Sbohem, svalnaté vozy: poslední řev Dodge Challengeru

Redakce Auto Review s lehkou ironií svěřila rozlučkový text o čerstvě ukončeném Dodge Challengeru autorovi, který poslední dva roky jezdil Teslou. Možná je to tak zajímavější. Strávil jsem v tomto černém Dodge téměř týden a přemýšlel, zda už nastal čas zazpívat rekviem za V8 nebo zda jeho éra opravdu minula.

Kdybyste mě požádali, abych popsal typický svalnatý americký vůz, řekl bych: velký, těžký, archaický, trochu líný a dost hlučný na to, aby shazoval ptáky ze stromů. Klišé, samozřejmě. Na tomhle pozadí vypadalo napsání poutavého textu náročně, a tak jsem se ponořil do archivů Auto Review a hledal materiál – nenašel jsem nic. Byly tam stránky o Chevroletu Camaro, který se v Rusku nějakou dobu oficiálně prodával, a o Fordu Mustang. Dodge Challenger si takovou pozornost nikdy nevysloužil. Takže toto rozloučení je zároveň debutem: pro časopis i pro mě.

Jedno jméno, tři velmi odlišné životy

Ta mezera v archivu je výmluvná. Původní Challenger ze sedmdesátých let prožil svůj krátký život ve stínu detroitských soupeřů. Dorazil pět let po Mustangu a tři roky po Camaru – asi tak užitečně, jako přijít na houby v poledne. Zatímco Ford a Chevrolet počítaly peníze, Dodge zvládl 165,000 vozů za pět let, než model zabil, číslo, které Mustang překonával každoročně.

Pak přišla palivová krize a druhá generace, která dokonale zachytila bídu té doby: verze kompaktního Mitsubishi Galant Lambda s přelepeným znakem, se čtyřválcovými motory od 1.6 do 2.6 litru a volbou pětistupňového manuálu nebo třístupňového automatu. Méně svalnatý vůz než polévková kuchyně. Po pěti letech téhle potupy Challenger na čtvrt století zmizel z nabídky Dodge.

Retro obrození

Počátek let 2000 byl zlatým věkem poct, remaků a návratů. Začalo to evropskými kompakty – Volkswagenem Beetle, Mini – a Američané odpověděli ve velkém stylu: Chevrolet s SSR a Camarem, Chrysler s PT Cruiserem a Crossfirem, Ford s Mustangem a GT. Nebyly to jen odvážné kroky. Byla to prohlášení.

Challenger byl součástí tohoto obrození a znovu se objevil čtyři roky po nejnovějším Mustangu. Nebyl vyvinut od nuly: třetí generace použila zkrácenou platformu LX, sdílenou s Chryslerem 300, Dodgem Magnum a Dodgem Charger. Sama tato platforma byla produktem neúspěšného spojení DaimlerChrysler a jeho snu o sloučení německého a amerického inženýrství – proto nese přední zavěšení z Mercedes-Benz S-Class (W220) a zadní zavěšení z E-Class (W210), mimo jiné výpůjčky.

Dvoudveřové kupé velikosti S-Class

Velikost je první věc, která vás zasáhne. Challenger je jen o pár centimetrů kratší než ten S-Class (W220) a téměř o sedm centimetrů širší. Věřte mi, to je hodně. Dvoudveřové kupé s půdorysem luxusního sedanu má přítomnost zabudovanou v sobě – a když ji zabalíte do retro stylu podle vozu první generace, který do přelomu tisíciletí získal kultovní status, účinek se násobí.

Zatímco Mustang a Camaro se v průběhu let zjemňovaly, Challenger zůstal přesně tím, čím byl, a nikdy neprošel vážným restylingem. Agrese, nasávače na kapotě, vysoká boční linie prudce stoupající k zadnímu sloupku – to nejsou ani tak stylistické prvky jako koncentrovaný testosteron. Vlastnit tento Dodge a užívat si ho vyžadovalo určitou dávku odvahy.

Téměř tolik verzí, kolik je týmů NBA

Zážitek se nesmírně lišil podle toho, kterou verzi jste koupili.

• Základní úroveň – atmosférický V6, 253 až 309 hp. Pohon všech čtyř kol byl k dispozici až po roce 2017, a i tehdy spíš jako symbolické gesto
• R/T (Road and Track) – tady začíná seriózní část: kanonický 5.7litrový V8 Hemi, od 377 hp
• Atmosférický 6.4litrový V8 – až 485 hp
• SRT Hellcat (2015) – kvantový skok: přeplňovaný 6.2litrový V8, nejméně 717 hp
• SRT Demon 170 – nejdivočejší tovární Challenger ze všech, s 1039 hp

Náš testovací vůz: lehce upravený 2021 R/T

Černý Challenger z půjčovny autobnb byl 2021 R/T, dovezený ojetý z Ameriky a skromně upravený: sací filtr K&N s nulovým odporem, rezonátory a koncovky Magnaflow ve výfuku a ladění Stage 1 motoru. Dohromady to zvedlo výkon V8 z 377 na zhruba 405 hp. Kdysi by to bylo působivé číslo.

Elektromobily pozoruhodně rychle znehodnotily koňské síly a čísla výkonů. A vzhledem k tomu, že standardní Challenger potřebuje na 100 km/h pět a půl sekundy, starý stereotyp zhruba platí: velký, těžký, nijak zvlášť rychlý. Ale když hvězdy svítí, někdo je potřeboval rozsvítit. První překvapení čekalo uvnitř.

Uvnitř: podstatně lepší, než se čekalo

Čekal jsem něco primitivního, ne-li přímo ponurého, vybaveného sotva něčím víc než držáky nápojů. Challenger takový není. Design je příjemný, je tu proslulý měkčený plast a multifunkční volant – působí jako moderní auto, alespoň ve výbavě T/A (Trans Am). Ta přináší multimediální systém Uconnect s velkou (ha!) 8.4palcovou obrazovkou, sedadla s pamětí a ventilací, dvouzónovou klimatizaci, vyhřívaný volant, audiosystém Alpine a zbytek. Všechny gentlemanské nezbytnosti.

Buďme ale upřímní k softwaru: uvízl v roce 2008. Grafika je primitivní, rozlišení kamery je 0.1 megapixelu a dotyková obrazovka je pomalá. Moje staré BMW F30 3 Series z roku 2012 bylo tady o celé ligy dál, natož Tesla Model 3, kterou řídím teď. Dodge se snaží držet krok a ne vždy se mu to daří.

Ergonomie a pocit bunkru

Ergonomie si zaslouží uznání. Hluboká, nízko uložená sedadla Recaro v semiši jsou pohodlná a volant se nastavuje výškově i podélně, takže průměrný řidič kolem 1.8 metru se usadí hned. Vysoký středový tunel a shluk analogových tlačítek pod pravou rukou dávají pocit kokpitu – i když v Challengeru je to spíš opevněný bunkr: tmavá kabina, úzké štěrbinové výhledy, malá zrcátka. Chvíli trvá si zvyknout.

Život s hlukem v moskevském provozu

Celé auto vyžaduje aklimatizaci, motor ze všeho nejvíc. Stiskněte startér a čtyři sta koní V8 štěkne k životu a oznámí: „Připrav se, za chvíli bude legrace!“ Ten agresivní vrkot ale rychle unaví, když se plazíte ucpanou Moskvou a jen se snažíte dostat z A do B. Tady je Dodge tygr v kleci – připravený skočit, ale nemá kam.

Inženýři se opravdu snažili udělat kupé obyvatelné. V komfortním režimu je řízení lehké a trochu neurčité, plyn je utlumený a brzdy dostačují. Jenže Challenger je pořád příliš mnoho auta – příliš velký, příliš hlasitý, příliš výkonný, příliš okázalý. Po několika dnech s ním po Moskvě jsem se přistihl na balkoně při myšlence: „Kdo si kupuje taková auta, zvlášť ve městě; proč potřebujete čtyři sta koní a pět metrů pojízdného sebeprosazení; nebo… je to jen známka toho, že stárnu?“

Když mi bylo 25 let, dostal jsem na den Audi R8 a nepromarnil jsem z toho ani minutu – všude, v každém režimu. Ten zážitek je pořád živý. Takže možná to není autem. Možná jsem to já. Jediný způsob, jak to zjistit, byl sejít z balkonu a vrátit se na parkoviště.

Pak najdete rovnou silnici

Challenger se nikdy nemusí přemlouvat. Je vždy připravený, dokud je v nádrži palivo. Stačí rovná silnice a motor stoupající za čtyři tisíce rpm – a pak začnete chápat, proč lidé tato auta milují.

Pokud čekáte, že budu básnit o hlubokém, basovém, ikonickém americkém dunění V8 a přidávat chválu, připravte se na zklamání. Tento Hemi nezní jako můj Cadillac Fleetwood Brougham, který má podobný objem. Možná je to výfukem, ale Challenger nevrčí – křičí. Dost nahlas na to, aby se chodci kryli za stromy a z oken nad nimi padaly nadávky. Zvířecí řev opíjí a chcete ho znovu a znovu: na každé zelené, na každé otevřené silnici, pokaždé, když si vzpomenete, že výbava T/A zahrnuje launch control pro nejdramatičtější dostupný start. V těch chvílích přestávají čísla výkonů dávat smysl. Všechno je emoce.

Ano, Tesla Model 3 a většina moderních EV jsou rychlejší. Jenže jejich sterilní zrychlení není ve stejném oboru jako sešlápnutí plynu Challengeru. Není náhoda, že tlačítko mute sedí vedle tlačítka sportovního režimu. Ideálně by existovalo třetí, které najednou spustí obě boční okna a pustí hluk dovnitř.

Zůstaňte ale vzhůru. Ať zvolíte jakýkoli režim, Challenger chce při rozjezdu protočit zadní pneumatiky – a pokud při akceleraci přejedete tramvajové koleje, raději rychle korigujte. Vzrušující.

Převodovka, jízda a ovladatelnost

Ustupte od adrenalinu a začnou se ukazovat detaily. Osmistupňový automat ZF je ve většině situací dobrý, ale při podlaze je znát prodleva. Je tu manuální režim a jsou tu pádla, ale jak často je někdo opravdu používá? Po Tesle, kde zpoždění převodu neexistuje ani jako pojem, začne i Porsche PDK působit pomalu.

Podvozek je naopak příjemným překvapením. Kde je tradiční americké houpání? Náklony, gumovost? Nejsou tam. Háček je v tom, že silničáři by mohli flotilu těchto Dodgů použít k průzkumu kvality povrchu: výmoly, dilatační spáry, vyjeté koleje – najednou oceníte, kolik nedokonalostí moskevské silnice obsahují. Alespoň se auto nepohupuje na dlouhých vlnách a není z něj mořská nemoc. Lepší tohle než jízda na želé.

Ovladatelnost přináší stejný střet očekávání a reality: Dodge jede lépe, než jsem si myslel. I v lehkém komfortním nastavení máte slušný cit pro přední kola a jejich úhel. Není tu ale chuť zkoumat limit. Ať mačkáte jakákoli tlačítka a volíte jakýkoli režim, je to obrovské kupé vážící skoro dvě tuny a fyzika nevyjednává – zvlášť bez adaptivních tlumičů, které Challenger nemá. Jezdí na pasivních tlumičích a pružinách.

Brzdy, s příplatkovými děrovanými kotouči, dělají maximum, aniž by byly neporazitelné. Vjeďte do zatáčky příliš rychle a půjdete široce ven; buďte na výjezdu příliš lační po plynu a budete chytat zadní nápravu. Klasika. Po pár těsných okamžicích si dvakrát rozmyslíte, jestli na tohoto Američana znovu zatlačíte.

Co tedy vlastně umí nejlépe?

Nechá vás opájet se hlukem. Nechá vás korigovat zadní nápravu hned po startu. Nechá vás cítit syrovou mužnost, kterou měl ztělesňovat. Právě v tom Challenger vyniká – ale stačí to? I na trhu ojetin začíná osmiválcový Challenger kolem 4 milionů rublů a ceny pohodlně překračují 10 milionů.

Proč si Nikolai koupil druhý

Když jsem vracel klíče majiteli, Nikolaiovi, neodolal jsem otázce proč – když prodal svůj šestiválcový Challenger SXT – si koupil další americké auto, a ještě výkonnější R/T. Odpověď neměla nic společného s penězi. Nikolai krátce přešel na Volvo XC60 a nemohl jeho řízení vystát. Pohodlné, všestranné a k smrti nudné: ne auto, jen doprava. Takže pětimetrový americký svalnatý vůz s 5.7litrovým V8 znovu stojí v jeho moskevském dvoře.

Konec V8 u Dodge

Tato auta se už znovu vyrábět nebudou, a to je ztráta. Dodge nejenže poslal jméno Challenger do důchodu – výroba skončila v prosinci 2023 – ale úplně opustil motory V8 jako takové. Rodina Hemi končí ve výrobě v roce 2024, což znamená, že už nebudou ani osmiválce v Jeepu, Ramu nebo Chrysleru. Nový Dodge Charger, liftback se třemi nebo pěti dveřmi, přichází s přeplňovaným řadovým šestiválcem nebo elektrickým pohonem. Je rychlejší, účinnější a čistší. Jenže svalnaté vozy byly vždycky o něčem jiném, o něčem, co příští Dodge nedokážou nabídnout.

Osud Chevroletu Camaro je ještě temnější: ukončen bez jakéhokoli nástupce. Vypadá to o to podivněji, když si všimnete, že Ford nemá v úmyslu vzdát se V8 vůbec. Generální ředitel Fordu Jim Farley nedávno řekl, že budou do Mustangů dál dávat osmiválce tak dlouho, dokud to „Bůh a politici dovolí“. To je přístup hodný respektu.

Pokud si to Stellantis nerozmyslí

Nezoufejme předčasně. Stellantis, mateřská společnost Dodge, má historii obracení rozhodnutí – včetně těch už provedených. Kdo ví: po krátké pauze by se V8 mohl vrátit, jakmile někomu dojde, že prodávat emoce bez něj je nemožné. Počkejme a uvidíme.

Dodge Challenger: klíčová čísla

• První generace (1969-1974): řadové šestiválce 3.2-3.7 l a V8 5.2-7.2 l · vyrobeno 165,000
• Druhá generace (1978-1983): vyráběna v Japonsku, čtyřválce 1.6 a 2.6 · prodáno 107,000
• Třetí generace: koncept představen 2006, výroba od jara 2008 v Kanadě, na zkrácené platformě LX
• Rozsah motorů: V6 253-309 hp · 5.7 V8 od 377 hp · 6.4 V8 až 485 hp · 6.2 přeplňovaný od 717 hp · Demon 170 až 1039 hp na E85, vyrobeno 3,300
• Testovací vůz: 2021 R/T, 5.7 Hemi naladěný z 377 na asi 405 hp
• 0-100 km/h: pět a půl sekundy (standardní vůz) · hmotnost: blízko dvěma tunám
• Převodovka: osmistupňový automat ZF · pasivní tlumiče, bez adaptivního podvozku
• Ceny ojetin v Rusku: od zhruba 4 milionů rublů, snadno přes 10 milionů
• Výroba skončila: prosinec 2023

Dodge Challenger R/T: úplné specifikace

Specifikace	Podrobnosti
Model vozu	Dodge Challenger R/T
Typ karoserie	Dvoudveřové kupé
Počet sedadel	5
Rozměry (mm) – délka	5027
Rozměry (mm) – šířka	1923
Rozměry (mm) – výška	1465
Rozvor (mm)	2946
Rozchod vpředu/vzadu (mm)	1610/1620
Součinitel odporu vzduchu (Cx)	0.365
Objem zavazadlového prostoru (L)	459
Pohotovostní hmotnost (kg)	1889
Celková hmotnost vozidla (kg)	2404
Typ motoru	Benzinový, s přímým vstřikováním
Poloha motoru	Vpředu, podélně
Počet a uspořádání válců	8, do V
Zdvihový objem motoru (cc)	5654
Průměr válce/zdvih pístu (mm)	99.5/90.9
Kompresní poměr	10.5:1
Počet ventilů	16
Maximální výkon (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Maximální točivý moment (Nm/rpm)	542/4400
Převodovka	Automatická, 8stupňová
Typ pohonu	Zadní
Přední zavěšení	Nezávislé, pružinové, dvojitá příčná ramena
Zadní zavěšení	Nezávislé, pružinové, víceprvkové
Brzdy	Kotoučové, ventilované
Základní rozměry pneumatik	245/45 ZR20
Nejvyšší rychlost (km/h)	n/a*
Zrychlení 0-100 km/h (s)	n/a
Spotřeba paliva – město (L/100 km)	14.7
Spotřeba paliva – mimo město (L/100 km)	9.4
Spotřeba paliva – kombinovaná (L/100 km)	12.4
Objem palivové nádrže (L)	70
Typ paliva	Benzin AI-95

Často kladené otázky

Proč byl Dodge Challenger ukončen? Výroba skončila v prosinci 2023 poté, co se Dodge zcela odklonil od motorů V8 jako takových. Rodina Hemi končí ve výrobě v roce 2024, a nový Charger používá přeplňovaný řadový šestiválec nebo elektrický pohon.

Jak výkonný byl nejextrémnější Challenger? SRT Demon 170, jehož přeplňovaný V8 produkuje až 1039 hp na E85. Dodge jich vyrobil 3,300 kusů.

Na jaké platformě je moderní Challenger založen? Na zkrácené platformě LX sdílené s Chryslerem 300, Dodgem Magnum a Dodgem Charger – pozůstatek fúze DaimlerChrysler, s předním zavěšením z Mercedes-Benz S-Class (W220) a zadním z E-Class (W210).

Hodí se Challenger ke každodennímu ježdění? V městském provozu je vyčerpávající – příliš velký, příliš hlučný a software uvízl v roce 2008. Na otevřené silnici, za čtyřmi tisíci rpm, dává naprostý smysl.

Vrátí se svalnaté vozy V8? Ford říká, že bude držet V8 v Mustangu tak dlouho, dokud to „Bůh a politici dovolí“. Stellantis už rozhodnutí v minulosti otočil, takže návrat není nemožný.

Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Anti-Tesla: seznámení a rozloučení s osmiválcovým kupé Dodge Challenger