Ajalugu kulgeb sageli üllatavatel viisidel ja Ameerika automaailm ei ole erand. Kuigi Chevrolet Corvette valitseb tänapäeval Ameerika ikoonina, tasub märkida, et Kaiser Darrin oleks võinud hõlpsasti rambivalguse endale haarata. Paralleeluniversumis, kus GM konglomeraadil oleks olnud veidi vähem õnne ja ettevõtja Henry Kaiser oleks näidanud rohkem visionäärlikku mõtlemist, võinuks Kaiser Darrin olla nimi iga autohuvilise huulil. Süveneme selle ainulaadse auto kütkestavasse loosse: kuidas see sündis ja miks see väärib oma kohta autoajaloos.
Laevatehastest müügisalongidesse
Henry Kaiser ei olnud äris mingi läbikukkuja. Ta alustas tsemendi ja teedeehitusega ning oli 1939. aastaks liikunud laevaehitusse; nelja aastaga töötas tema laevatehastes 300,000 inimest. Isegi Teise maailmasõja ajal pidas tema vaist järgmise sammu suhtes paika ning ta nägi ette sõjajärgset autopuudust. Valmistumiseks ühendas ta jõud Joseph Frazeriga, Graham-Paige endise presidendiga, ja 1945. aasta suvel lõid nad Kaiser-Frazeri autofirma. Aasta jooksul olid nad esitlenud sedane Kaiser Special ja Frazer Standard.
Õitseng, siis langus
Alguses äri õitses, 170,000 autot aastas. Kaiseri autod olid Big Three mudelite kõrval tõeliselt uuenduslikud, samal ajal kui need müüsid endiselt soojendatud sõjaeelseid mudeleid. Kuid kui GM, Ford ja Chrysler tõid turule uued disainid, kadus nõudlus Kaiseri autode järele. 1950s alguseks oli Frazer ärist lahkunud ning ettevõte — nüüd Kaiser Motors — oli suunanud tähelepanu kompaktsele ja taskukohasele mudelile nimega Henry J, mis oli nimetatud Kaiseri enda järgi.
Rodsteri šassii ja jõuallika doonor oli kompaktne kaheukseline Henry J: 1950 kuni 1954 toodeti 124 tuhat autot.
Howard Darrini 1952. aastal ehitatud prototüüp näeb seeriaautodest harmoonilisem välja, sest esituled paiknesid madalamal – hiljem tuli need föderaalseaduste täitmiseks kõrgemale tõsta. Muude erinevuste hulka kuuluvad V-kujuline tuuleklaas, kogu esipaneeli laiuses laiali paigutatud näidikud, ühes tükis pagasiruumi kaas ja ühe asemel kolmekarburatoriline mootor.
Rahvaauto, mida keegi ei tahtnud
Henry J oli mõistlik valik: tugev raam, vaid 4.4 meetri pikkune kompaktne kaheukseline kere, Willys-Overlandilt ostetud ökonoomsed mootorid ja hind $1,363 — peaaegu tuhat dollarit vähem kui Kaiseri täismõõdus Special sedaanil. Paberil oli see rahvaauto, mida Ameerika vajas. Kuid Ameerika majandus õitses ja elustandard tõusis, mis tegi vähetuntud margi lihtsa auto müümise raskeks. Esimesel aastal suutis see 82,000 autot ja teisel vaid 24,000.
Ja ometi ei olnud Henry J halb auto. Toonased Ameerika ajakirjanikud nurisesid koostekvaliteedi üle, kuid kiitsid tugevat jõuülekannet ja elavat veermikku. See oli oma ajast ees ning vales kohas valel hetkel.
Siseneb Howard Darrin
Darrin alustas autodisainiga Ameerika Ühendriikides 1920s, seejärel kolis Pariisi, kus ehitas mainekatele Euroopa mudelitele tellimuskereid. Olles Suure depressiooni üle elanud, naasis ta Ühendriikidesse ja töötas Packardiga ning pärast sõda sai temast Kaiser-Frazeri disainikonsultant. Tema suhe sealse juhtkonnaga oli tormiline: tema avangardsed ettepanekud jäeti korduvalt praktilisemate kasuks kõrvale ning ekstravagantne Darrin tormas kaks korda minema, et siis taas naasta.
Salongi sisenemine ei ole lihtne, kuid kord sees olles probleeme ei ole, hoolimata arenenud lävekarpidest, mis varjavad raami. Esipaneel on viimistletud sama nahaga nagu istmed ning külgtuule eest kaitsevad vaid väikesed tuulesuunajad tuuleklaasi raamil. Klaasi ülaserva toonitud riba on tehase lisavarustus hinnaga $16.
Istmed on mõõdukalt pehmed ja üsna mugavad, saadaval on isegi pikisuunaline reguleerimine.
Kolmekäigulise manuaalkäigukasti lühikese kangiga töötamine on nauding.
Ilma loata ehitatud sportauto
1950s alguseks nägi Darrin, et autoäri oli raskustes ja Henry J vireles, ning otsustas asja enda kätte võtta. Ta ehitaks Henry J põhjal silmatorkava sportauto — omal ajal, oma raha eest ja ilma ettevõtte juhtkonna õnnistuseta.
Tema inspiratsiooniks oli Bill Tritt, Glasspari asutaja; see oli klaaskiudkomponentidele spetsialiseerunud ettevõte. Tritt oli Glasspari asutanud 1950 ja tutvustas 1951 klaaskiust kerega sportrodsterit Glasspar G2; neid kahekohalisi autosid, mis ehitati oma šassiile Fordi mootoritega, toodeti väikestes kogustes kuni 1953. 1952 tellis Howard Darrin temalt kahekohalise klaaskiust kere.
Noomitus, siis roheline tuli
Sama aasta sügiseks oli auto valmis ja seda näidati Henry Kaiserile endale. Esmane reaktsioon oli kriitika ja noomitus — kuid Kaiser tundis selles peagi ära reklaamimagneti allakäiva autoäri jaoks. Arvestades, kui populaarseks olid väikesed Briti rodsterid saanud, sai projekt rohelise tule.
Rikkalik näidikute komplekt! Siiski on ainult üks märgutuli ja see on “suunatulede” jaoks.
Vasakul, roolisamba all, on väljatõmmatav hoob overdrive’i sisselülitamiseks.
Corvette jõudis turule ette
Novembris 1952 tegi kahekohaline Kaiser Darrin debüüdi Petersen Motoramal Los Angeleses, varastades rambivalguse oma peamiselt rivaalilt, Chevrolet Corvette rodsterilt. Kuid kui GM alustas Corvette’i tootmist 1953. aasta suvel, ei saanud Kaiser rodsteri ehitamist alustada enne talve.
Kas ootamine oli ostjate jaoks seda väärt? Leidsime Moskvas Kaiser Darrini, Kamyshmasi restaureerimistöökoja kollektsioonist — auto, mis oli põhjalikult restaureeritud juba enne, kui see üldse Venemaale jõudis.
Graatsia ja lehvikukujuline iluvõre
Disain on graatsiline ja peen. Darrini käekiri paistab sellest, kuidas esitiivad voolavad tagumistesse rattakoobastesse. Lehvikukujuline radiaatorivõre koos võrealuste kapslitega lisab elegantsi ning kerel ei ole kusagil midagi üleliigset.
Pakiruumil on kaks kaant: tagumine avaneb võtmega ja on mõeldud pagasi laadimiseks…
Taga on kaks kaant. Tagumine avaneb võtmega ja on pagasi jaoks; eesmine peidab kokkuklapitud katust ning selle avamine käib kindlas järjekorras.
…samal ajal kui eesmine katab kokkuklapitud katust ning selle luku avamise käepide asub pakiruumis endas – kaaned tuleb avada järjest.
Kahe seadistusega katus
Polüetüleenist tagaaknaga pehme katus klapib korralikult pakiruumi. Ülestõstetuna pakub see kahte konfiguratsiooni: täielikult suletud või targa-stiilis, kus katuse visiir on sissepoole volditud ja kindlalt nööpidega kinnitatud. Darrinil küljeaknaid ei olnud, kuigi järelturu ettevõtted pakkusid hiljem kinnitatavaid pehmeid küljeaknaid.
Kaiser Darrinile katuse paigaldamine on imelihtne, kui abikäsi on olemas; see võtab vaid umbes kolm minutit. Tagumine osa kinnitub kolme lukustiga kindlalt pakiruumi kaane külge, samal ajal kui visiir kinnitub tuuleklaasi raamile nööpidega.
Üheksakümmend hobujõudu ja tonn, mida liigutada
Kapoti all kannab Kaiser Darrin sama Willys-Overlandi ridakuut nagu Henry J: 2.6 liitrit ehk 161 kuuptolli, millest tuleneb ka tehase sisemine indeks. Tõus 80 hobujõult 90 hobujõuni ei pruugi kõlada suure muutusena, kuid klaaskiust kerega Darrin kaalub vaid veidi üle tonni.
Selleks, et uksed oma avades sujuvalt libiseksid, on vaja lävepaku juhikuid regulaarselt hooldada, sealhulgas puhastada ja määrida. Ukseluku mehhanism on lihtne: see koosneb riivist, mis haakub ava tagumise otsaga.
Käigumuster teisest ajastust
Käivita mootor ja ettevaatlikult tuleb ümber käia kolmekäigulise manuaalkäigukastiga — automaatkäigukasti ei pakutudki. Sünkronisaatorid on õrnad ja käigulülituse muster järgib oma aja tavasid. Esimene käik on seal, kuhu enamik tänapäeva autosid paigutab teise; teine on kolmanda kohal; kolmas seal, kus tavaliselt asub neljas; ning tagurpidikäik on seal, kus me nüüd ootame esimest. See paigutus meenutab sama ajastu Volgat või GAZ-69 “Kitse”.
Silma paistab täpsus. Hoolimata hoova ja käigukasti vahelisest hoovastikust on käigust mööda panna peaaegu võimatu. Allavahetused on sujuvad ja vaevatud ning mootor vastab gaasile kohe sooja urinaga, mis võiks vabalt kuuluda Volgale.
Overdrive hinnaga $107
Rodsteril on ka overdrive — Borg Warneri täiendav kahekäiguline käigukast, mis on paigutatud põhikäigukasti ja kardaanvõlli vahele. Lülita see kõrgema käiguga ühtlaselt sõites sisse ning lihtne automaatsüsteem vahetab 0.7:1 ülekandele, langetades mootori pöördeid ja parandades ökonoomsust. Seda saab sisse lülitada ka käsitsi, esipaneeli all oleva hoovaga. Darrinil ja teistel selle ajastu Ameerika autodel $107 lisavarustusena pakutud seade sai piisavalt populaarseks, et 1970s aastateks ehitasid tootjad selle juba põhikäigukasti korpusesse.
Kuidas see päriselt sõidab
Teel võtab Darrin kurve hästi, kere kaldumine on minimaalne ja trajektoor kindel. Rool on täpne, kuid ootamatult raske ja tagasisidet napib. Pidurdamine nõuab tõeliselt tugevat jalga: süsteem on hüdrauliline, kuid võimendust ei ole üldse.
See kiirendab reipalt ja jõuab vaevata 80 km/h, mis sobitab selle hästi tänapäeva linnaliiklusse. Sellest edasi minna on vähem mugav. Tuulepuhangud tulevad igast suunast ning jäik tagavedrustus — raskemate koormate jaoks mõeldud viielehelised vedrud — hakkab vibratsiooni ja lööke kerele edasi andma, kere kõigub küljelt küljele. Ilma võimenduseta rooliga seda stabiilsena hoida muutub kiiresti väsitavaks.
435 autot ja Kaiseri lõpp
Kokkuvõttes ei loonud Kaiser ja Darrin täisverelist sportautot. Samas oli esimesel Corvette’il suuresti sama probleem, isegi “vaid” $3,523 hinna juures — $132 vähem kui Darrin. Ostjad kõhklesid ka paigutada raha autosse tootjalt, kes oli pankroti äärel. Lühikese 1954 tootmistsükli jooksul ehitati vaid 435 rodsterit ja nõudlus oli veelgi väiksem. Tootmine lõpetati ning 1955. aasta kevadeks oli Kaiser autotootmisest täielikult lahkunud.
Soojendit pakuti $68 lisavarustusena. Sellel on ainult üks töörežiim – soe õhk suunatakse tuuleklaasile ja reisijate jalgadele.
Rida-kuuesilindriline karburaatormootor paigutati mootoriruumi rohke varuga – hiljem paigaldas Howard Darrin siia Cadillac V8 mootoreid.
Juba 1953 müüs Kaiser Michigani tehase General Motorsi kontsernile ja kolis tootmise Toledos asuvasse Willys tehasesse. Selle tulemusena on rodsteri tootjaks märgitud Willys Motors Inc.
Henry Kaiser ei lahkunud siiski tööstusest. 1953 omandas ta Willys-Overland ja saavutas edu üha populaarsemaks muutuva Jeep mudelite tootmisega.
Viiskümmend autot, Hollywoodi müügisalong ja Cadillac V8
Ka Darrini lugu ei lõppenud sellega. 1955. aasta alguseks oli tootjal endiselt ligi sada müümata autot. Howard Darrin ostis neist viiskümmend ise ja müüs neid oma Hollywoodi müügisalongi kaudu kuni 1958. aastani. Ta pakkus lisavarustusena kõvakatust ning valitud autodel asendas baasmootori Cadillac V8 mootoriga ja lisas McCulloch ülelaaduri. Need autod olid oluliselt särtsakamad — kuid selleks ajaks oli juba liiga hilja.
Tänapäeval on maailmas säilinud umbes kolmsada Darrin roadsterit, hinnaga $100,000 kuni $140,000 olenevalt seisukorrast.
Tootja andmed on esile tõstetud punase tekstiga, must tekst tähistab Autoreview mõõtmisi.
Täielikud tehnilised andmed
| Auto | Kaiser Darrin 161 |
| Keretüüp | Kaheukseline rodster |
| Istmete arv | 2 |
| Mõõtmed (mm) Pikkus Laius Kõrgus Teljevahe | 4648 1716 1291 2540 |
| Eesmine/tagumine rööbe (mm) | 1372/1372 |
| Tühimass (kg) | 1070 |
| Mootor | Bensiin, karburaatoriga |
| Mootori paigutus | Ees, pikisuunaline |
| Arv ja paigutus | 6, reas |
| Töömaht (cc) | 2638 |
| Silindri läbimõõt/kolvikäik (mm) | 79.4/88.9 |
| Surveaste | 7.6:1 |
| Klappide arv | 12 |
| Maks. võimsus (hp/kW/rpm) | 90/66/4200 |
| Maks. pöördemoment (Nm/rpm) | 183/1600 |
| Käigukast | Manuaal, 3-käiguline, Overdrive’iga |
| Ülekandearvud I II III Overdrive Tagurpidikäik Peaülekanne | 2.61 1.63 1.00 0.70 3.54 4.10 |
| Vedav sild | Tagavedu |
| Esivedrustus | Sõltumatu, vedrudega, topeltõõtshoobadega |
| Tagavedrustus | Sõltuv, lehtvedru |
| Pidurid | Trummel |
| Rehvid | 5.90-15 |
| Maks. kiirus (km/h) | 158 |
| Kiirendus 0-96 km/h (s) | 13.8* |
| Kütus | Bensiin (AI-92) |
Mõõtmised ajakirjast Motorsport, detsember 1954
Foto: Stepan Schumacher
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Kaiser Darrin — Igor Vladimirski käes Autoreview retrotestis
Avaldatud november 22, 2023 • 9m lugemiseks
