Búcsú az izomautótól: a Dodge Challenger utolsó üvöltése

Az Auto Review szerkesztősége némi iróniával annak a szerzőnek adta az újonnan megszüntetett Dodge Challenger búcsúcikkét, aki az elmúlt két évben Teslát vezetett. Így talán érdekesebb. Majdnem egy hetet töltöttem ebben a fekete Dodge-ban, és azon gondolkodtam, ideje-e már rekviemet énekelni a V8-nak, vagy tényleg lejárt az ideje.

Ha megkérnének, hogy írjak le egy tipikus izomautót, azt mondanám: nagy, nehéz, archaikus, kissé lomha, és olyan hangos, hogy leveri a madarakat a fákról. Közhely, nyilván. Ilyen háttérrel nehéznek tűnt valami izgalmasat írni, ezért anyagért lemerültem az Auto Review archívumába, és semmit sem találtam. A Chevrolet Camaróról, amelyet egy ideig hivatalosan is árultak Oroszországban, voltak oldalak, és a Ford Mustangról is. A Dodge Challenger soha nem kapott ilyen figyelmet. Ez a búcsú tehát debütálás is: a magazinnak és nekem is.

Egy név, három nagyon különböző élet

Ez az archívumbeli hiány sokatmondó. Az eredeti, hetvenes évekbeli Challenger rövid életét detroiti riválisai árnyékában töltötte. Öt évvel a Mustang és három évvel a Camaro után érkezett – körülbelül annyi haszonnal, mint délben beesni a gombaszezonba. Miközben a Ford és a Chevrolet számolta a pénzt, a Dodge a modell kivezetéséig öt év alatt 165,000 autót tudott összehozni, ezt a mennyiséget a Mustang évente teljesítette.

Aztán jött az üzemanyagválság, és egy második generáció, amely tökéletesen megragadta a korszak nyomorúságát: a kompakt Mitsubishi Galant Lambda átemblémázott változata, négyhengeres motorokkal 1.6 és 2.6 liter között, ötfokozatú kézi vagy háromfokozatú automata váltóval. Inkább szegénykonyha, mint izomautó. Öt évnyi méltatlanság után a Challenger negyedszázadra eltűnt a Dodge kínálatából.

A retró újjászületése

A 2000-es évek eleje a főhajtások, remake-ek és tisztelgések aranykora volt. Európai kompaktokkal kezdődött – a Volkswagen Beetle-lel, a Minivel -, az amerikaiak pedig látványosan válaszoltak: a Chevrolet az SSR-rel és a Camaróval, a Chrysler a PT Cruiserrel és a Crossfire-rel, a Ford a Mustanggal és a GT-vel. Ezek nem pusztán merész lépések voltak. Üzenetek.

A Challenger ennek az újjászületésnek volt a része, és ismét négy évvel a legújabb Mustang után érkezett. Nem a semmiből fejlesztették: a harmadik generáció a rövidített LX platformot használta, amelyet a Chrysler 300, Dodge Magnum és Dodge Charger is megkapott. Maga a platform a sikertelen DaimlerChrysler-egyesülés és a német, illetve amerikai mérnöki gondolkodás összeolvasztásáról szőtt álom terméke volt – ezért hordoz többek között Mercedes-Benz S-Class (W220) első futóművet és E-Class (W210) hátsó futóművet.

Kétajtós kupé S-Class méretben

A méret az első, ami megüt. A Challenger csak néhány centiméterrel rövidebb annál az S-Classnál (W220), és majdnem hét centiméterrel szélesebb. Higgyék el, ez jelentős. Egy luxusszedán alapterületű kétajtós kupénak eleve van jelenléte – és ha mindezt az ezredfordulóra kultikus rangra jutott első generációs autóról mintázott retró formába csomagolják, a hatás megsokszorozódik.

Míg a Mustang és a Camaro az évek során kifinomultabb lett, a Challenger pontosan az maradt, ami volt, és komoly ráncfelvarrást sem kapott. Az agresszió, a motorháztető légbeömlői, a hátsó oszlop felé meredeken emelkedő magas övvonal – ezek nem annyira formai elemek, inkább koncentrált tesztoszteron. Egy ilyen Dodge birtoklásához és élvezetéhez kellett némi bátorság.

Majdnem annyi változat, ahány NBA-csapat

Az élmény óriásit változott attól függően, melyiket vette meg az ember.

• Belépőszint – szívó V6, 253-tól 309 hp-ig. Az összkerékhajtás csak 2017, után lett elérhető, és akkor is inkább jelképes gesztusként
• R/T (Road and Track) – itt kezd komolyra fordulni: a kanonikus 5.7 literes V8 Hemi, 377 hp-tól
• Szívó 6.4 literes V8 – akár 485 hp
• SRT Hellcat (2015) – a kvantumugrás: kompresszoros 6.2 literes V8, legalább 717 hp
• SRT Demon 170 – minden idők legvadabb gyári Challengere, 1039 hp-val

Teszt autónk: enyhén tuningolt 2021 R/T

Az autobnb kölcsönzőszolgáltatás fekete Challengere egy 2021 R/T volt, használtan importálták Amerikából, és visszafogottan módosították: K&N nullás ellenállású szívószűrő, Magnaflow rezonátorok és kipufogóvégek, valamint Stage 1 motorhangolás. Ezek együtt 377-ről nagyjából 405 hp-re emelték a V8-at. Valaha ez lenyűgöző szám lett volna.

Az elektromos autók feltűnően gyorsan leértékelték a lóerőt és a menetteljesítmény-adatokat. És mivel egy szabványos Challenger öt és fél másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, a régi sztereotípia nagyjából áll: nagy, nehéz, nem különösebben gyors. De ha a csillagok világítanak, valakinek szüksége volt rájuk. Az első meglepetés odabent várt.

Belül: lényegesen jobb a vártnál

Valami primitívet vártam, ha nem egyenesen komorat, nagyjából pohártartókon túl alig valamivel felszerelve. A Challenger nem ilyen. A forma kellemes, ott a hírhedt puha tapintású műanyag, és van multifunkciós kormány – legalábbis T/A (Trans Am) kivitelben modern autónak érződik. Ez a kivitel hozza az Uconnect médiarendszert nagy (haha!) 8.4 hüvelykes képernyővel, memóriás és szellőztetett üléseket, kétzónás klímát, fűthető kormányt, Alpine audiorendszert és a többit. Minden úri alapfelszerelést.

A szoftverrel kapcsolatban viszont legyünk őszinték: 2008. évben ragadt. A grafika kezdetleges, a kamera felbontása 0.1 megapixel, az érintőképernyő pedig lomha. A régi 2012-es BMW F30 3 Series-em itt messze előrébb járt, nem beszélve a Tesla Model 3-ról, amelyet most vezetek. A Dodge próbál lépést tartani, de nem mindig sikerül neki.

Ergonómia és bunkerérzet

Az ergonómia dicséretet érdemel. A mély, alacsonyra szerelt, velúros Recaro ülések kényelmesek, a kormány magasságban és távolságban is állítható, így egy körülbelül 1.8 méteres átlagos vezető azonnal megtalálja a helyét. A magas középső alagút és a jobb kéz alatt sorakozó analóg gombok pilótafülke-érzetet adnak – bár a Challengerben ez inkább megerősített bunker: sötét kabin, keskeny résablakok, apró tükrök. Szokni kell.

Együtt élni a zajjal a moszkvai forgalomban

Az egész autó hozzászokást követel, leginkább a motor. Megnyomja az indítógombot, és négyszáz lóerőnyi V8 ugatva életre kel, majd közli: „Készülj, mindjárt jól fogunk szórakozni!” Ez az agresszív morgás azonban gyorsan fárasztóvá válik, amikor a dugóban araszol Moszkvában, és csak A-ból B-be próbál eljutni. Itt a Dodge ketrecbe zárt tigris – ugrásra kész, de nincs hová mennie.

A mérnökök valóban igyekeztek élhetővé tenni a kupét. Komfort módban a kormány könnyű és kissé homályos, a gázreakció visszafogott, a fékek pedig megfelelőek. De a Challenger még mindig túl sok autó – túl nagy, túl hangos, túl erős, túl harsány. Néhány moszkvai nap után azon kaptam magam az erkélyen, hogy ezt gondolom: „Ki vesz ilyen autókat, különösen városba; mire kell négyszáz ló és öt méter guruló önérvényesítés; vagy… ez csak annak a jele, hogy öregszem?”

Amikor 25 éves voltam, egy napra vezethettem egy Audi R8-at, és egy percét sem vesztegettem el – mindenhol, minden módban. Az élmény ma is élénk. Talán tehát nem az autóval van baj. Talán velem. Csak úgy deríthettem ki, ha lejövök az erkélyről, és visszamegyek a parkolóba.

Aztán talál egy egyenes utat

A Challengert sosem kell győzködni. Mindig készen áll, amíg van üzemanyag a tankban. Elég egy egyenes út és a motor, amely túllép négyezer rpm-en – és ekkor kezd rájönni, miért szeretik az emberek ezeket az autókat.

Ha azt várja, hogy áradozzak egy mély, basszusos, ikonikus amerikai V8-dübörgésről, készüljön csalódásra. Ez a Hemi nem úgy szól, mint az én Cadillac Fleetwood Broughamem, amelynek hasonló a lökettérfogata. Talán a kipufogómunka miatt, de a Challenger nem morog – sikít. Olyan hangosan, hogy a gyalogosok fák mögé húzódnak, és fentről az ablakokból átkok záporoznak. Az állati üvöltés mámorító, és újra meg újra akarja az ember: minden zöld lámpánál, minden szabad úton, valahányszor eszébe jut, hogy a T/A kivitelben rajtautomatika is van a lehető legdrámaibb induláshoz. Ilyen pillanatokban a teljesítményadatok már nem számítanak. Ez tiszta érzelem.

Igen, a Tesla Model 3 és a legtöbb modern elektromos autó gyorsabb. De steril gyorsulásuk nem ugyanaz a műfaj, mint a Challenger gázpedáljára lépni. Nem véletlen, hogy a némítógomb a sport mód gombja mellett ül. Ideális esetben lenne egy harmadik is, amely egyszerre engedi le mindkét oldalablakot, és beengedi a zajt.

Ébren kell maradni. Bármelyik módot választja, a Challenger induláskor el akarja pörgetni a hátsó gumikat – és ha gyorsítás közben villamossíneken megy át, gyorsan kell korrigálni. Felvillanyozó.

Váltó, rugózás és kezelhetőség

Lépjen hátra az adrenalintól, és a részletek elkezdenek kirajzolódni. A nyolcfokozatú ZF automata a legtöbb helyzetben jó, de padlógáznál érezhető késlekedés van. Van kézi mód és vannak váltófülek, de valójában milyen gyakran használja őket bárki? Egy Tesla után, ahol a váltási késedelem mint fogalom nem létezik, még a Porsche PDK-ja is lassúnak kezd érződni.

A futómű viszont kellemes meglepetés. Hol a hagyományos amerikai ringatózás? A dőlés, a lazaság? Nincs ott. A bökkenő az, hogy az útkarbantartók egy ilyen Dodge-flottával is felmérhetnék az aszfalt minőségét: kátyúk, dilatációs hézagok, nyomvályúk – hirtelen értékelni kezdi az ember, mennyi hiba van a moszkvai utakon. Legalább hosszú hullámokon nincs lebegés és nincs tengeri betegség. Ez még mindig jobb, mint zselén utazni.

A kezelhetőség ugyanazt az ütközést hozza várakozás és valóság között: a Dodge jobban megy, mint gondoltam. Még a könnyű komfortbeállításban is tisztességesen érzi az első kerekeket és a szögüket. De nincs vágy a határ keresésére. Bármelyik gombot nyomja meg és bármelyik módot választja, ez egy hatalmas kupé, amely közel két tonnát nyom, a fizika pedig nem tárgyal – különösen adaptív lengéscsillapítók nélkül, amelyek a Challengerben nincsenek. Passzív lengéscsillapítók és rugók dolgoznak alatta.

Az opcionális perforált tárcsákkal szerelt fékek mindent megtesznek, de nem legyőzhetetlenek. Túl gyorsan megy be egy kanyarba, és szélesre fut; túl mohón ad gázt kifelé, és a hátsó tengelyt kell elkapni. Klasszikus. Néhány majdnem baj után kétszer is meggondolja az ember, hogy újra hajszolja-e ezt az amerikait.

Akkor miben igazán jó?

Hagyja, hogy elmerüljön a zajban. Hagyja, hogy induláskor korrigálja a hátsó tengelyt. Hagyja érezni azt a nyers férfiasságot, amelynek megtestesítésére építették. Ebben remekel a Challenger – de elég ez? Még a használt piacon is nagyjából 4 millió rubelnél indul egy nyolchengeres Challenger, az árak pedig kényelmesen 10 millió fölé mennek.

Miért vett Nikolai egy másodikat?

Amikor visszaadtam a kulcsokat a tulajdonosnak, Nikolainak, nem bírtam megállni, hogy meg ne kérdezzem, miért vett – miután eladta hathengeres Challenger SXT-jét – újabb amerikai autót, ráadásul erősebb R/T-t. A válasznak semmi köze nem volt a pénzhez. Nikolai rövid időre Volvo XC60-ra váltott, és nem bírta vezetni. Kényelmes, sokoldalú, és halálosan unalmas: nem autó, csak közlekedési eszköz. Így egy ötméteres amerikai izomautó 5.7 literes V8-cal ismét ott áll a moszkvai udvarában.

A V8 vége a Dodge-nál

Ezeket az autókat nem fogják újra gyártani, és ez veszteség. A Dodge nem csupán nyugdíjazta a Challenger nevet – a gyártás 2023 decemberében ért véget -, hanem teljesen felhagyott a V8 motorokkal. A Hemi család 2024, során kikerül a gyártásból, ami azt jelenti, hogy Jeepben, Ramben és Chryslerben sem lesz több nyolcas. Az új Dodge Charger, háromajtós vagy ötajtós liftback, turbós sorhatos vagy elektromos hajtással érkezik. Gyorsabb, hatékonyabb és tisztább. De az izomautók mindig valami másról szóltak, valamiről, amit a következő Dodge-ok nem tudnak majd adni.

A Chevrolet Camaro sorsa még sötétebb: megszűnt, és egyáltalán nincs utódja. Ez még furcsábbnak tűnik, ha észrevesszük, hogy a Fordnak esze ágában sincs lemondani a V8-asokról. A Ford vezérigazgatója, Jim Farley nemrég azt mondta, hogy addig tesznek nyolcasokat a Mustangokba, amíg „Isten és a politikusok engedik”. Ez tiszteletre méltó hozzáállás.

Hacsak a Stellantis meg nem gondolja magát

Ne essünk idő előtt kétségbe. A Dodge anyavállalata, a Stellantis már korábban is visszafordított döntéseket – olyanokat is, amelyeket már végrehajtottak. Ki tudja: egy rövid szünet után a V8 még visszatérhet, ha valaki rájön, hogy érzelmet nélküle eladni lehetetlen. Várjuk ki.

Dodge Challenger: a legfontosabb számok

• Első generáció (1969-1974): soros hathengeresek 3.2-3.7 l és V8-asok 5.2-7.2 l · 165,000 készült
• Második generáció (1978-1983): Japánban készült, 1.6 és 2.6 négyhengeresek · 107,000 eladva
• Harmadik generáció: a tanulmányt 2006, évben mutatták be, gyártás 2008 tavaszától Kanadában, a rövidített LX platformon
• Motorkínálat: V6 253-309 hp · 5.7 V8 377 hp-tól · 6.4 V8 akár 485 hp · 6.2 kompresszoros 717 hp-tól · Demon 170 akár 1039 hp E85, üzemanyaggal · 3,300 készült
• Teszt autó: 2021 R/T, 5.7 Hemi 377-ről körülbelül 405 hp-re hangolva
• 0-100 km/h: öt és fél másodperc (szériaautó) · tömeg: közel két tonna
• Váltó: nyolcfokozatú ZF automata · passzív lengéscsillapítók, nincs adaptív futómű
• Használt árak Oroszországban: körülbelül 4 millió rubeltől, könnyedén 10 millió fölött
• A gyártás vége: 2023 december

Dodge Challenger R/T: teljes műszaki adatok

Műszaki adat	Részletek
Autómodell	Dodge Challenger R/T
Karosszériatípus	Kétajtós kupé
Ülések száma	5
Méretek (mm) – hossz	5027
Méretek (mm) – szélesség	1923
Méretek (mm) – magasság	1465
Tengelytáv (mm)	2946
Nyomtáv elöl/hátul (mm)	1610/1620
Légellenállási együttható (Cx)	0.365
Csomagtér térfogata (L)	459
Saját tömeg (kg)	1889
Megengedett össztömeg (kg)	2404
Motor típusa	Benzines, közvetlen befecskendezéssel
Motor elhelyezése	Elöl, hosszában
Hengerek száma és elrendezése	8, V alakú
Motor lökettérfogata (cc)	5654
Hengerátmérő / dugattyúlöket (mm)	99.5/90.9
Sűrítési arány	10.5:1
Szelepek száma	16
Max. teljesítmény (hp/kW/rpm)	377/277/5200
Max. nyomaték (Nm/rpm)	542/4400
Sebességváltó	Automata, 8 fokozatú
Hajtás típusa	Hátsó
Első futómű	Független, rugós, kettős keresztlengőkaros
Hátsó futómű	Független, rugós, többlengőkaros
Fékek	Tárcsafék, szellőztetett
Alap abroncsméret	245/45 ZR20
Végsebesség (km/h)	n/a*
Gyorsulás 0-100 km/h (s)	n/a
Üzemanyag-fogyasztás – városban (L/100 km)	14.7
Üzemanyag-fogyasztás – városon kívül (L/100 km)	9.4
Üzemanyag-fogyasztás – vegyes (L/100 km)	12.4
Üzemanyagtartály térfogata (L)	70
Üzemanyag típusa	Benzin AI-95

Gyakran ismételt kérdések

Miért szűnt meg a Dodge Challenger? A gyártás 2023 decemberében ért véget, amikor a Dodge teljesen eltávolodott a V8 motoroktól. A Hemi család 2024, során kikerül a gyártásból, az új Charger pedig turbós sorhatos vagy elektromos hajtást használ.

Milyen erős volt a legszélsőségesebb Challenger? Az SRT Demon 170, amelynek kompresszoros V8 motorja E85. üzemanyaggal akár 1039 hp-t ad le. A Dodge 3,300 darabot épített belőle.

Milyen platformra épül a modern Challenger? Rövidített LX platformra, amelyet a Chrysler 300, Dodge Magnum és Dodge Charger is használt – a DaimlerChrysler-egyesülés maradékára, Mercedes-Benz S-Class (W220) első futóművel és E-Class (W210) hátsó futóművel.

Jó a Challenger mindennapi vezetésre? Városi forgalomban kimerítő – túl nagy, túl hangos, a szoftver pedig 2008. évben ragadt. Nyílt úton, négyezer rpm fölött viszont teljesen értelmet nyer.

Visszatérnek a V8-as izomautók? A Ford szerint addig megtartja a V8-asokat a Mustangban, amíg „Isten és a politikusok engedik”. A Stellantis már fordított vissza döntéseket korábban, így a visszatérés nem lehetetlen.

Fotó: Dmitry Piterskiy | Dodge

Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Anti-Tesla: találkozás és búcsú a nyolchengeres Dodge Challenger kupétól