Farväl till muskelbilen: Dodge Challengers sista vrål

Auto Reviews redaktion, med en aning ironi, gav avskedstexten om den nyligen nedlagda Dodge Challenger till en skribent som de senaste två åren har kört Tesla. Kanske blev det mer intressant så. Jag tillbringade nästan en vecka i denna svarta Dodge och funderade på om det var dags att sjunga ett rekviem över V8 – eller om dess era verkligen är förbi.

Be mig beskriva en typisk amerikansk muskelbil och jag skulle säga: stor, tung, arkaisk, lite sävlig och tillräckligt högljudd för att slå fåglar ur träden. En klyscha, förstås. Mot den bakgrunden kändes det svårt att skriva något engagerande, så jag började gräva i Auto Reviews arkiv efter material – och hittade ingenting. Det fanns sidor om Chevrolet Camaro, som under en tid såldes officiellt i Ryssland, och om Ford Mustang. Dodge Challenger hade aldrig fått den sortens uppmärksamhet. Så detta farväl är också en debut: för tidningen och för mig.

Ett namn, tre mycket olika liv

Den luckan i arkivet säger en hel del. Den ursprungliga Challenger från sjuttiotalet levde sitt korta liv i skuggan av sina rivaler från Detroit. Den kom fem år efter Mustang och tre år efter Camaro – ungefär lika användbart som att dyka upp till svampsäsongen vid lunch. Medan Ford och Chevrolet räknade pengarna hann Dodge med 165,000 bilar på fem år innan modellen lades ned, en siffra som Mustang klarade varje år.

Sedan kom bränslekrisen och en andra generation som fångade epokens misär perfekt: en ommärkt version av den kompakta Mitsubishi Galant Lambda, med fyrcylindriga motorer från 1.6 till 2.6 liter och val mellan femväxlad manuell eller treväxlad automat. Mindre muskelbil än soppkök. Efter fem år av den förnedringen försvann Challenger ur Dodges modellprogram i ett kvarts sekel.

Retroåterkomsten

Det tidiga 2000-talet var en guldålder för hyllningar, nytolkningar och tributer. Det började med europeiska kompaktbilar – Volkswagen Beetle, Mini – och amerikanerna svarade ståtligt: Chevrolet med SSR och Camaro, Chrysler med PT Cruiser och Crossfire, Ford med Mustang och GT. Inte bara djärva drag. Programförklaringar.

Challenger var en del av den återkomsten, och än en gång dök den upp fyra år efter den senaste Mustang. Den utvecklades inte från grunden: den tredje generationen använde en förkortad LX-plattform, delad med Chrysler 300, Dodge Magnum och Dodge Charger. Plattformen var i sig en produkt av den misslyckade sammanslagningen DaimlerChrysler och drömmen om att förena tysk och amerikansk ingenjörskonst – därför bär den bland annat framvagn från Mercedes-Benz S-Class (W220) och bakvagn från E-Class (W210).

En tvådörrars coupé stor som en S-Class

Storleken är det första som träffar en. Challenger är bara några centimeter kortare än den där S-Class (W220) och nästan sju centimeter bredare. Tro mig, det är rejält. En tvådörrars coupé med fotavtrycket av en lyxsedan har närvaro inbyggd – och när man sveper in det i retrostil formad efter första generationens bil, som hade nått kultstatus vid millennieskiftet, multipliceras effekten.

Medan Mustang och Camaro blev mer förfinade med åren förblev Challenger exakt vad den var och fick aldrig någon seriös facelift. Aggressionen, luftintagen i huven, den höga midjelinjen som stiger skarpt mot bakre stolpen – detta är inte så mycket stilelement som koncentrerat testosteron. Att äga denna Dodge, och njuta av den, krävde en viss mängd mod.

Nästan lika många versioner som det finns NBA-lag

Upplevelsen varierade enormt beroende på vilken man köpte.

• Instegsnivå – sugmotor V6, 253 till 309 hp. Fyrhjulsdrift blev tillgänglig först efter 2017, och då mest som en symbolisk gest
• R/T (Road and Track) – här blir det allvar: den kanoniska 5.7-liters V8 Hemi, från 377 hp
• Sugmotor 6.4-liters V8 – upp till 485 hp
• SRT Hellcat (2015) – kvantsprånget: kompressormatad 6.2-liters V8, minst 717 hp
• SRT Demon 170 – den vildaste fabriksbyggda Challenger av alla, med 1039 hp

Vår testbil: en lätt trimmad 2021 R/T

Den svarta Challenger från uthyrningstjänsten autobnb var en 2021 R/T, importerad begagnad från Amerika och måttligt trimmad: ett K&N-insugsfilter med noll motstånd, Magnaflow-resonatorer och ändrör i avgassystemet samt en Stage 1-mappning. Tillsammans lyfte det V8 från 377 till ungefär 405 hp. En gång i tiden hade det varit en imponerande siffra.

Elbilar har avdramatiserat hästkrafter och prestandasiffror häpnadsväckande snabbt. Och med tanke på att en standard-Challenger gör 100 km/h på fem och en halv sekund håller den gamla stereotypen i stort: stor, tung, inte särskilt snabb. Men om stjärnorna lyser behövde någon tända dem. Den första överraskningen väntade invändigt.

Invändigt: betydligt bättre än väntat

Jag väntade mig något primitivt, om inte rent dystert, utrustat med föga mer än mugghållare. Challenger är inte sådan. Designen är trevlig, den ökända mjukplasten finns där, liksom en multifunktionsratt – åtminstone i T/A-utförande (Trans Am) känns den som en modern bil. Den utrustningen ger Uconnect-mediasystem med en stor (ha!) 8.4-tums skärm, säten med minne och ventilation, tvåzons klimatanläggning, uppvärmd ratt, Alpine-ljudsystem och resten. Allt en gentleman behöver.

Låt oss vara ärliga om mjukvaran: den sitter fast i 2008. Grafiken är rudimentär, kameraupplösningen är 0.1 megapixel och pekskärmen är seg. Min gamla BMW F30 3 Series från 2012 låg långt före här, för att inte tala om Tesla Model 3 som jag kör nu. Dodge försöker hänga med och lyckas inte alltid.

Ergonomi och bunkerkänslan

Ergonomin förtjänar beröm. De djupa, lågt placerade Recaro-stolarna i mocka är bekväma och ratten justeras i höjd och längd, så en genomsnittlig förare på omkring 1.8 meter kommer snabbt till rätta. Den höga mittunneln och klustret av analoga knappar under högerhanden ger en cockpitkänsla – även om det i Challenger ligger närmare en befäst bunker: mörk kupé, smala fönsterspringor, små speglar. Det kräver tillvänjning.

Att leva med bullret i Moskvatrafiken

Hela bilen kräver acklimatisering, motorn mest av allt. Tryck på startknappen och fyrahundra hästkrafter V8 skäller igång och förkunnar: “Gör dig redo, nu ska vi ha kul!” Det aggressiva morrandet blir dock snabbt tröttsamt när man kryper genom tät Moskvatrafik och bara försöker ta sig från A till B. Här är Dodge en tiger i bur – redo att kasta sig fram, men utan någonstans att ta vägen.

Ingenjörerna försökte verkligen göra coupén möjlig att leva med. I komfortläge är styrningen lätt och lite vag, gasresponsen dämpad och bromsarna tillräckliga. Men Challenger är fortfarande för mycket bil – för stor, för högljudd, för stark, för rakt på. Efter några dagar med den runt Moskva kom jag på mig själv på balkongen med tanken: “Vem köper sådana här bilar, särskilt i stan? Varför behöver man fyrahundra hästar och fem meter rullande självbekräftelse? Eller … är det bara ett tecken på att jag börjar bli äldre?”

När jag var 25 fick jag köra en Audi R8 under en dag och slösade inte bort en minut – överallt, i varje läge. Upplevelsen är fortfarande levande. Så kanske är det inte bilen. Kanske är det jag. Enda sättet att ta reda på det var att lämna balkongen och gå tillbaka till parkeringen.

Sedan hittar man en rak väg

Challenger behöver aldrig övertalas. Den är alltid redo, så länge det finns bränsle i tanken. Allt som behövs är en rak väg och att motorn klättrar förbi fyra tusen rpm – då börjar man förstå varför människor älskar de här bilarna.

Om du väntar dig att jag ska lyriskt beskriva ett djupt, bastungt, ikoniskt amerikanskt V8-muller får du förbereda dig på besvikelse. Den här Hemi låter inte som min Cadillac Fleetwood Brougham, som har liknande cylindervolym. Kanske beror det på avgassystemet, men Challenger morrar inte – den skriker. Tillräckligt högt för att fotgängare ska ta skydd bakom träd och svordomar ska regna från fönstren ovanför. Det djuriska vrålet är berusande och man vill ha det igen och igen: vid varje grönt ljus, på varje öppen väg, varje gång man minns att T/A-utförandet har startkontroll för den mest dramatiska starten som finns. I de ögonblicken slutar prestandasiffrorna spela roll. Allt är känsla.

Ja, Tesla Model 3 och de flesta moderna elbilar är snabbare. Men deras sterila acceleration spelar inte i samma liga som att trycka på gasen i Challenger. Det är ingen slump att ljud av-knappen sitter bredvid sportlägesknappen. Helst skulle det finnas en tredje som sänker båda sidorutorna samtidigt och släpper in ljudet.

Var ändå vaken. Oavsett vilket läge du väljer vill Challenger spinna loss bakdäcken från stillastående – och om du korsar spårvagnsspår mitt i accelerationen gör du bäst i att vara snabb med korrigeringen. Upphetsande.

Växellåda, fjädring och väghållning

Ta ett steg tillbaka från adrenalinet och detaljerna börjar synas. Den åttastegade ZF-automaten är bra i de flesta situationer, men det finns en märkbar fördröjning när man trycker gasen i botten. Det finns manuellt läge och paddlar, men hur ofta använder någon dem egentligen? Efter en Tesla, där växellådsfördröjning inte ens existerar som begrepp, börjar till och med Porsches PDK kännas långsam.

Fjädringen är däremot en trevlig överraskning. Var är det traditionella amerikanska gungandet? Krängningen, slappheten? Inte där. Haken är att vägunderhållarna skulle kunna använda en flotta av dessa Dodgar för att kartlägga asfaltkvalitet: potthål, expansionsskarvar, spår – plötsligt inser man hur många brister Moskvas vägar innehåller. Åtminstone flyter den inte över långa vågor och ger ingen sjösjuka. Hellre detta än att åka på gelé.

Väghållningen ger samma kollision mellan förväntan och verklighet: Dodgen kör bättre än jag trodde. Även i den lätta komfortinställningen har man en hygglig känsla för framhjulen och deras vinkel. Men lusten att utforska gränsen infinner sig inte. Vilka knappar man än trycker på och vilket läge man än väljer är detta en enorm coupé som väger nära två ton, och fysiken förhandlar inte – särskilt inte utan adaptiva dämpare, som Challenger saknar. Den kör med passiva dämpare och fjädrar.

Bromsarna, med valfria perforerade skivor, gör sitt bästa utan att vara oövervinnliga. Gå in i en kurva för fort och du går brett; bli girig med gasen på vägen ut och du får fånga bakaxeln. Klassiska saker. Efter ett par nästan-missar tänker man efter två gånger innan man pressar denna amerikan igen.

Så vad gör den egentligen bäst?

Den låter dig njuta av ljudet. Den låter dig korrigera bakaxeln från start. Den låter dig känna den råa maskulinitet den byggdes för att förkroppsliga. Det är där Challenger briljerar – men räcker det? Även på begagnatmarknaden börjar en åttacylindrig Challenger kring 4 miljoner rubel, och priserna passerar bekvämt 10 miljoner.

Varför Nikolai köpte en till

När jag lämnade tillbaka nycklarna till ägaren, Nikolai, kunde jag inte låta bli att fråga varför han – efter att ha sålt sin sexcylindriga Challenger SXT – köpte ännu en amerikansk bil, dessutom en starkare R/T. Svaret hade inget med pengar att göra. Nikolai hade kortvarigt bytt till en Volvo XC60 och stod inte ut med att köra den. Bekväm, mångsidig och dödligt tråkig: inte en bil, bara transport. Så en fem meter lång amerikansk muskelbil med 5.7-liters V8 står åter parkerad på hans gård i Moskva.

Slutet för V8 hos Dodge

Sådana här bilar kommer inte att byggas igen, och det är en förlust. Dodge har inte bara pensionerat namnet Challenger – produktionen upphörde i december 2023 – utan har övergett V8-motorer helt. Hemi-familjen går ur produktion 2024, vilket betyder att det inte blir fler åttor i Jeep, Ram eller Chrysler heller. Nya Dodge Charger, en tredörrars eller femdörrars liftback, kommer med turbomatad rak sexa eller eldrift. Den är snabbare, effektivare och renare. Men muskelbilar handlade alltid om något annat, något som nästa Dodge-modeller inte kommer att kunna erbjuda.

Chevrolet Camaros öde är ännu dystrare: den lades ned utan någon efterträdare alls. Det ser ännu märkligare ut när man märker att Ford inte har för avsikt att ge upp V8. Fords vd Jim Farley sade nyligen att de kommer att fortsätta sätta åttor i Mustang så länge “Gud och politikerna tillåter”. Det är ett förhållningssätt värt respekt.

Om inte Stellantis ändrar sig

Låt oss inte misströsta i förtid. Stellantis, Dodges moderbolag, har en historia av att riva upp beslut – även sådana som redan genomförts. Så vem vet: efter en kort paus kanske V8 kommer tillbaka, när någon inser att det är omöjligt att sälja känsla utan den. Låt oss vänta och se.

Dodge Challenger: nyckeltalen

• Första generationen (1969-1974): raka sexor 3.2-3.7 l och V8 5.2-7.2 l · 165,000 byggda
• Andra generationen (1978-1983): byggd i Japan, 1.6- och 2.6-liters fyrcylindriga motorer · 107,000 sålda
• Tredje generationen: koncept visat 2006, produktion från våren 2008 i Kanada, på den förkortade LX-plattformen
• Motorprogram: V6 253-309 hp · 5.7 V8 från 377 hp · 6.4 V8 upp till 485 hp · 6.2 kompressormatad från 717 hp · Demon 170 upp till 1039 hp på E85, 3,300 byggda
• Testbil: 2021 R/T, 5.7 Hemi trimmad från 377 till cirka 405 hp
• 0-100 km/h: fem och en halv sekund (standardbil) · vikt: nära två ton
• Växellåda: åttastegad ZF-automat · passiva dämpare, ingen adaptiv fjädring
• Begagnatpriser i Ryssland: från cirka 4 miljoner rubel, lätt över 10 miljoner
• Produktionen upphörde: december 2023

Dodge Challenger R/T: fullständiga specifikationer

Specifikation	Detaljer
Bilmodell	Dodge Challenger R/T
Karosstyp	Tvådörrars coupé
Antal säten	5
Mått (mm) – längd	5027
Mått (mm) – bredd	1923
Mått (mm) – höjd	1465
Hjulbas (mm)	2946
Spårvidd fram/bak (mm)	1610/1620
Luftmotståndskoefficient (Cx)	0.365
Bagagevolym (L)	459
Tjänstevikt (kg)	1889
Totalvikt (kg)	2404
Motortyp	Bensin, med direktinsprutning
Motorplacering	Fram, längsmonterad
Antal och placering av cylindrar	8, V-formade
Motorvolym (cc)	5654
Cylinderdiameter/kolvslag (mm)	99.5/90.9
Kompressionsförhållande	10.5:1
Antal ventiler	16
Maxeffekt (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Maxvridmoment (Nm/rpm)	542/4400
Växellåda	Automatisk, 8-växlad
Drivning	Bakhjulsdrift
Framfjädring	Oberoende, fjäder, dubbla länkarmar
Bakfjädring	Oberoende, fjäder, multilänk
Bromsar	Skivor, ventilerade
Grundläggande däckdimensioner	245/45 ZR20
Toppfart (km/h)	n/a*
0-100 km/h-acceleration (s)	n/a
Bränsleförbrukning – stad (L/100 km)	14.7
Bränsleförbrukning – landsväg (L/100 km)	9.4
Bränsleförbrukning – blandad (L/100 km)	12.4
Bränsletankens volym (L)	70
Bränsletyp	Bensin AI-95

Vanliga frågor

Varför lades Dodge Challenger ned? Produktionen upphörde i december 2023 när Dodge helt rörde sig bort från V8-motorer. Hemi-familjen går ur produktion 2024, och nya Charger använder en turbomatad rak sexa eller eldrift.

Hur stark var den mest extrema Challenger? SRT Demon 170, vars kompressormatade V8 ger upp till 1039 hp på E85. Dodge byggde 3,300 av dem.

Vilken plattform bygger den moderna Challenger på? En förkortad LX-plattform delad med Chrysler 300, Dodge Magnum och Dodge Charger – en kvarleva från DaimlerChrysler-sammanslagningen, med framvagn från Mercedes-Benz S-Class (W220) och bakvagn från E-Class (W210).

Är Challenger bra att köra varje dag? I stadstrafik är den utmattande – för stor, för högljudd, och mjukvaran sitter fast i 2008. På öppen väg, förbi fyra tusen rpm, blir den helt begriplig.

Kommer V8-muskelbilar tillbaka? Ford säger att de kommer att behålla V8 i Mustang så länge “Gud och politikerna tillåter”. Stellantis har rivit upp beslut förr, så en återkomst är inte omöjlig.

Foto: Dmitry Piterskiy | Dodge

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Anti-Tesla: möte och farväl med den åttacylindriga Dodge Challenger-coupén