Kveðja til vöðvabílsins: síðasta öskur Dodge Challenger

Ritstjórn Auto Review fól kveðjugreinina um nýlega aflögð Dodge Challenger, með örlitlum kaldhæðnistóni, höfundi sem hefur ekið Tesla síðustu tvö árin. Kannski verður það áhugaverðara þannig. Ég eyddi næstum viku í þessum svarta Dodge og velti fyrir mér hvort kominn væri tími til að syngja requiem yfir V8 — eða hvort tími hans væri raunverulega liðinn.

Biddu mig að lýsa dæmigerðum vöðvabíl og ég myndi segja: stór, þungur, forneskjulegur, örlítið þunglamalegur og nógu hávær til að slá fugla niður úr trjánum. Klisja, auðvitað. Með það í huga leit út fyrir að vera erfitt að skrifa eitthvað grípandi, svo ég fór að grafa í safni Auto Review eftir efni — og fann ekkert. Þar voru síður um Chevrolet Camaro, sem var um tíma seldur opinberlega í Rússlandi, og um Ford Mustang. Dodge Challenger hafði aldrei fengið slíka athygli. Þessi kveðja er því líka frumraun: fyrir tímaritið og fyrir mig.

Eitt nafn, þrjú mjög ólík líf

Þessi eyða í safninu segir sitt. Upprunalegi Challenger sjöunda áratugarins eyddi stuttu lífi sínu í skugga keppinauta sinna frá Detroit. Hann kom fimm árum á eftir Mustang og þremur árum á eftir Camaro — álíka gagnlegt og að mæta í sveppatínslu um hádegi. Á meðan Ford og Chevrolet töldu peningana tókst Dodge að smíða 165,000 bíla á fimm árum áður en gerðin var drepin, tölu sem Mustang náði árlega.

Svo kom eldsneytiskreppan og önnur kynslóð sem náði eymd tímans fullkomlega: endurmerkt útgáfa af smábílnum Mitsubishi Galant Lambda, með fjögurra strokka vélum frá 1.6 til 2.6 lítrum og vali um fimm gíra beinskiptingu eða þriggja gíra sjálfskiptingu. Minna vöðvabíll en súpueldhús. Eftir fimm ár af þeirri niðurlægingu hvarf Challenger úr framboði Dodge í aldarfjórðung.

Endurkoma í retróstíl

Fyrstu ár 2000s voru gullöld virðingarvotta, endurgerða og tilvísana. Það hófst með evrópskum smábílum — Volkswagen Beetle, Mini — og Bandaríkjamenn svöruðu myndarlega: Chevrolet með SSR og Camaro, Chrysler með PT Cruiser og Crossfire, Ford með Mustang og GT. Ekki aðeins djörf skref. Yfirlýsingar.

Challenger var hluti af þeirri endurvakningu og birtist enn á ný fjórum árum eftir nýjasta Mustang. Hann var ekki þróaður frá grunni: þriðja kynslóðin notaði stytta LX-undirstöðu, sameiginlega með Chrysler 300, Dodge Magnum og Dodge Charger. Sú undirstaða var sjálf afurð misheppnaðs DaimlerChrysler-samruna og draumsins um að bræða saman þýska og bandaríska verkfræði — þess vegna ber hún meðal annars framfjöðrun úr Mercedes-Benz S-Class (W220) og afturfjöðrun úr E-Class (W210).

Tveggja dyra coupé á stærð við S-Class

Stærðin er það fyrsta sem slær mann. Challenger er aðeins nokkrum sentímetrum styttri en þessi S-Class (W220) og næstum sjö sentímetrum breiðari. Trúið mér, það er verulegt. Tveggja dyra coupé með grunnflöt lúxusfólksbíls hefur nærveru innbyggða — og þegar því er pakkað inn í retróhönnun sem byggir á fyrstu kynslóðinni, bíl sem hafði náð dýrkunarstöðu um aldamótin, margfaldast áhrifin.

Á meðan Mustang og Camaro urðu fínlegri með árunum hélt Challenger sér nákvæmlega eins og hann var og fór aldrei í alvarlega endurhönnun. Árásargirnin, loftinntökin á vélarhlífinni, háa beltislínan sem rís skarpt í átt að afturstólpanum — þetta eru ekki svo mikið hönnunaratriði sem þéttur skammtur af testósteróni. Að eiga þennan Dodge, og njóta hans, krafðist ákveðins hugrekkis.

Næstum jafn margar útgáfur og NBA-liðin

Upplifunin var gríðarlega mismunandi eftir því hvaða útgáfa var keypt.

• Grunnútgáfa — sjálfsogandi V6, 253 til 309 hp. Fjórhjóladrif varð ekki í boði fyrr en eftir 2017, og þá sem táknræn bending
• R/T (Road and Track) — þar verður þetta alvara: hin kanóníska 5.7-lítra V8 Hemi, frá 377 hp
• Sjálfsogandi 6.4-lítra V8 — allt að 485 hp
• SRT Hellcat (2015) — skammtastökkið: forþjöppuð 6.2-lítra V8, að minnsta kosti 717 hp
• SRT Demon 170 — villtasti verksmiðju-Challenger allra, með 1039 hp

Prófunarbíllinn okkar: lítillega tjúnaður 2021 R/T

Svarti Challenger frá leiguþjónustunni autobnb var 2021 R/T, fluttur notaður frá Ameríku og stilltur hóflega: K&N núllviðnáms-inntakssía, Magnaflow-hljóðkútar og endar í pústkerfinu, auk Stage 1-stillingar. Saman lyftu þau V8-vélinni úr 377 í um það bil 405 hp. Einu sinni hefði það verið áhrifamikil tala.

Rafbílar hafa fellt gildi hestafla og afkastatalna ótrúlega hratt. Og þar sem staðlaður Challenger þarf fimm og hálfa sekúndu í 100 km/h heldur gamla staðalímyndin að mestu: stór, þungur, ekki sérlega hraður. En ef stjörnurnar loga hefur einhver þurft að kveikja á þeim. Fyrsta óvænta atriðið beið inni.

Innanrýmið: töluvert betra en búist var við

Ég bjóst við einhverju frumstæðu, ef ekki beinlínis drungalegu, með lítið umfram glashaldara. Challenger er ekki þannig. Hönnunin er notaleg, þar er hinn alræmdi mjúki plastflötur og fjölnotastýri — hann líður eins og nútímabíll, að minnsta kosti í T/A (Trans Am)-búnaði. Sá búnaður færir Uconnect-margmiðlunarkerfið með stórum (ha!) 8.4 tommu skjá, minni í sætum með loftræstingu, tveggja svæða loftstýringu, hita í stýri, Alpine-hljóðkerfi og allt hitt. Allar herramannslegu nauðsynjarnar.

Hvað hugbúnaðinn varðar þarf þó að vera heiðarlegur: hann er fastur í 2008. Grafíkin er frumstæð, upplausn myndavélarinnar er 0.1 megapixlar, og snertiskjárinn er hægur. Gamli BMW F30 3 Series minn frá 2012 var ljósárum á undan hér, hvað þá Tesla Model 3 sem ég ek núna. Dodge reynir að halda í við tímann og tekst það ekki alltaf.

Vistfræði og glomputilfinning

Vistfræðin á hrós skilið. Djúpu, lágsætu Recaro-sætin í rúskinni eru þægileg og stýrið stillist í hæð og fjarlægð, þannig að meðalhár ökumaður um 1.8 metra sest strax vel að. Há miðjugöngin og klasi hliðrænna hnappa undir hægri hendinni gefa flugstjórnarklefatilfinningu — þó í Challenger sé hún nær víggirtri glompu: dökkur klefi, mjóir rifugluggar, litlir speglar. Það tekur tíma að venjast.

Að lifa með hávaðanum í Moskvuumferð

Allur bíllinn krefst aðlögunar, vélin mest af öllu. Ýttu á ræsingarhnappinn og fjögur hundruð hestöfl af V8 gelta til lífs og tilkynna: „Vertu tilbúinn, nú förum við að skemmta okkur!“ Þessi árásargjarni urr verður þó fljótt þreytandi þegar þú skríður í gegnum stíflaða Moskvu og reynir bara að komast frá A til B. Hér er Dodge tígrisdýr í búri — tilbúið að stökkva, en hefur hvergi að fara.

Verkfræðingarnir reyndu sannarlega að gera coupé-bílinn lífvænlegan. Í Comfort-stillingu er stýrið létt og dálítið óljóst, inngjöfin deyfð og bremsurnar nægilegar. En Challenger er samt of mikill bíll — of stór, of hávær, of kraftmikill, of ágengur. Eftir nokkra daga með honum um Moskvu stóð ég á svölunum og velti fyrir mér hver kaupir svona bíla, sérstaklega í borg; til hvers þarf fjögur hundruð hesta og fimm metra af rúllandi sjálfsstaðfestingu; og hvort þetta sé bara merki um að ég sé að eldast.

Þegar ég var 25 fékk ég að aka Audi R8 í einn dag og sóaði ekki einni mínútu af því — alls staðar, í öllum stillingum. Upplifunin er enn skýr. Kannski er það því ekki bíllinn. Kannski er það ég. Eina leiðin til að komast að því var að fara af svölunum og aftur niður á bílastæðið.

Svo finnurðu beina veginn

Challenger þarf aldrei að sannfæra. Hann er alltaf tilbúinn, svo lengi sem eldsneyti er í tankinum. Það eina sem þarf er beinn vegur og vél sem klifrar yfir fjögur þúsund rpm — og þá byrjarðu að skilja hvers vegna fólk elskar þessa bíla.

Ef þú býst við að ég fari að lofsyngja djúpt, bassalegt, táknrænt bandarískt V8-öskur, búðu þig undir vonbrigði. Þessi Hemi hljómar ekki eins og Cadillac Fleetwood Brougham minn, sem hefur svipað slagrými. Kannski er það pústvinnan, en Challenger urrar ekki — hann öskrar. Nógu hátt til að gangandi vegfarendur leiti skjóls bak við tré og blótsyrði rigni niður úr gluggunum fyrir ofan. Dýrslega öskrið er vímugefandi og maður vill það aftur og aftur: við hvert grænt ljós, á hverjum opnum vegi, í hvert sinn sem maður man að T/A-búnaðurinn inniheldur launch control fyrir dramatískustu ræsingu sem fæst. Á þeim augnablikum hætta afkastatölurnar að skipta máli. Þetta er allt tilfinning.

Já, Tesla Model 3 og flestir nútíma EV eru hraðari. En dauðhrein hröðun þeirra er ekki í sama rekstri og að stíga á inngjöfina í Challenger. Það er engin tilviljun að hljóðleysishnappurinn situr við hlið sportstillingarhnappsins. Helst ætti að vera þriðji hnappurinn sem lækkar báða hliðargluggana í einu og hleypir hávaðanum inn.

Vertu samt vakandi. Hvaða stillingu sem þú velur vill Challenger spinna afturdekkin af stað — og ef þú ferð yfir sporvagnsspor í miðri hröðun er betra að vera snöggur með leiðréttinguna. Æsandi.

Gírkassi, fjöðrun og aksturseiginleikar

Stígur maður til baka frá adrenalíninu fara smáatriðin að sjást. Átta gíra ZF-sjálfskiptingin er góð við flestar aðstæður, en það er merkjanleg töf þegar maður stígur hana í botn. Þar er handvirk stilling og skiptiflipar, en hversu oft notar einhver þá í raun? Eftir Tesla, þar sem skiptingartöf er ekki einu sinni hugtak, fer jafnvel PDK frá Porsche að virðast hæg.

Fjöðrunin er hins vegar ánægjuleg óvænt uppgötvun. Hvar er hefðbundna bandaríska vaggið? Hliðarsveiflan, slakinn? Ekki þar. Gallinn er að vegagerðarmenn gætu notað flota af þessum Dodge-bílum til að kanna gæði malbiksins: holur, þensluskil, hjólför — skyndilega metur maður hversu marga galla vegir Moskvu innihalda. Að minnsta kosti er ekkert flot yfir löngum öldum og engin sjóveiki. Betra þetta en að aka á hlaupi.

Aksturseiginleikarnir sýna sama árekstur væntinga og veruleika: Dodge ekur betur en ég hélt. Jafnvel í léttu Comfort-stillingunni hefur maður sæmilega tilfinningu fyrir framhjólunum og horni þeirra. En það vaknar engin löngun til að kanna mörkin. Hvaða hnappa sem þú ýtir á og hvaða stillingu sem þú velur er þetta risastór coupé sem vegur nær tveimur tonnum, og eðlisfræðin semur ekki — sérstaklega án aðlögunarhæfra dempara, sem Challenger hefur ekki. Hann keyrir á óvirkum dempurum og gormum.

Bremsurnar, með valfrjálsum götuðum diskum, gera sitt besta án þess að vera ósigrandi. Farðu of hratt inn í beygju og bíllinn rennur vítt; vertu of gráðugur á inngjöfina á leiðinni út og þú þarft að grípa afturöxulinn. Klassískt efni. Eftir nokkrar nærri-ófarir hugsar maður sig tvisvar um áður en maður ýtir þessum Bandaríkjamanni aftur.

Hvað gerir hann þá í raun best?

Hann leyfir þér að baða þig í hávaðanum. Hann leyfir þér að leiðrétta afturöxulinn af stað. Hann leyfir þér að finna hráa karlmennskuna sem hann var smíðaður til að holdgera. Þar skarar Challenger fram úr — en er það nóg? Jafnvel á notaða markaðnum byrjar átta strokka Challenger í kringum 4 milljónir rúbla, og verðin fara þægilega yfir 10 milljónir.

Af hverju Nikolai keypti annan

Þegar ég skilaði lyklunum til eigandans, Nikolai, gat ég ekki stillt mig um að spyrja hvers vegna — eftir að hafa selt sex strokka Challenger SXT sinn — hann keypti annan bandarískan bíl, og öflugri R/T þar að auki. Svarið hafði ekkert með peninga að gera. Nikolai hafði skipt stuttlega yfir í Volvo XC60 og þoldi ekki að aka honum. Þægilegur, fjölhæfur og dauðleiðinlegur: ekki bíll, bara flutningstæki. Þannig stendur fimm metra bandarískur vöðvabíll með 5.7-lítra V8 aftur í Moskvu-húsgarðinum hans.

Endalok V8 hjá Dodge

Þessir bílar verða ekki smíðaðir aftur, og það er missir. Dodge hefur ekki aðeins sett Challenger-nafnið á eftirlaun — framleiðslu lauk í desember 2023 — heldur hefur merkið alfarið yfirgefið V8-vélar. Hemi-fjölskyldan fer úr framleiðslu árið 2024, sem þýðir að ekki verða fleiri áttur í Jeep, Ram eða Chrysler heldur. Nýi Dodge Charger, þriggja dyra eða fimm dyra liftback, kemur með túrbóhlaðna sex strokka línuvél eða rafdrif. Hann er hraðari, skilvirkari og hreinni. En vöðvabílar snerust alltaf um eitthvað annað, eitthvað sem næstu Dodge-bílar munu ekki geta boðið.

Örlög Chevrolet Camaro eru enn dekkri: hann var lagður niður án arftaka yfirleitt. Það lítur enn undarlegar út þegar maður tekur eftir því að Ford hefur enga ætlun um að gefast upp á V8-vélum. Forstjóri Ford, Jim Farley, sagði nýlega að þeir muni halda áfram að setja áttur í Mustang svo lengi sem „Guð og stjórnmálamenn leyfa“. Það er nálgun sem vert er að virða.

Nema Stellantis skipti um skoðun

Örvæntum ekki of snemma. Stellantis, móðurfélag Dodge, á sögu um að snúa ákvörðunum við — þar á meðal ákvörðunum sem þegar hafa verið framkvæmdar. Hver veit því: eftir stutt hlé gæti V8 komið aftur, þegar einhver áttar sig á því að ómögulegt er að selja tilfinningu án hans. Bíðum og sjáum.

Dodge Challenger: helstu tölurnar

• Fyrsta kynslóð (1969-1974): sex strokka línuvélar 3.2-3.7 l og V8-vélar 5.2-7.2 l · 165,000 smíðaðir
• Önnur kynslóð (1978-1983): smíðuð í Japan, 1.6 og 2.6 fjögurra strokka vélar · 107,000 seldir
• Þriðja kynslóð: hugmyndabíll sýndur 2006, framleiðsla frá vori 2008 í Kanada, á styttri LX-undirstöðunni
• Vélarúrval: V6 253-309 hp · 5.7 V8 frá 377 hp · 6.4 V8 allt að 485 hp · 6.2 forþjöppuð frá 717 hp · Demon 170 allt að 1039 hp á E85, 3,300 smíðaðir
• Prófunarbíll: 2021 R/T, 5.7 Hemi tjúnuð úr 377 í um 405 hp
• 0-100 km/h: fimm og hálf sekúnda (staðalbíll) · þyngd: nær tveimur tonnum
• Gírskipting: átta gíra ZF-sjálfskipting · óvirkir demparar, engin aðlögunarhæf fjöðrun
• Notaðsverð í Rússlandi: frá um 4 milljónum rúbla, auðveldlega yfir 10 milljónum
• Framleiðslu lauk: desember 2023

Dodge Challenger R/T: fullar tæknilýsingar

Tæknilýsing	Upplýsingar
Bílgerð	Dodge Challenger R/T
Yfirbygging	Tveggja dyra coupé
Fjöldi sæta	5
Mál (mm) – lengd	5027
Mál (mm) – breidd	1923
Mál (mm) – hæð	1465
Hjólhaf (mm)	2946
Sporvídd framan/aftan (mm)	1610/1620
Loftmótstöðustuðull (Cx)	0.365
Rúmmál farangursrýmis (L)	459
Eiginþyngd (kg)	1889
Heildarþyngd ökutækis (kg)	2404
Vélargerð	Bensín, með beinni innspýtingu
Staðsetning vélar	Framan, langsum
Fjöldi og uppröðun strokka	8, V-laga
Slagrými vélar (cc)	5654
Þvermál strokks/slagrás stimpils (mm)	99.5/90.9
Þjöppuhlutfall	10.5:1
Fjöldi ventla	16
Hámarksafl (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Hámarkstog (Nm/rpm)	542/4400
Gírskipting	Sjálfskipting, 8 gíra
Drifgerð	Afturdrif
Framfjöðrun	Óháð, gormar, tvöfaldir þverarmar
Afturfjöðrun	Óháð, gormar, fjölhlekkja
Bremsur	Diskar, loftkældir
Grunndekkjamál	245/45 ZR20
Hámarkshraði (km/h)	n/a*
Hröðun 0-100 km/h (s)	n/a
Eldsneytiseyðsla – innanbæjar (L/100 km)	14.7
Eldsneytiseyðsla – utanbæjar (L/100 km)	9.4
Eldsneytiseyðsla – blönduð (L/100 km)	12.4
Rúmtak eldsneytistanks (L)	70
Eldsneytistegund	Bensín AI-95

Algengar spurningar

Af hverju var Dodge Challenger lagður niður? Framleiðslu lauk í desember 2023 þegar Dodge fjarlægðist V8-vélar alfarið. Hemi-fjölskyldan fer úr framleiðslu árið 2024, og nýi Charger notar túrbóhlaðna sex strokka línuvél eða rafdrif.

Hversu öflugur var öfgafyllsti Challenger? SRT Demon 170, þar sem forþjöppuð V8 gefur allt að 1039 hp á E85. Dodge smíðaði 3,300 slíka.

Á hvaða undirstöðu byggir nútíma Challenger? Á styttri LX-undirstöðu sem deilt er með Chrysler 300, Dodge Magnum og Dodge Charger — leif af DaimlerChrysler-samrunanum, með framfjöðrun úr Mercedes-Benz S-Class (W220) og afturfjöðrun úr E-Class (W210).

Er Challenger góður í daglegum akstri? Í borgarumferð er hann þreytandi — of stór, of hávær, og hugbúnaðurinn er fastur í 2008. Á opnum vegi, yfir fjögur þúsund rpm, gengur hann fullkomlega upp.

Koma V8-vöðvabílar aftur? Ford segir að það muni halda V8-vélum í Mustang svo lengi sem „Guð og stjórnmálamenn leyfa“. Stellantis hefur snúið ákvörðunum við áður, þannig að endurkoma er ekki útilokuð.

Mynd: Dmitry Piterskiy | Dodge

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Anti-Tesla: kynni og kveðja við átta strokka Dodge Challenger coupé