Abschied vom Muscle Car: Dodge Challengers letztes Brüllen

Die Redaktion von Auto Review übergab den Abschiedsartikel für den gerade eingestellten Dodge Challenger, mit einem Hauch Ironie, einem Autor, der die vergangenen zwei Jahre Tesla gefahren ist. So vielleicht interessanter. Ich verbrachte fast eine Woche in diesem schwarzen Dodge und fragte mich, ob es Zeit war, ein Requiem auf den V8 anzustimmen — oder ob seine Ära wirklich vorbei ist.

Wenn ich ein typisches Muscle Car beschreiben soll, würde ich sagen: groß, schwer, archaisch, leicht träge und laut genug, um Vögel von den Bäumen zu holen. Ein Klischee, natürlich. Vor diesem Hintergrund wirkte es schwierig, etwas Packendes zu schreiben, also wühlte ich in den Archiven von Auto Review nach Material — und fand nichts. Es gab Seiten über den Chevrolet Camaro, der eine Zeit lang offiziell in Russland verkauft wurde, und über den Ford Mustang. Dem Dodge Challenger war diese Aufmerksamkeit nie zuteilgeworden. Dieser Abschied ist also auch ein Debüt: für das Magazin und für mich.

Ein Name, drei sehr unterschiedliche Leben

Diese Lücke im Archiv sagt viel aus. Der ursprüngliche Challenger der siebziger Jahre verbrachte sein kurzes Leben im Schatten seiner Detroiter Rivalen. Er kam fünf Jahre nach dem Mustang und drei Jahre nach dem Camaro — ungefähr so nützlich, wie mittags zur Pilzsaison aufzutauchen. Während Ford und Chevrolet das Geld zählten, brachte Dodge in fünf Jahren 165,000 Autos zustande, bevor das Modell gestrichen wurde; eine Zahl, die der Mustang jährlich schaffte.

Dann kam die Kraftstoffkrise und eine zweite Generation, die das Elend der Epoche perfekt einfing: eine umetikettierte Version des kompakten Mitsubishi Galant Lambda, mit Vierzylindermotoren von 1.6 bis 2.6 Litern und wahlweise Fünfgang-Schaltgetriebe oder Dreigang-Automatik. Weniger Muscle Car als Suppenküche. Nach fünf Jahren dieser Demütigung verschwand der Challenger für ein Vierteljahrhundert aus dem Dodge-Programm.

Die Retro-Wiedergeburt

Die frühen 2000er waren ein goldenes Zeitalter der Hommagen, Remakes und Tribute. Es begann mit europäischen Kompakten — dem Volkswagen Beetle, dem Mini — und die Amerikaner antworteten prächtig: Chevrolet mit SSR und Camaro, Chrysler mit PT Cruiser und Crossfire, Ford mit Mustang und GT. Nicht bloß mutige Schritte. Statements.

Der Challenger war Teil dieser Wiederbelebung, und wieder tauchte er vier Jahre nach dem neuesten Mustang auf. Er wurde nicht von Grund auf neu entwickelt: Die dritte Generation nutzte eine verkürzte LX-Plattform, gemeinsam mit Chrysler 300, Dodge Magnum und Dodge Charger. Diese Plattform war selbst ein Produkt der gescheiterten DaimlerChrysler-Fusion und ihres Traums, deutsche und amerikanische Ingenieurskunst zu verschmelzen — weshalb sie unter anderem die Vorderachse aus der Mercedes-Benz S-Class (W220) und die Hinterachse aus der E-Class (W210) trägt.

Ein zweitüriges Coupé in der Größe einer S-Class

Die Größe trifft einen zuerst. Der Challenger ist nur wenige Zentimeter kürzer als jene S-Class (W220) und fast sieben Zentimeter breiter. Glauben Sie mir, das ist erheblich. Ein zweitüriges Coupé mit der Grundfläche einer Luxuslimousine bringt Präsenz schon mit — und wenn man es in Retro-Styling hüllt, das sich am Auto der ersten Generation orientiert, das um die Jahrtausendwende Kultstatus erreicht hatte, vervielfacht sich die Wirkung.

Während Mustang und Camaro über die Jahre feiner wurden, blieb der Challenger genau das, was er war, und gönnte sich nie ein ernsthaftes Restyling. Die Aggression, die Lufteinlässe in der Haube, die hohe Gürtellinie, die scharf zur hinteren Säule ansteigt — das sind weniger Designelemente als konzentriertes Testosteron. Diesen Dodge zu besitzen und daran Freude zu haben, erforderte eine gewisse Portion Mut.

Fast so viele Versionen wie es NBA-Teams gibt

Das Erlebnis unterschied sich enorm je nachdem, welchen man kaufte.

• Einstiegsversion — frei saugender V6, 253 bis 309 hp. Allradantrieb gab es erst nach 2017, und dann eher als symbolische Geste
• R/T (Road and Track) — hier wird es ernst: der kanonische 5.7-Liter-V8 Hemi, ab 377 hp
• Frei saugender 6.4-Liter-V8 — bis zu 485 hp
• SRT Hellcat (2015) — der Quantensprung: kompressoraufgeladener 6.2-Liter-V8, mindestens 717 hp
• SRT Demon 170 — der wildeste Werks-Challenger von allen, mit 1039 hp

Unser Testwagen: ein leicht getunter 2021 R/T

Der schwarze Challenger des Vermietdienstes autobnb war ein 2021 R/T, gebraucht aus Amerika importiert und moderat getunt: ein K&N-Ansaugfilter mit Nullwiderstand, Magnaflow-Resonatoren und Endrohre in der Abgasanlage sowie ein Stage 1 Tune. Zusammen hoben sie den V8 von 377 auf rund 405 hp. Früher wäre das eine beeindruckende Zahl gewesen.

Elektroautos haben PS- und Leistungsdaten erstaunlich schnell entwertet. Und da ein serienmäßiger Challenger fünfeinhalb Sekunden bis 100 km/h braucht, stimmt das alte Klischee im Großen und Ganzen: groß, schwer, nicht besonders schnell. Aber wenn die Sterne leuchten, musste offenbar jemand sie anzünden. Die erste Überraschung wartete innen.

Innen: deutlich besser als erwartet

Ich erwartete etwas Primitives, wenn nicht gerade Düsteres, ausgestattet mit kaum mehr als Getränkehaltern. So ist der Challenger nicht. Das Design ist angenehm, es gibt den berüchtigten Soft-Touch-Kunststoff und ein Multifunktionslenkrad — er fühlt sich wie ein modernes Auto an, zumindest in T/A (Trans Am)-Ausstattung. Diese Ausstattung bringt das Uconnect-Mediensystem mit großem (ha!) 8.4-Zoll-Bildschirm, Sitze mit Memory und Belüftung, Zweizonen-Klimaautomatik, beheiztes Lenkrad, ein Alpine-Audiosystem und den Rest mit. Alles, was der Gentleman braucht.

Beim Thema Software muss man allerdings ehrlich sein: Sie steckt fest in 2008. Die Grafik ist rudimentär, die Kameraauflösung beträgt 0.1 Megapixel, und der Touchscreen reagiert träge. Mein alter BMW F30 3 Series von 2012 war hier Lichtjahre voraus, ganz zu schweigen vom Tesla Model 3 den ich heute fahre. Dodge versucht mitzuhalten und schafft es nicht immer.

Ergonomie und Bunkergefühl

Die Ergonomie verdient Lob. Die tiefen, niedrig montierten Recaro-Sitze in Veloursleder sind bequem, und das Lenkrad lässt sich in Höhe und Reichweite verstellen, sodass ein durchschnittlich großer Fahrer von etwa 1.8 Metern sofort eine passende Position findet. Der hohe Mitteltunnel und die Gruppe analoger Tasten unter der rechten Hand geben Cockpitgefühl — obwohl es im Challenger eher einem befestigten Bunker ähnelt: dunkler Innenraum, schmale Sehschlitze, kleine Spiegel. Man muss sich daran gewöhnen.

Mit dem Lärm im Moskauer Verkehr leben

Das ganze Auto verlangt Eingewöhnung, der Motor am meisten. Drück den Starter, und vierhundert Pferdestärken V8 bellen zum Leben und verkünden: „Mach dich bereit, gleich haben wir Spaß!“ Dieses aggressive Knurren ermüdet allerdings schnell, wenn man durch das verstopfte Moskau kriecht und nur versucht, von A nach B zu kommen. Hier ist der Dodge ein Tiger im Käfig — bereit zum Sprung, aber ohne Ziel.

Die Ingenieure haben sich wirklich bemüht, das Coupé alltagstauglich zu machen. Im Comfort-Modus ist die Lenkung leicht und etwas vage, die Gasannahme gedämpft und die Bremsen sind ausreichend. Aber der Challenger ist immer noch zu viel Auto — zu groß, zu laut, zu stark, zu sehr mitten ins Gesicht. Nach ein paar Tagen damit in Moskau stand ich auf meinem Balkon und fragte mich, wer solche Autos kauft, besonders in der Stadt, wofür man vierhundert Pferde und fünf Meter rollende Selbstbehauptung braucht, und ob das einfach ein Zeichen dafür ist, dass ich älter werde.

Als ich 25 war, durfte ich einen Tag lang Audi R8 fahren und verschwendete keine Minute davon — überall, in jedem Modus. Die Erfahrung ist noch immer lebendig. Vielleicht liegt es also nicht am Auto. Vielleicht liegt es an mir. Der einzige Weg, das herauszufinden, war, den Balkon zu verlassen und zurück zum Parkplatz zu gehen.

Dann findet man eine gerade Straße

Der Challenger muss nie überredet werden. Er ist immer bereit, solange Kraftstoff im Tank ist. Es braucht nur eine gerade Straße und einen Motor, der über viertausend rpm klettert — und dann beginnt man zu verstehen, warum Menschen diese Autos lieben.

Wenn Sie erwarten, dass ich von einem tiefen, bassigen, ikonischen amerikanischen V8-Grollen schwärme, machen Sie sich auf Enttäuschung gefasst. Dieser Hemi klingt nicht wie mein Cadillac Fleetwood Brougham, der einen ähnlichen Hubraum hat. Vielleicht liegt es an der Abgasanlage, aber der Challenger knurrt nicht — er schreit. Laut genug, dass Fußgänger hinter Bäumen Deckung suchen und von den Fenstern darüber Flüche herunterkommen. Das animalische Brüllen berauscht, und man will es immer wieder: an jeder grünen Ampel, auf jeder freien Straße, jedes Mal, wenn man sich daran erinnert, dass die T/A-Ausstattung Launch Control für den dramatischsten Start bereithält. In diesen Momenten spielen Leistungsdaten keine Rolle mehr. Es ist alles Emotion.

Ja, das Tesla Model 3 und die meisten modernen EVs sind schneller. Aber ihre sterile Beschleunigung spielt nicht im selben Geschäft wie ein Tritt aufs Gaspedal des Challenger. Es ist kein Zufall, dass die Stummschalttaste neben der Sportmodus-Taste sitzt. Ideal wäre eine dritte, die beide Seitenfenster auf einmal senkt und den Lärm hereinlässt.

Wach bleiben sollte man trotzdem. Welchen Modus man auch wählt, der Challenger will seine Hinterreifen beim Start durchdrehen lassen — und wenn man mitten in der Beschleunigung Straßenbahnschienen kreuzt, sollte die Korrektur schnell kommen. Mitreißend.

Getriebe, Federung und Handling

Tritt man vom Adrenalin einen Schritt zurück, zeigen sich die Details. Die Achtgang-ZF-Automatik ist in den meisten Situationen gut, aber es gibt eine spürbare Verzögerung, wenn man voll durchtritt. Es gibt einen manuellen Modus und Schaltwippen, doch wie oft benutzt sie tatsächlich jemand? Nach einem Tesla, in dem Getriebeverzögerung als Konzept gar nicht existiert, fühlt sich sogar Porsches PDK langsam an.

Die Federung dagegen ist eine angenehme Überraschung. Wo ist das traditionelle amerikanische Schaukeln? Die Wankbewegung, die Weichheit? Nicht da. Der Haken ist, dass Straßenbaukolonnen eine Flotte dieser Dodges nutzen könnten, um die Qualität des Asphalts zu vermessen: Schlaglöcher, Dehnungsfugen, Spurrinnen — plötzlich weiß man zu schätzen, wie viele Unvollkommenheiten Moskaus Straßen haben. Immerhin gibt es kein Schweben über langen Wellen und keine Seekrankheit. Besser so als auf Gelee zu fahren.

Das Handling bringt denselben Zusammenstoß zwischen Erwartung und Wirklichkeit: Der Dodge fährt besser, als ich gedacht hätte. Selbst in der leichten Comfort-Einstellung hat man ein ordentliches Gefühl für die Vorderräder und ihren Winkel. Aber es gibt keinen Drang, den Grenzbereich zu erkunden. Welche Knöpfe man auch drückt und welchen Modus man wählt, dies ist ein riesiges Coupé mit fast zwei Tonnen Gewicht, und die Physik verhandelt nicht — erst recht nicht ohne adaptive Dämpfer, die der Challenger nicht hat. Er fährt mit passiven Dämpfern und Federn.

Die Bremsen mit optional gelochten Scheiben geben ihr Bestes, ohne unbesiegbar zu sein. Fährt man zu schnell in eine Kurve, trägt es einen weit hinaus; wird man am Ausgang zu gierig mit dem Gas, darf man die Hinterachse einfangen. Klassische Sache. Nach ein paar Beinahe-Treffern überlegt man es sich zweimal, diesen Amerikaner wieder zu forcieren.

Was kann er also wirklich am besten?

Er lässt einen im Lärm schwelgen. Er lässt einen die Hinterachse beim Start korrigieren. Er lässt einen die rohe Männlichkeit spüren, die er verkörpern sollte. Darin brilliert der Challenger — aber reicht das? Selbst auf dem Gebrauchtmarkt beginnt ein achtzylindriger Challenger bei etwa 4 Millionen Rubel, und die Preise liegen bequem über 10 Millionen.

Warum Nikolai einen zweiten kaufte

Als ich dem Besitzer Nikolai die Schlüssel zurückgab, konnte ich nicht widerstehen zu fragen, warum er — nachdem er seinen sechszylindrigen Challenger SXT verkauft hatte — noch ein amerikanisches Auto kaufte, und dazu einen stärkeren R/T. Die Antwort hatte nichts mit Geld zu tun. Nikolai war kurzzeitig auf einen Volvo XC60 umgestiegen und konnte dessen Fahren nicht ausstehen. Komfortabel, vielseitig und zu Tode langweilig: kein Auto, nur Transport. Also steht nun wieder ein fünf Meter langes amerikanisches Muscle Car mit 5.7-Liter-V8 in seinem Moskauer Innenhof.

Das Ende des V8 bei Dodge

Diese Autos werden nicht noch einmal gebaut, und das ist ein Verlust. Dodge hat nicht nur den Namen Challenger in Rente geschickt — die Produktion endete im Dezember 2023 —, sondern V8-Motoren insgesamt aufgegeben. Die Hemi-Familie endet 2024, was bedeutet, dass es auch in Jeep, Ram oder Chrysler keine Achtzylinder mehr geben wird. Der neue Dodge Charger, ein drei- oder fünftüriger Liftback, kommt mit einem turboaufgeladenen Reihensechser oder Elektroantrieb. Er ist schneller, effizienter und sauberer. Aber bei Muscle Cars ging es immer um etwas anderes, etwas, das die nächsten Dodges nicht bieten können.

Das Schicksal des Chevrolet Camaro ist noch düsterer: eingestellt, ohne Nachfolger. Das wirkt umso seltsamer, wenn man bemerkt, dass Ford nicht die Absicht hat, V8s aufzugeben. Fords CEO Jim Farley sagte kürzlich, man werde Achtzylinder in Mustangs stecken, solange „Gott und Politiker es erlauben“. Das ist ein Ansatz, der Respekt verdient.

Es sei denn, Stellantis ändert seine Meinung

Verzweifeln wir nicht zu früh. Stellantis, die Muttergesellschaft von Dodge, hat eine Geschichte darin, Entscheidungen rückgängig zu machen — auch solche, die bereits umgesetzt wurden. Wer weiß also: Nach einer kurzen Pause könnte der V8 zurückkommen, sobald jemand herausfindet, dass sich Emotion ohne ihn unmöglich verkaufen lässt. Warten wir es ab.

Dodge Challenger: die wichtigsten Zahlen

• Generation eins (1969-1974): Reihensechszylinder 3.2-3.7 l und V8s 5.2-7.2 l · 165,000 gebaut
• Generation zwei (1978-1983): in Japan gebaut, 1.6- und 2.6-Vierzylinder · 107,000 verkauft
• Generation drei: Konzept 2006, Produktion ab Frühjahr 2008 in Kanada, auf der verkürzten LX-Plattform
• Motorenpalette: V6 253-309 hp · 5.7 V8 ab 377 hp · 6.4 V8 bis 485 hp · 6.2 kompressoraufgeladen ab 717 hp · Demon 170 bis 1039 hp mit E85, 3,300 gebaut
• Testwagen: 2021 R/T, 5.7 Hemi von 377 auf etwa 405 hp getunt
• 0-100 km/h: fünfeinhalb Sekunden (Serienauto) · Gewicht: fast zwei Tonnen
• Getriebe: Achtgang-ZF-Automatik · passive Dämpfer, kein adaptives Fahrwerk
• Gebrauchtpreise in Russland: ab etwa 4 Millionen Rubel, leicht über 10 Millionen
• Produktion beendet: Dezember 2023

Dodge Challenger R/T: vollständige technische Daten

Spezifikation	Angaben
Fahrzeugmodell	Dodge Challenger R/T
Karosserieform	Zweitüriges Coupé
Anzahl der Sitze	5
Abmessungen (mm) – Länge	5027
Abmessungen (mm) – Breite	1923
Abmessungen (mm) – Höhe	1465
Radstand (mm)	2946
Spurweite vorn/hinten (mm)	1610/1620
Luftwiderstandsbeiwert (Cx)	0.365
Kofferraumvolumen (L)	459
Leergewicht (kg)	1889
Zulässiges Gesamtgewicht (kg)	2404
Motortyp	Benziner mit Direkteinspritzung
Motorposition	Vorn, längs
Anzahl und Anordnung der Zylinder	8, V-förmig
Hubraum (cc)	5654
Zylinderdurchmesser/Kolbenhub (mm)	99.5/90.9
Verdichtungsverhältnis	10.5:1
Anzahl der Ventile	16
Maximale Leistung (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Maximales Drehmoment (Nm/rpm)	542/4400
Getriebe	Automatik, 8-Gang
Antriebsart	Heckantrieb
Vorderradaufhängung	Unabhängig, Federn, Doppelquerlenker
Hinterradaufhängung	Unabhängig, Federn, Mehrlenker
Bremsen	Scheiben, belüftet
Serien-Reifendimensionen	245/45 ZR20
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	n/a*
Beschleunigung 0-100 km/h (s)	n/a
Kraftstoffverbrauch – Stadt (L/100 km)	14.7
Kraftstoffverbrauch – außerorts (L/100 km)	9.4
Kraftstoffverbrauch – kombiniert (L/100 km)	12.4
Tankinhalt (L)	70
Kraftstoffart	Benzin AI-95

Häufig gestellte Fragen

Warum wurde der Dodge Challenger eingestellt? Die Produktion endete im Dezember 2023 wegen Dodges vollständiger Abkehr von V8-Motoren. Die Hemi-Familie endet 2024, und der neue Charger nutzt einen turboaufgeladenen Reihensechser oder Elektroantrieb.

Wie stark war der extremste Challenger? Es war der SRT Demon 170, dessen kompressoraufgeladener V8 mit E85. Bis zu 1039 hp sind dann möglich. Dodge baute 3,300 davon.

Auf welcher Plattform basiert der moderne Challenger? Auf einer verkürzten LX-Plattform, gemeinsam mit Chrysler 300, Dodge Magnum und Dodge Charger — einem Überbleibsel der DaimlerChrysler-Fusion, mit Vorderachse aus der Mercedes-Benz S-Class (W220) und Hinterachse aus der E-Class (W210).

Ist der Challenger gut für den Alltag? Im Stadtverkehr ist er anstrengend — zu groß, zu laut, und die Software steckt fest in 2008. Auf offener Straße, jenseits von viertausend rpm, ergibt er vollkommen Sinn.

Kehren V8-Muscle-Cars zurück? Ford sagt, man werde V8s im Mustang behalten, solange „Gott und Politiker es erlauben“. Stellantis hat Entscheidungen schon früher rückgängig gemacht, also ist eine Rückkehr nicht unmöglich.

Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Anti-Tesla: Kennenlernen und Abschied vom achtzylindrigen Dodge Challenger-Coupé