachvergaser-Motor statt eines einzelnen Vergasers.
Das Volksauto, das niemand wollte
Der Henry J war eine vernünftige Wahl: ein stabiler Rahmen, eine kompakte zweitürige Karosserie von nur 4.4 Metern Länge, sparsame Motoren, die von Willys-Overland zugekauft wurden, und ein Preis von $1,363 — fast tausend Dollar unter Kaisers vollwertiger Special-Limousine. Auf dem Papier war er das Volksauto, das Amerika brauchte. Doch die amerikanische Wirtschaft boomte, und der Lebensstandard stieg, was ein einfaches Auto einer wenig bekannten Marke schwer verkäuflich machte. Im ersten Jahr schaffte er 82,000 Einheiten und im zweiten nur 24,000.
Und doch war der Henry J kein schlechtes Auto. Amerikanische Journalisten jener Zeit murrten über die Verarbeitungsqualität, lobten aber den robusten Antriebsstrang und das lebendige Fahrwerk. Er war seiner Zeit voraus, nur am falschen Ort und im falschen Moment.
Auftritt Howard Darrin
Darrin hatte in den 1920er Jahren in den Vereinigten Staaten im Automobildesign begonnen und war dann nach Paris gezogen, wo er Sonderkarosserien für prestigeträchtige europäische Modelle baute. Nachdem er die Weltwirtschaftskrise überstanden hatte, kehrte er in die Staaten zurück und arbeitete mit Packard; nach dem Krieg wurde er Designberater für Kaiser-Frazer. Sein Verhältnis zur dortigen Führung war turbulent: Seine avantgardistischen Vorschläge wurden wiederholt zugunsten praktischerer Lösungen beiseitegelegt, und der extravagante Darrin stürmte zweimal hinaus, nur um wieder zurückzukehren.
In die Kabine einzusteigen ist nicht einfach, doch sobald man drinnen ist, gibt es trotz der ausgeprägten Schweller, die den Rahmen verbergen, keine Probleme. Die Frontverkleidung ist mit demselben Leder bezogen wie die Sitze, und Schutz vor Seitenwind bieten nur kleine Windabweiser am Rahmen der Windschutzscheibe. Der getönte Streifen am oberen Rand des Glases ist eine Werksoption für $16.
Die Sitze sind mäßig weich und recht bequem, sogar eine Längsverstellung ist vorhanden.
Mit dem kurzen Hebel des dreigängigen Schaltgetriebes zu arbeiten ist ein Vergnügen.
Ein Sportwagen, ohne Genehmigung gebaut
Anfang der 1950er Jahre konnte Darrin sehen, dass das Automobilgeschäft kämpfte und der Henry J strauchelte, und er beschloss, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Er würde auf Basis des Henry J einen auffälligen Sportwagen bauen — in seiner eigenen Zeit, mit seinem eigenen Geld und ohne den Segen der Unternehmensleitung.
Seine Inspiration war Bill Tritt, Gründer von Glasspar, einem auf Glasfaserkomponenten spezialisierten Unternehmen. Tritt hatte Glasspar 1950 gegründet und 1951 den glasfaserkarossierten Sport-Roadster Glasspar G2 vorgestellt; diese Zweisitzer, auf eigenen Fahrgestellen mit Ford-Motoren gebaut, wurden bis 1953 in kleinen Stückzahlen produziert. 1952 bestellte Howard Darrin bei ihm eine zweisitzige Glasfaserkarosserie.
Eine Rüge, dann grünes Licht
Bis zum Herbst jenes Jahres war das Auto fertig und wurde Henry Kaiser persönlich gezeigt. Die erste Reaktion war Kritik und eine Rüge — doch Kaiser erkannte es bald als Werbemagnet für ein rückläufiges Autogeschäft. Angesichts der großen Beliebtheit kleiner britischer Roadster erhielt das Projekt grünes Licht.
Eine reichhaltige Instrumentenausstattung! Allerdings gibt es nur eine Kontrollleuchte, und die ist für die “Blinker.”
Links unter der Lenksäule befindet sich ein herausziehbarer Hebel zum Zuschalten des Overdrive.
Von der Corvette am Markt geschlagen
Im November 1952 debütierte der zweisitzige Kaiser Darrin auf der Petersen Motorama in Los Angeles und stahl seinem Hauptkonkurrenten, dem Chevrolet Corvette Roadster, die Schau. Doch während GM im Sommer 1953 mit der Corvette-Produktion begann, konnte Kaiser erst im Winter mit dem Bau des Roadsters beginnen.
War das Warten für die Käufer lohnend? Wir fanden einen Kaiser Darrin in Moskau, in der Sammlung einer Restaurierungswerkstatt in Kamyshmas — ein Auto, das umfassend restauriert worden war, bevor es überhaupt nach Russland gelangte.
Anmut und ein fächerförmiger Kühlergrill
Das Design ist anmutig und raffiniert. Darrins Handschrift zeigt sich darin, wie die vorderen Kotflügel in die hinteren Radläufe übergehen. Der fächerförmige Kühlergrill mit seinen Pods unter dem Grill verleiht Eleganz, und an der Karosserie ist nirgends etwas Überflüssiges zu finden.
Der Kofferraum hat zwei Deckel: Der hintere lässt sich mit einem Schlüssel öffnen und ist zum Beladen mit Gepäck gedacht…
Am Heck gibt es zwei Deckel. Der hintere lässt sich mit einem Schlüssel öffnen und ist für Gepäck bestimmt; der vordere verbirgt das zusammengelegte Verdeck, und das Entriegeln erfolgt in einer bestimmten Reihenfolge.
…während der vordere das zusammengelegte Verdeck abdeckt und der Griff zum Entriegeln seines Schlosses im Kofferraum selbst sitzt – die Deckel müssen nacheinander geöffnet werden.
Ein Verdeck mit zwei Einstellungen
Das Stoffverdeck mit einer Heckscheibe aus Polyethylen faltet sich ordentlich in den Kofferraum. Aufgestellt bietet es zwei Konfigurationen: vollständig geschlossen oder im Targa-Stil, wobei der Visierteil des Dachs nach innen geklappt und sicher mit Knöpfen befestigt ist. Der Darrin hatte keine Seitenfenster, obwohl Zubehörfirmen später ansteckbare weiche Versionen anboten.
Das Verdeck am Kaiser Darrin zu montieren ist ein Kinderspiel, wenn man eine helfende Hand hat; es dauert nur etwa drei Minuten. Der hintere Teil wird mit drei Riegeln sicher am Kofferraumdeckel befestigt, während der Visierteil mit Knöpfen am Rahmen der Windschutzscheibe befestigt wird.
Neunzig PS und eine Tonne zu bewegen
Unter der Haube trägt der Kaiser Darrin denselben Willys-Overland-Reihensechser wie der Henry J: 2.6 Liter oder 161 Kubikzoll, woher der interne Werksindex stammt. Der Anstieg von 80 auf 90 PS mag nicht nach viel klingen, doch der Darrin wiegt mit seiner Glasfaserkarosserie nur etwas mehr als eine Tonne.
Damit die Türen reibungslos in ihren Öffnungen gleiten, ist eine regelmäßige Wartung der Schwellerführungen einschließlich Reinigung und Schmierung erforderlich. Der Türschlossmechanismus ist unkompliziert und besteht aus einer Falle, die am hinteren Ende der Öffnung einrastet.
Ein Schaltschema aus einer anderen Ära
Startet man den Motor, ist die dreigängige Handschaltung das Bauteil, das mit Vorsicht behandelt werden will — eine Automatik wurde nicht einmal angeboten. Die Synchronringe sind empfindlich, und das Schaltschema folgt den Konventionen seiner Zeit. Der erste Gang sitzt dort, wo die meisten modernen Autos den zweiten haben; der zweite nimmt den Platz des dritten ein; der dritte ist dort, wo normalerweise der vierte liegt; und der Rückwärtsgang ist dort, wo wir heute den ersten erwarten. Es ist ein Layout, das an den Volga oder den GAZ-69 “Ziege” aus derselben Ära erinnert.
Was hervorsticht, ist die Präzision. Trotz des Gestänges zwischen Hebel und Getriebe ist es nahezu unmöglich, einen Gang zu verfehlen. Herunterschalten geht weich und mühelos, und der Motor antwortet prompt auf das Gas mit einem warmen Knurren, das von einem Volga stammen könnte.
Der Overdrive, für $107
Der Roadster hat außerdem einen Overdrive — ein zusätzliches zweigängiges Getriebe von Borg Warner, das zwischen Hauptgetriebe und Kardanwelle sitzt. Schaltet man ihn beim Dahingleiten in einem hohen Gang zu, wechselt ein einfaches Automatiksystem auf eine Übersetzung von 0.7:1, senkt die Motordrehzahl und verbessert die Wirtschaftlichkeit. Er kann auch von Hand mit einem Hebel unter der Frontverkleidung zugeschaltet werden. Als $107-Option für den Darrin und andere amerikanische Autos jener Zeit angeboten, wurde er so populär, dass die Hersteller ihn in den 1970er Jahren in das Gehäuse des Hauptgetriebes integrierten.
Wie er tatsächlich fährt
Auf der Straße nimmt der Darrin Kurven gut, mit minimaler Seitenneigung und einer sicheren Linie. Die Lenkung ist präzise, aber unerwartet schwer und liefert wenig Rückmeldung. Bremsen verlangt einen wirklich kräftigen Fuß: Das System ist hydraulisch, doch Unterstützung gibt es überhaupt keine.
Er beschleunigt munter und erreicht 80 km/h mühelos, wodurch er sich problemlos in den modernen Stadtverkehr einfügt. Darüber hinaus wird es weniger angenehm. Windverwirbelungen kommen aus jeder Richtung, und die straffe Hinterradaufhängung — Fünfblattfedern, für höhere Lasten ausgelegt — beginnt, Vibrationen und Stöße in die Karosserie zu leiten, die von Seite zu Seite schwankt. Ihn mit einem nicht unterstützten Lenkrad ruhig zu halten, wird schnell ermüdend.
435 Autos und das Ende von Kaiser
Alles in allem bauten Kaiser und Darrin keinen vollblütigen Sportwagen. Andererseits hatte die erste Corvette ein ganz ähnliches Problem, selbst bei “nur” $3,523 — $132 weniger als der Darrin. Und Käufer zögerten, Geld in ein Auto eines Herstellers am Rand des Bankrotts zu stecken. Während der kurzen Produktionsphase 1954 wurden nur 435 Roadster gebaut, und die Nachfrage war noch geringer. Die Produktion wurde eingestellt, und im Frühjahr 1955 hatte Kaiser die Autoproduktion vollständig verlassen.
Die Heizung wurde als Option für $68 angeboten. Sie hat nur eine Betriebsart – warme Luft wird zur Windschutzscheibe und zu den Füßen der Passagiere geleitet.
Der vergaserbestückte Reihensechszylinder wurde mit reichlich Platz im Motorraum eingebaut – später installierte Howard Darrin hier V8-Cadillac-Motoren.
Bereits 1953 verkaufte Kaiser das Werk in Michigan an den General-Motors-Konzern und verlagerte die Produktion in das Willys-Werk in Toledo. Daher wird der Roadster Willys Motors Inc. als Hersteller zugeschrieben.
Henry Kaiser verließ die Branche jedoch nicht. 1953 erwarb er Willys-Overland und hatte Erfolg mit dem Bau des immer beliebteren Jeep.
Fünfzig Autos, ein Hollywood-Showroom und ein Cadillac V8
Auch damit endete die Geschichte des Darrin nicht. Anfang 1955 hielt der Hersteller noch nahezu hundert unverkaufte Autos. Howard Darrin kaufte fünfzig davon selbst und verkaufte sie bis 1958 über seinen Hollywood-Showroom. Er bot ein Hardtop als Option an, und bei ausgewählten Autos ersetzte er den Basismotor durch einen Cadillac V8 und fügte einen McCulloch-Kompressor hinzu. Diese Autos waren dramatisch lebhafter — und da war es längst viel zu spät.
Heute existieren weltweit noch rund dreihundert Darrins, je nach Zustand mit Preisen zwischen $100,000 und $140,000.
Herstellerdaten sind in roter Schrift hervorgehoben, während schwarzer Text Messungen von Autoreview darstellt.
Vollständige Spezifikationen
| Auto | Kaiser Darrin 161 |
| Karosserietyp | Zweitüriger Roadster |
| Anzahl der Sitze | 2 |
| Abmessungen (mm) Länge Breite Höhe Radstand | 4648 1716 1291 2540 |
| Spurweite vorn/hinten (mm) | 1372/1372 |
| Leergewicht (kg) | 1070 |
| Motor | Benzin, Vergaser |
| Motoranordnung | Vorn, längs |
| Anzahl und Anordnung | 6, in Reihe |
| Hubraum (cc) | 2638 |
| Bohrung/Hub (mm) | 79.4/88.9 |
| Verdichtungsverhältnis | 7.6:1 |
| Anzahl der Ventile | 12 |
| Max. Leistung (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Max. Drehmoment (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Getriebe | Manuell, 3-Gang, mit Overdrive |
| Übersetzungsverhältnisse I II III Overdrive Rückwärtsgang Achsantrieb | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Vorderradaufhängung | Einzelradaufhängung, Federn, Doppelquerlenker |
| Hinterradaufhängung | Starrachse, Blattfedern |
| Bremsen | Trommel |
| Reifen | 5.90-15 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 158 |
| 0-96 km/h Beschleunigung (s) | 13.8* |
| Kraftstoff | Benzin (AI-92) |
Messungen aus der Zeitschrift Motorsport, Dezember 1954
Foto: Stepan Schumacher
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Kaiser Darrin — in den Händen von Igor Wladimirski beim Retrotest von Autoreview
Veröffentlicht November 22, 2023 • 11 m zum Lesen
