Kas gücüne veda: Dodge Challenger'ın son kükreyişi

Auto Review editörleri, yeni üretimden kaldırılan Dodge Challenger için veda yazısını hafif bir ironiyle son iki yılını Tesla kullanarak geçirmiş bir yazara verdi. Belki de böylesi daha ilginçti. Bu siyah Dodge’da neredeyse bir hafta geçirdim; V8 için ağıt yakmanın zamanı gelip gelmediğini, yoksa onun çağının gerçekten kapanıp kapanmadığını düşündüm.

Benden tipik bir kaslı otomobili tarif etmemi isteseniz şöyle derdim: büyük, ağır, arkaik, belli belirsiz hantal ve ağaçlardaki kuşları yere indirecek kadar gürültülü. Elbette bir klişe. Bu arka planla ilgi çekici bir yazı yazmak ürkütücü görünüyordu; ben de malzeme aramak için Auto Review arşivlerine daldım ve hiçbir şey bulamadım. Bir süre Rusya’da resmen satılmış Chevrolet Camaro üzerine sayfalar vardı, Ford Mustang üzerine de. Dodge Challenger ise hiç bu ilgiyi görmemişti. O yüzden bu veda aynı zamanda bir ilk: hem dergi için, hem benim için.

Tek İsim, Birbirinden Çok Farklı Üç Hayat

Arşivdeki bu boşluk çok şey anlatıyor. Yetmişlerin özgün Challenger’ı, kısa ömrünü Detroitli rakiplerinin gölgesinde geçirdi. Mustang’den beş yıl, Camaro’dan üç yıl sonra geldi; mantar mevsimine öğleyin yetişmek kadar faydalıydı. Ford ve Chevrolet parayı sayarken Dodge, modeli öldürmeden önce beş yılda 165,000 otomobil üretebildi; Mustang bu rakamı her yıl aşıyordu.

Ardından yakıt krizi geldi ve dönemin sefaletini kusursuz yakalayan ikinci nesil doğdu: kompakt Mitsubishi Galant Lambda’nın rozet değiştirmiş bir versiyonu, 1.6 ile 2.6 litre arasında dört silindirli motorlar ve beş ileri manuel ya da üç ileri otomatik seçenekleri. Kaslı otomobilden çok aşevi gibiydi. Bu aşağılanmanın beş yılından sonra Challenger, çeyrek yüzyıl boyunca Dodge ürün gamından kayboldu.

Retro Diriliş

2000’lerin başı saygı duruşu, yeniden yapım ve anma projeleri için altın çağdı. Bu akım Avrupa kompaktlarıyla başladı – Volkswagen Beetle, Mini – ve Amerikalılar buna gösterişli bir cevap verdi: Chevrolet SSR ve Camaro ile, Chrysler PT Cruiser ve Crossfire ile, Ford Mustang ve GT ile. Bunlar yalnızca cesur hamleler değildi. Birer bildiriydi.

Challenger bu dirilişin bir parçasıydı ve yine en yeni Mustang’den dört yıl sonra sahneye çıktı. Sıfırdan geliştirilmemişti: üçüncü nesil, Chrysler 300, Dodge Magnum ve Dodge Charger ile paylaşılan kısaltılmış LX platformunu kullanıyordu. Bu platformun kendisi, başarısız DaimlerChrysler birleşmesinin ve Alman ile Amerikan mühendisliğini birleştirme hayalinin ürünüydü; bu yüzden başka alıntıların yanında Mercedes-Benz S-Class (W220) ön süspansiyonunu ve E-Class (W210) arka süspansiyonunu taşıyordu.

S-Class Boyutlarında İki Kapılı Bir Kupe

İlk çarpan şey boyutlar. Challenger, o S-Class’tan (W220) yalnızca birkaç santimetre daha kısa ve neredeyse yedi santimetre daha geniş. İnanın, bu ciddi bir fark. Lüks bir sedanın kapladığı alana sahip iki kapılı bir kupe zaten başlı başına bir duruşa sahip; buna milenyuma gelindiğinde kült statüsüne ulaşmış birinci nesil otomobile göre şekillendirilmiş retro tasarımı sarınca etki katlanıyor.

Mustang ve Camaro yıllar içinde daha rafine hale gelirken Challenger tam olarak olduğu gibi kaldı ve ciddi bir makyaj bile geçirmedi. Saldırganlık, kaput hava girişleri, arka sütuna doğru sertçe yükselen yüksek omuz çizgisi; bunlar tasarım öğelerinden çok yoğunlaştırılmış testosteron. Bu Dodge’a sahip olmak ve ondan keyif almak belli bir cesaret istiyordu.

Neredeyse NBA Takımları Kadar Çok Versiyon

Deneyim, hangisini satın aldığınıza göre muazzam ölçüde değişiyordu.

• Giriş seviyesi – atmosferik V6, 253 ile 309 hp. Dört çeker ancak 2017, sonrasında sembolik bir jest olarak sunuldu
• R/T (Road and Track) – işlerin ciddileştiği yer: kanonik 5.7 litre V8 Hemi, 377 hp’den itibaren
• Atmosferik 6.4 litre V8 – 485 hp’ye kadar
• SRT Hellcat (2015) – kuantum sıçrama: kompresörlü 6.2 litre V8, en az 717 hp
• SRT Demon 170 – hepsinin en vahşi fabrika çıkışlı Challenger’ı, 1039 hp

Test Otomobilimiz: Hafifçe Modifiye Edilmiş 2021 R/T

autobnb kiralama servisinden gelen siyah Challenger, Amerika’dan ikinci el ithal edilmiş ve ölçülü biçimde modifiye edilmiş bir 2021 R/T idi: K&N sıfır dirençli emiş filtresi, egzozda Magnaflow rezonatörleri ve uçları, ayrıca Stage 1 yazılım. Bunlar birlikte V8’in gücünü 377 hp’den yaklaşık 405 hp‘ye çıkarmıştı. Bir zamanlar bu etkileyici bir sayı olurdu.

Elektrikli otomobiller beygir gücü ve performans rakamlarının değerini şaşırtıcı bir hızla düşürdü. Standart bir Challenger’ın 100 km/h hıza beş buçuk saniyede çıktığı düşünülürse, eski stereotip genel olarak geçerliliğini koruyor: büyük, ağır, özellikle hızlı değil. Ama yıldızlar yanıyorsa, birinin onları yakması gerekmiştir. İlk sürpriz içeride bekliyordu.

İç Mekan: Beklenenden Epey Daha İyi

Bardaklıklardan pek fazlası olmayan, doğrudan kasvetli olmasa da ilkel bir şey bekliyordum. Challenger öyle değil. Tasarım hoş, meşhur yumuşak dokulu plastik var ve çok işlevli direksiyon simidi de var; en azından T/A (Trans Am) donanımında modern bir otomobil hissi veriyor. Bu donanım büyük (ha!) 8.4 inç ekranlı Uconnect medya sistemi, havalandırmalı hafızalı koltuklar, çift bölgeli klima, ısıtmalı direksiyon, Alpine ses sistemi ve geri kalanları getiriyor. Beyefendice bütün temel ihtiyaçlar.

Yine de yazılım konusunda dürüst olmak gerek: takılı kaldığı yıl 2008. Grafikler ilkel, kamera çözünürlüğü 0.1 megapiksel ve dokunmatik ekran ağır çalışıyor. Eski 2012 BMW F30 3 Series’im burada fersah fersah ilerideydi; şimdi kullandığım Tesla Model 3’ü saymıyorum bile. Dodge yetişmeye çalışıyor ama bunu her zaman başaramıyor.

Ergonomi ve Sığınak Hissi

Ergonomi övgüyü hak ediyor. Süet kaplı derin, alçak Recaro koltuklar rahat ve direksiyon hem yükseklik hem erişim için ayarlanıyor; bu yüzden yaklaşık 1.8 metre boyundaki ortalama bir sürücü doğrudan yerleşir. Yüksek orta tünel ve sağ elinizin altındaki analog düğme kümesi size kokpit hissi veriyor; gerçi Challenger’da bu daha çok tahkim edilmiş bir sığınağa yakın: karanlık kabin, dar mazgal gibi camlar, küçük aynalar. Alışmak biraz zaman alıyor.

Moskova Trafiğinde Gürültüyle Yaşamak

Bütün otomobil alışma süreci istiyor, en çok da motor. Marşa basın, dört yüz beygirlik V8 hayata havlayarak uyanıyor ve ilan ediyor: “Hazır olun, biraz eğleneceğiz!” Ne var ki tıkanmış Moskova’da yalnızca A noktasından B noktasına gitmeye çalışırken bu saldırgan homurtu hızla yorucu hale geliyor. Burada Dodge kafese kapatılmış bir kaplan: atılmaya hazır, gidecek yeri yok.

Mühendisler kupeyi gerçekten yaşanabilir kılmaya çalışmış. Konfor modunda direksiyon hafif ve biraz belirsiz, gaz tepkisi yumuşatılmış, frenler yeterli. Ama Challenger hâlâ fazla otomobil: fazla büyük, fazla gürültülü, fazla güçlü, fazla gözünüze sokuluyor. Moskova çevresinde onunla birkaç gün geçirdikten sonra kendimi balkonda şunu düşünürken buldum: “Böyle otomobilleri kim alıyor, hele şehirde; dört yüz beygire ve yuvarlanan beş metrelik özgüven gösterisine neden ihtiyaç duyulur? Yoksa… bu sadece yaşlandığımın bir işareti.”

25 yaşındayken bir günlüğüne Audi R8 kullanma fırsatı bulmuştum ve bunun bir dakikasını bile boşa harcamamıştım; her yerde, her modda. Deneyim hâlâ capcanlı. Belki de mesele otomobil değildir. Belki de benim. Bunu öğrenmenin tek yolu balkondan inip otoparka dönmekti.

Sonra Düz Bir Yol Bulursunuz

Challenger’ın ikna edilmeye hiç ihtiyacı yok. Depoda yakıt olduğu sürece her zaman hazır. Tek gereken düz bir yol ve motorun dört bin rpm‘i geçmesi; işte o zaman insanların bu otomobilleri neden sevdiğini anlamaya başlıyorsunuz.

Benden derin, baslı, ikonik bir Amerikan V8 gürültüsünü övmemi bekliyorsanız hayal kırıklığına hazırlanın. Bu Hemi, benzer hacme sahip Cadillac Fleetwood Brougham’ım gibi ses çıkarmıyor. Belki egzoz işindendir, ama Challenger homurdanmıyor; çığlık atıyor. Yayaların ağaçların arkasına sığınmasına ve üst kat pencerelerinden küfürler yağmasına yetecek kadar yüksek sesle. Hayvani kükreme sarhoş edici ve onu tekrar tekrar istiyorsunuz: her yeşil ışıkta, her açık yolda, T/A donanımının en dramatik kalkış için kalkış kontrolü içerdiğini her hatırladığınızda. O anlarda performans rakamları önemini yitiriyor. Her şey duygudan ibaret.

Evet, Tesla Model 3 ve çoğu modern elektrikli otomobil daha hızlı. Ama onların steril hızlanması, Challenger’ın gazına basmakla aynı kulvarda değil. Sessize alma düğmesinin spor modu düğmesinin yanında durması tesadüf değil. İdeal dünyada ikisini birden yan camları indiren ve sesi içeri alan üçüncü bir düğme daha olurdu.

Yine de uyanık kalın. Hangi modu seçerseniz seçin, Challenger kalkışta arka lastiklerini patinaja düşürmek istiyor; hızlanmanın ortasında tramvay raylarından geçerseniz düzeltmede hızlı olsanız iyi olur. Heyecan verici.

Şanzıman, Sürüş Konforu ve Yol Tutuş

Adrenalinden bir adım geri çekilince ayrıntılar görünmeye başlıyor. Sekiz ileri ZF otomatik çoğu durumda iyi, fakat gazı sonuna kadar ezdiğinizde belirgin bir gecikme var. Manuel mod ve kulakçıklar var, ama bunları gerçekten ne kadar sık kullanan var? Şanzıman gecikmesinin kavram olarak bile var olmadığı bir Tesla’dan sonra Porsche’nin PDK’sı bile yavaş gelmeye başlıyor.

Süspansiyon ise hoş bir sürpriz. Geleneksel Amerikan salınımı nerede? Yatmalar, gevşeklik? Yok. İşin püf noktası, yol ekiplerinin kaplama kalitesini incelemek için bu Dodge’lardan bir filo kullanabileceği: çukurlar, genleşme derzleri, izler; Moskova yollarının ne kadar çok kusur içerdiğini birden takdir ediyorsunuz. En azından uzun dalgalarda yüzme hissi ve deniz tutması yok. Jöle üzerinde gitmekten iyidir.

Yol tutuş, beklentiyle gerçeklik arasındaki aynı çarpışmayı getiriyor: Dodge sandığımdan daha iyi sürüyor. Hafif konfor ayarında bile ön tekerlekleri ve açılarını yeterince hissediyorsunuz. Ama sınırı keşfetme isteği doğmuyor. Hangi düğmelere basarsanız basın, hangi modu seçerseniz seçin, bu iki tona yakın ağırlıkta dev bir kupe ve fizik pazarlık yapmaz; özellikle Challenger’da olmayan adaptif amortisörler olmadan. Pasif amortisörler ve yaylarla çalışıyor.

Opsiyonel delikli diskleriyle frenler yenilmez olmadan ellerinden geleni yapıyor. Viraja fazla hızlı girerseniz dışarı açılırsınız; çıkışta gaza açgözlü davranırsanız arka aksı toplamak zorunda kalırsınız. Klasik hikâye. Birkaç yakın tehlikeden sonra bu Amerikalıyı tekrar zorlamadan önce iki kez düşünüyorsunuz.

Peki Aslında En İyi Neyi Yapıyor?

Size gürültünün tadını çıkartıyor. Kalkışta arka aksı düzeltmenize izin veriyor. Üzerinde inşa edildiği ham erkekliği hissettiriyor. Challenger’ın parladığı yer burası; ama bu yeterli mi? İkinci el piyasasında bile sekiz silindirli bir Challenger yaklaşık 4 milyon rubleden başlıyor ve fiyatlar rahatça 10 milyonu aşıyor.

Nikolai Neden İkincisini Aldı

Anahtarları sahibi Nikolai’ye geri verirken sormadan edemedim: altı silindirli Challenger SXT’sini sattıktan sonra neden başka bir Amerikan otomobili, üstelik daha güçlü bir R/T aldı? Cevabın parayla ilgisi yoktu. Nikolai kısa süreliğine Volvo XC60’a geçmişti ve onu kullanmaya katlanamamıştı. Konforlu, çok yönlü ve ölümüne sıkıcı: otomobil değil, yalnızca ulaşım aracı. Böylece 5.7 litre V8’li beş metrelik Amerikan kaslısı yeniden Moskova’daki avlusunda park halinde.

Dodge’da V8’in Sonu

Bu otomobiller bir daha üretilmeyecek ve bu bir kayıp. Dodge yalnızca Challenger adını emekliye ayırmadı – üretim Aralık 2023’te bitti – aynı zamanda V8 motorları tamamen terk etti. Hemi ailesi 2024, yılı içinde üretimden kalkıyor; bu da Jeep, Ram veya Chrysler’de de artık sekiz silindir olmayacağı anlamına geliyor. Üç kapılı ya da beş kapılı liftback olan yeni Dodge Charger, turboşarjlı sıralı altı silindirli motorla veya elektrikli güçle geliyor. Daha hızlı, daha verimli ve daha temiz. Ama kaslı otomobiller her zaman başka bir şeyle ilgiliydi; sonraki Dodge’ların sunamayacağı bir şeyle.

Chevrolet Camaro’nun kaderi daha da kasvetli: hiçbir halefi olmadan üretimden kaldırıldı. Ford’un V8’lerden vazgeçme niyeti olmadığını fark edince bu daha da tuhaf görünüyor. Ford CEO’su Jim Farley kısa süre önce Mustang’lere “Tanrı ve politikacılar izin verdiği sürece” sekiz silindir koymaya devam edeceklerini söyledi. Saygı duyulacak bir yaklaşım.

Stellantis Fikrini Değiştirirse Başka

Vaktinden önce umutsuzluğa kapılmayalım. Dodge’un ana şirketi Stellantis’in, uygulanmış olanlar dahil kararları tersine çevirme geçmişi var. Kim bilir: kısa bir aradan sonra, birisi onsuz duygu satmanın imkânsız olduğunu çözdüğünde V8 geri dönebilir. Bekleyip görelim.

Dodge Challenger: Temel Rakamlar

• Birinci nesil (1969-1974): sıralı altı silindirler 3.2-3.7 l ve V8’ler 5.2-7.2 l · 165,000 üretildi
• İkinci nesil (1978-1983): Japonya’da üretildi, 1.6 ve 2.6 dört silindirli motorlar · 107,000 satıldı
• Üçüncü nesil: konsept gösterimi 2006, üretim ise Kanada’da kısaltılmış LX platformu üzerinde 2008 baharında başladı
• Motor gamı: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp’den itibaren · 6.4 V8 485 hp’ye kadar · 6.2 kompresörlü 717 hp’den itibaren · Demon 170 E85, yani etanol ağırlıklı yakıtla 1039 hp’ye kadar, 3,300 üretildi
• Test otomobili: 2021 R/T, 5.7 Hemi 377 hp’den yaklaşık 405 hp’ye ayarlanmış
• 0-100 km/h: beş buçuk saniye (standart otomobil) · ağırlık: iki tona yakın
• Şanzıman: sekiz ileri ZF otomatik · pasif amortisörler, adaptif süspansiyon yok
• Rusya’da ikinci el fiyatları: yaklaşık 4 milyon rubleden başlıyor, kolayca 10 milyonun üzerine çıkıyor
• Üretim bitti: Aralık 2023

Dodge Challenger R/T: Tüm Teknik Özellikler

Teknik özellik	Ayrıntılar
Otomobil Modeli	Dodge Challenger R/T
Gövde Tipi	İki kapılı kupe
Koltuk Sayısı	5
Boyutlar (mm) – Uzunluk	5027
Boyutlar (mm) – Genişlik	1923
Boyutlar (mm) – Yükseklik	1465
Dingil mesafesi (mm)	2946
Ön/Arka iz genişliği (mm)	1610/1620
Sürükleme katsayısı (Cx)	0.365
Bagaj hacmi (L)	459
Boş ağırlık (kg)	1889
Azami yüklü ağırlık (kg)	2404
Motor tipi	Benzinli, doğrudan enjeksiyonlu
Motor konumu	Önde, uzunlamasına
Silindir sayısı ve dizilişi	8, V düzeninde
Motor hacmi (cc)	5654
Silindir çapı/Piston stroku (mm)	99.5/90.9
Sıkıştırma oranı	10.5:1
Supap sayısı	16
Maksimum güç (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Maksimum tork (Nm/rpm)	542/4400
Şanzıman	Otomatik, 8 ileri
Çekiş tipi	Arkadan
Ön süspansiyon	Bağımsız, yaylı, çift salıncaklı
Arka süspansiyon	Bağımsız, yaylı, çok bağlantılı
Frenler	Disk, havalandırmalı
Temel lastik ölçüleri	245/45 ZR20
Azami hız (km/h)	n/a*
0-100 km/h hızlanma (s)	n/a
Yakıt tüketimi – şehir içi (L/100 km)	14.7
Yakıt tüketimi – şehir dışı (L/100 km)	9.4
Yakıt tüketimi – birleşik (L/100 km)	12.4
Yakıt deposu kapasitesi (L)	70
Yakıt türü	Benzin AI-95

Sık Sorulan Sorular

Dodge Challenger neden üretimden kaldırıldı? Dodge V8 motorlardan tamamen uzaklaşınca üretim Aralık 2023’te sona erdi. Hemi ailesi 2024, yılı içinde üretimden kalkıyor ve yeni Charger turboşarjlı sıralı altı silindirli motor ya da elektrikli güç kullanıyor.

En uç Challenger ne kadar güçlüydü? SRT Demon 170, kompresörlü V8’i 1039 hp’ye kadar güç üretiyordu; kullanılan karışım E85. Dodge bunlardan 3,300 adet üretti.

Modern Challenger hangi platforma dayanıyor? Chrysler 300, Dodge Magnum ve Dodge Charger ile paylaşılan kısaltılmış LX platformuna; DaimlerChrysler birleşmesinden kalan bu miras, Mercedes-Benz S-Class’tan (W220) ön süspansiyon ve E-Class’tan (W210) arka süspansiyon taşıyor.

Challenger her gün kullanmak için iyi mi? Şehir trafiğinde yorucu: fazla büyük, fazla gürültülü ve yazılımın takılı kaldığı yıl 2008. Açık yolda, dört bin rpm’i geçince tamamen anlam kazanıyor.

V8 kaslı otomobiller geri dönecek mi? Ford, “Tanrı ve politikacılar izin verdiği sürece” Mustang’de V8’leri tutacağını söylüyor. Stellantis daha önce kararlarından döndü; bu yüzden geri dönüş imkânsız değil.

Fotoğraf: Dmitry Piterskiy | Dodge

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Anti-Tesla: sekiz silindirli Dodge Challenger kupe ile tanışma ve veda