Moskva Leylandid: kuidas inglise bussid 100 aastat tagasi Moskva tänavatel sõitsid

Moskva bussiliiklus on sada aastat vana! 8. augustil 1924 hakkasid Inglise Leylandi sõidukid sõitma Kazanski ja Belorusski raudteejaama vahel. Avaldame nende loo üksikasjalikult, tuginedes tolleaegse Nõukogude ajakirjanduse materjalidele, Mosgortransi arhiividele ja isegi Leylandi enda andmetele.

Autondusjuubelid on keeruline asi. Hakkad üht lugu uurima ja avastad, et „kõik kalendrid valetavad”. Moskva bussidega on üsna samamoodi: tegelikult sõitsid pealinnas „mehaanilised omnibussid” juba enne revolutsiooni. 1907. aastal korraldas krahv Šeremetev kahe veoautost ümber ehitatud sõidukiga linnalähiliini ning 1908. aastal ilmus Moskva tänavatele täismõõdus kogukas Büssingi buss… Kuid revolutsioonieelsetest projektidest räägime teine kord. Praegu läheme Leylandide juurde.

August 1924: mida Moskva sel päeval luges

Oli 1924. aasta suvi: riik oli Vladimir Iljitšiga [Leniniga] juba hüvasti jätnud, kuid esimesed Nõukogude AMO F-15 veoautod polnud veel ilmunud.

Ajaleht „Vetšernjaja Moskva” (edaspidi Vetšerka) kirjutas 8. augustil järgmist: „Lenini monumendi projektid” (võitjaks osutus muidugi Iljitš soomusautol), „ärge ostke erakaupmeestelt” („Ja tormisel ööl palun halastage minu, õnnetu erakaupmehe peale…”), „Moskva äärealade elektrifitseerimine”. Rubriigis „Kohus ja argielu” olid lood „hukkamine banditismi eest”, „naisvarga vahistamine”, „töösse süvenenud vargad ei märganud politsei saabumist üldse…” Reklaamides seisis: „Rahvasöökla. Õlu 50 kopikat”, „Hambaarst ja tehnik on tagasi ning jätkab vastuvõttu” ja „Igaüks võib vabaneda higist, soolatüügastest, konnasilmadest, rottidest, hiirtest, prussakatest ja muudest parasiitidest” (alles kooslus!).

Ja kõige muu seas, peaaegu möödaminnes: „Moskva kommunaalteenistus avab täna regulaarse bussiliikluse Kalantševskaja väljaku ja Belorussko-Baltijski raudteejaama vahel. Liiklus algab kell 8 ja lõpeb kell 23. Kogu vahemaa on jagatud neljaks jaamavaheks; ühe jaamavahe sõiduhind on 10 kopikat.”

Võtmesõna on siin „regulaarne”: sellest päevast alates pole bussiliiklus linnas katkenud ainsakski päevaks.

Moskva ajakirjandus mõistis peagi, kui silmapaistev nähtus buss oli. Leylandide fotosid avaldati ajalehtedes ja ajakirjades ning juhte ülistati lugudes. Ajakiri „Krasnaja Niva” kirjutas: „Bussiliinil, mida mööda ma igal hommikul sõidan, olen eriti kiindunud ühte juhti. <…> Tema profiil on suurepärane — oskustöölisest proletaarlase kindel profiil. Mütsinoka alt joonistub välja sujuv joon… <…> Ta on alati puhtaks raseeritud — ametireegel. Tema käed suurtes kinnastes, mille kätised ulatuvad küünarnukkideni nagu Brabanti rüütlitel, puhkavad rahulikult roolil. <…> Oma peegelkabiinis on ta nagu luuletaja. Sama üksildane, inimestest eraldatud, kuid samal ajal maailma keemisesse sukeldunud…”

Ja Vetšerkast: „Ta käivitab mootori, tõmbab kätte nahkkindad ja ronib klaaskabiini. <…> Kohe esimestest sammudest ootavad teda katsumused. Kalantševskaja väljakut ületav talunaine, tühjade piimanõudega kolistades, sööstab bussi ees siia-sinna. <…> Kuid juht ei vihasta ega ärritu. Tema pilk pöördub endasse, ta annab signaali, pidurdab ja libiseb naisest mööda…” Kujutate ette kohmakat Leylandi „mööda libisemas” ja seda, mida juhid tegelikult ütlesid, püüdes jalakäijaid mitte alla ajada?

Milline oli sellega tegelikult sõita

Säilinud mälestuste põhjal saab otsustada, millised need masinad olid. Juht N. V. Fokin meenutas: „Olin uskumatult õnnelik, kui mulle pakuti võimalust Leylande tundma õppida: see oli ju uus tehnika. Töö oli raske… Jäiku pedaale ja juhthoobasid tuli suure jõuga vajutada ning pidurdamisel põrkasime vastu kõvasid istmeseljatugesid. Busse käivitati raske väntkäepidemega. Ühes tükis esiklaasi polnud, automaatseid klaasipuhasteid samuti mitte; lumesajus tõstsime ette nägemiseks ülemise liikuva klaasi üles ja tuul koos lumega peksis näkku. Reisijateruume ei köetud. Uksed suleti käsitsi. Kolm nõrka elektripirni andsid vähe valgust…”

„Leylandi liikuma saamine oli nagu umbes kümne puuda [u 163 kg] nihutamine,” kirjutas juht Remizov. „Kui ma esimest korda bussi rooli istusin, sain väga hästi aru, mis on munakivid. Buss on raskem kui veoauto. Veoautoga sõidad, siis puhkad peatuses, kuni laaditakse. Aga siin rapud peatumatult.”

A. Katšalovi mälestustest: „Need olid nii ebamugavad: kitsad reisijateruumid, otse alla rippuvad astmed, ebausaldusväärsed uksed. Juhtus, et järsul pidurdamisel läksid uksed lahti ja konduktor kukkus tänavale…”

Konduktoriks saamiseks tuli töö raskuse tõttu läbida niinimetatud psühhotehnilised katsed: masinad rappusid halastamatult ja heitgaasid tungisid salongi. Juhte värvati sageli endiste voorimeeste seast, kes tundsid linnatänavaid suurepäraselt.

Peagi muutusid Leylandid nii tavaliseks, et nende nime, nagu Büssingi veoautode oma, hakati kirjutama väikese algustähega ja jutumärkideta, nagu „xerox” või „pampers”. „Vaadake esimest korda Moskvasse tulnud uustulnuka hirmunud nägu, kui ta sukeldub linna mürasse, pasunate ja sireenide hüüetesse, mootorrataste plagisemisse ning leylandide ja büssingite möirgamisse,” kirjutas Vetšerka.

Bahmetjevski garaaž: bussidele ehitatud konstruktivistlik maamärk

Moskva jaoks sama särav uuendus kui bussid ise oli „Melnikovi süsteemi Bahmetjevski garaaž” 125 Leylandile. Selle projekteeris kuulus konstruktivist-futurist Konstantin Melnikov (see, kes ehitas endale Arbatile pöörase silindrilise maja) koos Vladimir Šuhhoviga, Šabolovka sõrestiktorni autoriga. Kui garaaž valmis, kutsuti pildistama veel üks erakordselt andekas konstruktivist Aleksandr Rodtšenko.

Melnikov kirjutas: „Moskva alustas Inglise Leylandidele tohutu maneeži ehitamist. Viivitamata sõitsin öösel Ordõnkale (seal asus eelmine garaaž. — Autori märkus) ja nägin: välismaiseid dändisid (Leylande. — Autori märkus) jõnksutati edasi-tagasi, lükati vandudes ja pandi ööseks puhkama. <…> Unenägudes ilmub Leyland mulle täisverelise hobusena; ta asetab end ise oma kohale. <…> 16. mail 1926 sõlmiti minuga leping Moskvale tundmatu, viltunurkse kujuga maneeži ehitamiseks…”

Esimest korda riigis said sõidukid siseneda ühelt poolt (seal on kiri „Sissepääsu pool”) ja väljuda teiselt. Levisid kuulujutud, et Leylandid lihtsalt ei osanud tagurdada, kuid see pole muidugi tõsi.

„Krasnaja Zvezda” kirjutas 1933. aastal hommikutest selles garaažis: „…Maneež oli täis suitsu ja lehka, mida tekitasid sada nelikümmend marsruudile roomavat ‘leylandi’. Urtšan puges bussi alla. Pistis nina mootorisse nagu kokk supipotti. Nagu puusepp kontrollis ta õli tasemeklaasist. Ja lõpuks keerutas jõuliselt käivitusvänta. <…> Käeliigutusega äratas Urtšan ellu mootori 36 hobujõudu; kere valgustas akuvalgus ja buss veeres garaažist välja. Kaugemas nurgas istus konduktor nagu kõrvaline inimene…”

Aga miks just Leyland?

On selge, et 1924. aastal polnud meil oma bussitööstust — mõned imporditud šassiidel AMO-d, mis polnud isegi Moskvale mõeldud, ei lähe arvesse. Kuid kas välismaal polnud siis teisi tootjaid?

Muidugi oli! Kas teate, kui palju bussimarke oli ainuüksi Suurbritannias aastatel 1900–1945 entsüklopeedia „Briti bussid” järgi? Sõnadega: sada seitsekümmend kuus! Enamasti olid need muidugi kereehitusfirmad, millest me pole kuulnudki, kuid Leyland oli esiteks suur tegija. Teiseks oli see sama entsüklopeedia järgi „kõige edukam” ja ühtlasi üks vanimaid, millel oli juba revolutsioonieelses Venemaas oma „agentuur”. Kuna noor Nõukogude Liit vajas samuti välismaiseid tarneid, asutasid selle esindajad Londonis kaubandusettevõtte ARCOS — Ülevenemaalise Kooperatiivseltsi, peakorteriga Moorgate 49. Kõik Leylandi tellimused käisid selle kaudu. Ja nüüd kronoloogia.

1924: esimesed kaheksa bussi

1. märts. Leyland sai ettevõttelt ARCOS esimese tellimuse kaheksale Moskva bussile. Ühe sõiduki hind oli 1647,6 naelsterlingit ehk 28 000 kuldrubla.

24. mai, nagu kirjutas ajakiri „Motor”, „lasti Horoševski Serebrjanõi Bori ja Krasnopresnenskaja Zastava vahel käiku kolm 12-kohalist Fordi bussi. <…> 5. juunil alustasid regulaarset liiklust kaheksa bussi. Pühade ajal <…> lisatakse üks 16-kohaline Fiat, üks 33-kohaline Büssing ja kaks kuni viis 30–40-kohalist veoautot.” Kas Moskva bussiliiklus algas siis enne 8. augustit? Kuid seda liini, nagu ka krahv Šeremetevi revolutsioonieelset liini, peeti linnalähiseks suveliiniks ja see töötas ainult suvel.

Juuni. Leylandi busside tarne toimus. Sageli kirjutatakse, et mudeli tähis oli GH7, ja see on peaaegu õige — kuid mitte esimese partii puhul! Kahekümnendatel tootis Leyland tohutult bussitüüpe: A, B, C, D ja nii edasi kuni Z-ni — kakskümmend seeriat, sealhulgas kahe tähega LB, GH ja SG, rääkimata numbritega alatüüpidest.

Mis GH6 Special tegelikult oli

Niisiis ei saanud Moskva alguses mitte GH7 mudelit, vaid GH6, lisandiga „Special” — veoauto šassiil, millel oli tiguülekande asemel kaheastmelise reduktsiooniga tagasild. Bensiinimootoriga neljasilindrilist jõuallikat oli kahes versioonis: fikseeritud ja eemaldatava silindripeaga, vastavalt 36 ja 40 hj.

Kõik muu oli tollele ajale tüüpiline: Ferodo koonussidur, mis „nõudis suurt jõudu ja haaras järsult”, mehaanilised piduriklotsid ainult tagaratastel ning rool ilma võimendita. Sõidukid olid parempoolse rooliga, kuid ukseavad tehti „õigele” [paremale] küljele.

Kere (algul Leylandi enda toodetud) oli järgmine: puitraam, väljast terasplekk, seest vineer laudvoodriga, puit- ja presendikatus (algul lattidega, hiljem täispind). Akendel oli palju väikeseid hingedega tuulutusavasid. Osa pinke paiknes pikisuunas, osa põiki, lisaks nurgakohad; esimese partii sõidukitel polnud kütet.

4. augustil toimusid katsed Tverskaja tänaval ja Leningradskoje maanteel — Petrovski pargini ja tagasi. Sõidukitele eraldati garaaž Bolšaja Dmitrovka ja Georgijevski põiktänava nurgal, kus varem hoiti sõiduautosid.

9. augustil kirjutas ajaleht „Rabotšaja Moskva”: „Eile kell 12 avati regulaarne bussiliiklus Kalantševskaja väljakult Tverskaja Zastavani.”

1925: mudel „Moskva” ja veel kolm liini

Jaanuar. Mosgortransi veteran A. Gonjajev meenutas: „…Saabus teine partii, 16 masinat. Nendel bussidel muudeti autoala allosakonna jooniste järgi esi- ja tagaväljapääsu asukohta ning koos sellega ka reisijateruumi istmete paigutust. Leylandi hinnakirja järgi sai see bussitüüp nimeks ‘Moskva’.”

Neil oli juba tehaseindeks GH7 Special, all olid teistsugused rehvid (Leylandi andmetel mitte 1085×185, vaid 40×8) ning kered olid teise tootja omad — Kingstonis tegutsenud Ham Worksi kereehitajalt. Ukseavad nihutati tahapoole (tagumine paiknes päris taga) ning nende ülaosa tehti kaarekujuliseks.

Alates garaažinumbriga 122 sõidukist tehti veel mitmeid täiustusi: U-profiiliga pikitalad asendati stantsitud kastprofiilidega, paigaldati elektriline starter. Reisijateruumi hakati soojendama väljalasketorust ning Inglise ajaloolaste sõnul sai rehve isegi kompressoriga täita.

Tänu neile bussidele avati veel kaks liini: Kurski ja Brjanski (praegu Kiievi) jaama vahel ning Vindavski (praegu Riia) ja Paveletski jaama vahel.

17. märtsil kirjutas Vetšerka: „Lisaks olemasolevale 24 bussile on tellitud veel 50 Leylandi süsteemi bussi. Saksamaale on lisaks esitatud tellimus 30 Manni süsteemi bussile.”

Mai. Bolšaja Ordõnkal avati 110 sõidukile mõeldud bussigaraaž; samal aastal algasid Bahmetjevski garaaži projekteerimine ja ehitus.

7. juulil kirjutas Vetšerka: „Bussiliinile nr 4 on pandud uus Austria päritolu bussitüüp ‘Stayr’ (mõeldud Steyri. — Autori märkus). Buss on Leylandi tüübist väiksem, sõidab pehmemalt, kuid mahutab vähem kui Inglise bussid.”

4. oktoobril avaldas ajaleht „Sovetski Sport” arvustuse Prantsuse ajalehest L’Auto: „Bussiliiklus Leylandidega, mis veavad ‘seltsimehi’ Dunlopi õhkpatjadel, on suurepäraselt korraldatud.” Mõeldud olid Dunlopi rehvid.

17. oktoobril kirjutas Vetšerka, et Moskvas töötab 74 Leylandi ja novembris oodatakse veel 20.

23. novembril kirjutas Vetšerka: „Moskva kommunaalteenistuse käsutuses on 122 bussi. Neist 86 töötab iga päev, ülejäänud on reservis ja remondis. Lähipäevil oodatakse <…> 30 MAN-bussi, 2 Leylandi masinat ja 6 Prantsuse firma Renault’ masinat.”

Edasi märgiti, et „Leylandi masinad <…> ületasid kõik ootused. Esimesed kuus, olles läbinud <…> umbes 70 tuhat kilomeetrit, läbisid kapitaalremondi ja kontrolli. Nende mehhanismid osutusid suurepärases seisukorras olevaks…”

Samal aastal ilmunud brošüür „Avtobus” kordab neid hinnanguid. „…Inglise firma Leylandi masin oli hästi valitud. Neljasilindriline mootor töötab laitmatult ja peaaegu hääletult (mitte halvemini kui mõned kuuesilindrilised) ning kulutab, hoolimata bussi 440-puudisest massist (u 7,2 tonni. — Autori märkus) ja 4-tonnisest kandevõimest, tunnis ainult 0,8 naela bensiini (0,33 kg. — Autori märkus), vähem kui mõned sõiduautod.”

1926: tulekahju ja konkurendid jäävad alla

17. mai. Vetšerka teatas Leylandi tulekahjust: „Šoffer (seda sõna võidi kirjutada kahe f-iga. — Autori märkus) suutis sulgeda mootori kütusevarustuse ja hoidis nii ära paagi plahvatuse. Samal ajal levis karburaatorist paiskunud tuli juhi kabiini ja bussi salongi. Kutsuti tuletõrje; juht ja konduktor asusid tuld kustutama kaasas olnud tulekustuti ja liivaga. <…> Ohvreid ei olnud.”

Aasta hiljem kirjutas ajaleht, et Leylandi põleng oli üksikjuhtum ning 99% tulekahjudest „tekib Saksa masinatel, kus tugeva rappumise tõttu kütusetorud pragunevad”. Ka Renault’ bussid osutusid ebausaldusväärseks (need saabusid šassiidena ja kered ehitas Moskva AMO tehas): neid veeti liinilt pidevalt ära hobustega pukseerimisvankritega. Levis isegi ütlus: „Vene ‘nõõ!’ ja ‘ptruu!’ veavad Prantsuse Renault’d.” Seetõttu saadeti sellised masinad peagi provintsi.

4. augustil kirjutas Vetšerka: „…Inglise firma Leyland ei saa meile piisavalt krediiti anda. Seetõttu on läbirääkimised heast kvaliteedist hoolimata <…> praegu peatatud. <…> Saksa firmad annavad piisavalt krediiti, kuid Manni masinate kogemus sunnib ettevaatlik olema. Sama kehtib Prantsuse firmade kohta. <…> Käegakatsutav tulemus on saavutatud Itaalia firmaga Lianchia [Lancia]. <…> Kui läbirääkimised õnnestuvad, tellitakse 100 bussi.” Lancia jäi siiski ainueksemplariks ja lõpuks suudeti britid ümber veenda.

1927: Moskva hakkab ise keresid ehitama

4. jaanuaril kirjutas Vetšerka: „…Inglise bussid hakkavad Moskvasse saabuma veebruari lõpust. Kokku saadakse firmalt Leyland 50 masinat, 10 tükki kuus.” Jälle teise tootja, Vickersi keredega (Leyland ise oli tellimuste tulva tõttu tööga üle koormatud), kuid juba väljakujunenud lahendusega. Samal ajal otsustas Moskva kulusid vähendada (selleks ajaks maksid Leylandid 1938 naelsterlingit ehk 32 000 rubla) ja hakkas „Leylandi tüüpi” keresid ise valmistama.

18. veebruaril teatas Vetšerka, et AMO tehases „on valmis saanud 27-kohalise Leylandi bussi kere. Muutsime paigutust <…> ja see on palju avaram kui välismaalt saadavad Leylandi bussid. Meie bussil pole keskmist vaheseina, istmed on paremini paigutatud, kere on tugevdatud. <…> Kümne päeva pärast antakse see Moskva kommunaalteenistusele ja hakkab linnas sõitma.”

Samal aastal valmistasid AMO töölised Jaroslavli Ya-3 šassiidele partii Leylandi-laadsete, kuid kompaktsemate keredega busse. Hiljem võttis „Leylandi tüüpi” kerede tootmise üle Moskva kommunaalteenistuse Gužeproizvodstvennõi Zavod ehk veokitehas, mis kandis 1930. aastast nime AREMKUZ.

25. aprillil töötas Moskva kommunaalteenistuse insener Vassili Kalošin välja Nõukogude bussikere eskiisprojekti Büssingi veoauto šassiile, pealegi kolmeteljelisele — eeskujuks oli muidugi Leyland.

29. aprillil kirjutas Vetšerka: „Moskva kommunaalteenistus on saanud välismaalt 13 Leylandi bussi. Sellega seoses <…> avatakse linnalähiliin Moskva — Ostankino. Edasi, masinate saabudes, <…> Tšerkizovo — Keskus ja Losinoostrovskaja — Keskus. 15. maiks oodatakse firmalt Mann ühe uue konstruktsiooniga bussi saabumist.”

September. AREMKUZis pandi tootmisse veel viis Leylandi tüüpi kere, kuid neid ei suudetud aasta lõpuks valmis teha: puudusid nii vajalikud töövahendid kui ka kvalifitseeritud töölised.

1. novembril avati Bahmetjevski bussidepoo. Ordõnski pargist viidi siia üle kuuskümmend Leylandi.

1928: depoo saab valmis, tarned venivad

Aprill. Bahmetjevski depoo ehitus lõpetati.

23. juulil kirjutas Vetšerka: „Firmalt Leyland hakkavad Moskvasse saabuma uued bussid. Esimest partiid oodatakse augusti alguses. Kolme kuu jooksul saadakse 30 masinat.” Tarned venisid aga peaaegu poole aasta pikkuseks.

23. septembril teatas „Krasnaja Zvezda” imporditud puhtast bensiinist odavama „bensiini-bensooli” kütuse katsetest kahel Leylandi bussil, kahel pooleteisetonnisel AMO veoautol ja kahel Steyri sõiduautol.

1929: üks Long Lion, juba tootmisest maas

24. jaanuaril kirjutas Vetšerka: „…Londonist on teele saadetud esimene partii uute busside šassiisid. Kümme peaks lähipäevil jõudma Leningradi sadamasse. Kui sadam ei jäätu ja veos saadakse õigel ajal kätte, valmistab Moskva kommunaalteenistus uutele šassiidele kered juba veebruari lõpuks. Märtsiks oodatakse ülejäänud 20 šassii saabumist.

Katse korras on Moskva kommunaalteenistus tellinud ühe Leylandi bussi, mis on valmistatud kõige uuema mudeli järgi. <…> See on vanadest bussidest suurem. Õnnetuste vältimiseks pealeastumisel on uus masin varustatud spetsiaalse piirdega <…> uksed on tavalisest laiemad ja neil on kolme astme asemel kaks. Istmed on avaramad <…> mootor on märksa võimsam. Lähipäevil katsetatakse uue süsteemi bussi kesklinna tänavatel ja linnalähiliinidel. Kui uus masin sobib <…> jääb Moskva kommunaalteenistus edaspidi selle bussitüübi juurde.”

Jutt käib mudelist Long Lion LSC3, millel oli pikk teljevahe ja lühike kapott. See jäigi ainueksemplariks — võib-olla seepärast, et kui Moskva delegatsioon 1928. aasta detsembris selle mudeli tarneid korraldas, oli see juba kolm kuud tootmisest maas!

14. veebruaril kirjutas Vetšerka: „Moskvasse on saabunud 11 (viga — 10. — Autori märkus) firma Leyland šassiid. Neile šassiidele on paigaldatud Nõukogude toodangu kered. <…> Moskva kommunaalteenistus kavatses uute busside saabumise järel mõnda liini tugevdada, kuid seda ei saanud teha, sest hiljutiste külmade ajal läks rivist välja 16 vana bussi.” Moskva kered olid Inglise omadega identsed. 1929. aasta jooksul viidi Bahmetjevski depoosse ka kõik 177 masinat, mis olid varem Ordõnski pargi nimekirjas.

1931–1932: „Oleme õppinud ise tegema”

29. detsembril 1931. Vetšerka teatas, et Moskva liinidele hakkasid saabuma AMO ja Ya-6 bussid.

Mosgortransi väljaandes „Moskva bussi ajalugu” kirjutatakse sellest nii: „Loobunud välismaiste busside massilisest impordist, tellis Mosgortrans Jaroslavli tehaselt 100 Ya-6 šassii valmistamise. Kered valmistasid AREMKUZ ja kesksed bussitöökojad. Kuna nad oskasid teha ainult üht tüüpi, Leylandi keret, paigaldati Moskvasse saabuvatele Ya-6 šassiidele ainult sellised kered (täpsemalt nihutatud ustega Leyland-Moskva kered). Välimuselt erinesid ‘Jaroslavkad’, nagu neid pealinnas töötavaid busse kutsuti, Leylandidest ainult selle poolest, et rool paiknes vasakul. Kokku sai Moskva aastatel 1930–1932 101 Ya-6 bussi.” Ainus probleem oli see, et erinevalt Leylandidest polnud ühelgi neist kütet…

3. veebruaril 1932 kirjutas Vetšerka: „Londoni firma Leyland saatis Mosavtotransile paksu raamatu <…>, milles teatas, et võib sel aastal pakkuda mis tahes arvu busse <…> ning kohustub varustama iga masina mis tahes arvu varuosadega. Mosavtotrans vastas sama viisakalt, et on sunnitud härra Leylandi teenustest loobuma <…> me ei vaja enam Leylandi ja Büssingi masinaid. Oleme õppinud ise busse ja veoautosid tegema. <…> Leylandi bussid sõitsid seitse aastat liinil nr 1 Tverskajast Kalantševskaja väljakuni. Täna pole liinil nr 1 enam ühtegi ‘inglast’.”

15. märtsil kirjutas Vetšerka: „Stalini-nimeline tehas annab 1932. aastal Moskvale 400 28-kohalist bussi <…> aasta lõpuks muutuvad Leylandid harulduseks. Nad <…> kaovad meie Nõukogude busside üldisesse massi.”

16. septembril küsis Vetšerka: „Kas tasub jätkata Leylandi tüübil põhinevate busside tegemist? <…> …Vaatamata pikale teenistusele on leylandid <…> väga ebastabiilsed, rappuvad ja väikese mahutavusega.”

25. septembril tegi Vetšerka ettepaneku suurendada Leylandi ja Ya-6 busside mahutavust haagiste abil.

1933: „Õhupuudusega buss”

6. jaanuaril. Vetšerka avaldas kriitilise artikli „Õhupuudusega buss”. „Väga suur osa masinaid <…> pöördus depoosse tagasi valgustusrikete tõttu <…> Leylandide remondiks on Bahmetjevski depoos mikroskoopiline töökoda. Keegi ei kontrolli remondi kvaliteeti. Remonditud buss jõuab sageli juba esimeselt sõidult tagasi töökotta. Jaroslavli Ya-6 remonti teeb kuidagimoodi AREMZi tehas <…> kõige uuemaid AMO-2 ja AMO-4 ei remondi keegi <…> Mosavtotransis pole praktiliselt kiiret tehnilist abi. Hädaolukorras täidavad seda ülesannet veoautod, millel pole isegi täielikku mutrivõtmete komplekti. Juhtub, et rikkekohale sõites otsivad juhid paaniliselt lihtsat köit.”

29. augustil kirjutas Vetšerka: „Leylandid hakkasid alla andma. Hiljuti kandis Mosavtotrans tehniliste rikete tõttu maha esimesed 15 veteranmasinat. Üheksa aastaga olid nad igaüks läbinud 800 tuhat kilomeetrit.” Läbisõit, mis väärib austust isegi tänapäeva tehnika puhul! Edasi mainitakse läbirääkimisi kahekorruselise bussi ehitamiseks ZISis. Kahekorruselised trollid ilmusid Moskvasse enne sõda, bussid aga — paraku mitte.

1934: kuidas liine eristada

23. veebruaril. Vetšerka selgitas, kuidas eri liinide busse eristada. „Liine 1, 4 ja 21 teenindavad Stalini-nimelise autotehase masinad (väikesed, sinised ja punased), liinidel 2 ja 3 töötavad Jaroslavli tehase masinad (kõrged, punased, juht ja number vasakul), liinidel 5, 6 ja 10 aga Inglise Leylandid (sarnased Jaroslavli omadega, kuid juht ja number paremal).”

29. juunil teatas Vetšerka, et kõik pealinna bussid otsustati värvida „de luxe” laadis ja reisijateruumid remontida. Sisse pidid ilmuma liinisildid ning esituled vahetati eredamate vastu. Samal aastal lõpetati AREMKUZis „Leylandi tüüpi” kerede kapitaalremont (sisuliselt ümbervalmistamine).

3. septembril tõstatas Vetšerka busside kütmise küsimuse. „Eelmisel talvel külmetasid moskvalased kütmata bussides. <…> ‘Jaroslavkadele’ on hakatud paigaldama kütteseadmeid. <…> Leylandiga on selles osas kõik korras. Kuid 135 Stalini-nimelise tehase bussi võivad jääda kütteta. <…> …Peame hankima kas akud elektrisoojenditele või spetsiaalsed torud heitgaasikütte jaoks.”

1935–1939: viimased inglased kaovad

28. jaanuaril 1935 kirjutas „Krasnaja Zvezda”: „Moskva bussipargis on 415 mootorsõidukit. Vaid umbes 100 neist on vanad Leylandid. Ülejäänud bussid on Nõukogude toodang.”

1936. Kõik Moskva Ya-6 bussid kanti maha — Mosgortransi andmetel Jaroslavli šassiide madala kvaliteedi, sealhulgas nõrkade pidurite tõttu. On oletatud, et agregaadid (Ameerika Hercules-mootorid ja käigukastid, Mercedese rooliseadmed) saadeti sõja puhuks Jaroslavli veoautode erireservi.

11. jaanuaril 1937 kirjutas Vetšerka: „Meile tuleb 500 uut ZIS-8 tüüpi bussi. See võimaldab vanad, kulunud Leylandid ekspluatatsia’st kõrvaldada. Aasta lõpuks koosneb park 1000 masinast.” Sõna „ekspluatatsia” [ekspluatatsioon] kirjutati tollal vene keeles o-tähega.

27. jaanuaril 1938 kirjutas Vetšerka: „Bussipeatuses — järjekord. <…> Lõpuks ilmub kauaoodatud Leyland. <…> Mõnikümmend meetrit sõitnud, pöörab masin… ja viib nördinud reisijad bussidepoosse <…> käigukasti rikke <…> tõttu.” Edasi kirjeldati busside arvukaid tehnilisi probleeme.

9. augustil 1939 kirjutas Vetšerka: „Leylandid ja Fiatid on Moskva tänavatelt ammu kadunud…” See on nende aastate Moskva ajakirjanduse viimane Leylande puudutav mainimine.

On selge, et neist pole säilinud ühtegi. Isegi kui Vetšerka püüdis 1974. aastal bussiliikluse 50. aastapäevaks leida kedagi, kes nendega seotud oli, õnnestus leida vaid veteran, kes „poisina viskas konksu [et kaasa sõita] ja lasi end Leylandi järel vedada, mis oli tavaline ajaviide.”

Kui palju neid tegelikult oli?

Seda vähem üllatavad arhiivide segadus ja lüngad. Mosgortransi andmetel sai pealinn 177 Leylandi, kuid analüüs näitab, et neid oli 175 (1928. aastal mitte 33 masinat, vaid 31: täpselt 30 AREMKUZi kerede jaoks ja üks Long Lion). Viimase 15 Nõukogude Liitu saadetud masina saatus on teadmata: britid oletavad, et sihtkoht võis olla Harkov, kuhu 1925. aastal läks 20 Leylandi, kuid tehases pole andmeid säilinud. Võib vaid öelda, et „Harkovi” kered erinesid mõnevõrra „Moskva” omadest.

26 miljoni rubla maksev koopia

Täna on pealinna võimud Moskva Transpordimuuseumi avamiseks valmistudes otsustanud ehitada kõige esimesest partiist pärit 1924. aasta Leyland GH6 bussi „mittesõitva 1:1 mõõtkavas maketi”. Ja kas teate, kui palju see maksma läheb? 25 936 989 rubla ja 99 kopikat! Isegi doonorsõidukite osad, mida plaanitakse kasutada, on teada: tagasild, esivedrud, kardaanvõll ja esituled ZIS-5 veoautolt; pidurisüsteem GAZ-53-lt; tagavedrud Valdailt. Muide, umbes sama palju, ligikaudu 27 miljonit rubla, maksab muuseumi teise mittesõitva maketi — kahekorruselise YaTB-3 trollibussi — valmistamine, samuti doonor-KAMAZide osi kasutades.

Kuid koopiad, isegi hoolikalt ehitatud, pole ikkagi päris sama. Kui tahate tunda ajastu vaimu, minge Juudi Muuseumi… tähendab, Bahmetjevski garaaži Obraztsova tänaval 11, ja lugege uuesti geniaalse arhitekti Melnikovi sõnu, mille ta kirjutas 1965. aastal: „Praegu on meil oma kodumaiseid masinaid külluses ja nende nii hellalt hoolitseval säilitamisel pole mõtet <…> kuid minu ehitatud hoone on kasulik veel tänapäevalgi…”

Tehnilised andmed (passiandmed)

Parameeter	Näitaja
Mudel	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Istekohtade arv	28-29 / 6-7 (Märkus: 6-7 tähendab tõenäoliselt seisvaid reisijaid)
Pikkus / laius / kõrgus, mm	8000 / 2320 / 3150
Teljevahe, mm	4826
Tühimass / täismass, kg	6075 / 9107
Mootor, töömaht, l	6.7
Võimsus, hj	36 või 40
Käigukast	4-käiguline käsikäigukast

Leylandi busside tarned Nõukogude Liitu (tootja andmetel)

Aasta/kuu	Kogus	Mudel	Keretootja	Sihtlinn
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskva
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskva
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskva
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskva
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskva
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskva**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskva
1929/01—02	15	GH7 Special	Andmed puuduvad	Harkov (?)
Kokku	210

Märkus: 1925. aastal tarniti lisaks 35 veoautot, sealhulgas kütuseveokeid.

Võimalik, et ka hilisemate partiide kered valmistas Ham Worksi kereehitaja. ** Ajakirja Avtorevyu andmetel.

Leylandi busside tarned Moskvasse (Mosgortransi andmetel)

Aasta	Kogus	Garaažinumbrid
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	vahemikus 170—207
Kokku	177

Märkus: 1928. aasta 33 sõidukist 30 olid AREMKUZi kerede jaoks mõeldud šassiid.

AREMKUZi „Leylandi tüüpi” keredega Ya-6 busside tarned Moskvasse

(Mosgortransi andmetel)

Aasta	Kogus	Garaažinumbrid
1930	28	208—335
1931	65	(Algandmetes pole märgitud)
1932	8	(Algandmetes pole märgitud)
Kokku	101

Busside arv Moskvas (Mosgortransi andmetel)

Aasta, kuu	Kogus	Markide kaupa (jaotus)
1925, detsember	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, jaanuar	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, AREMKUZi kerega Ya-3 — 1
1932, jaanuar	268	Leyland — 177, AREMKUZi kerega Ya-6 — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, oktoober	369	Imporditud — 125, kodumaised — 244
1935, jaanuar	415	Leyland — 100, kodumaised — 315

Korduma kippuvad küsimused

Millal algas Moskva bussiliiklus? 8. augustil 1924, kui Inglise Leylandi bussid hakkasid sõitma Kalantševskaja väljaku ja Belorussko-Baltijski raudteejaama vahel. Liiklus toimus kella 8-st 23-ni, liin oli jagatud neljaks jaamavaheks ja iga vahe maksis 10 kopikat. Sellest ajast pole liiklus katkenud ainsakski päevaks.

Millise Leylandi mudeli Moskva tegelikult sai? Esimene kaheksast bussist koosnev partii oli GH6 Special, mitte tavaliselt mainitud GH7 — neljasilindrilise 36 või 40 hj bensiinimootoriga, parempoolse rooliga ja mehaaniliste piduritega ainult tagaratastel. Hilisemad partiid olid GH7 Specialid ning 1929. aastal lisandus üks Long Lion LSC3.

Kui palju Leylande Moskvas oli? Mosgortransi andmetel 177; tootja tarneandmete analüüs viitab arvule 175. Kokku saadeti Nõukogude Liitu 210 bussi, neist 20 Harkovisse ja veel 15 teadmata sihtkohta.

Kas mõni algupärane Leyland on säilinud? Ei. Mitte ühtegi pole säilinud, mistõttu Moskva Transpordimuuseum ehitab 1924. aasta GH6 täismõõdus mittesõitvat koopiat hinnaga 25 936 989 rubla ja 99 kopikat, kasutades ZIS-5, GAZ-53 ja Valdai doonorosi.

Kas sellest ajastust saab veel midagi näha? Jah — Bahmetjevski garaaži Obraztsova tänaval 11, mille Konstantin Melnikov ehitas koos Vladimir Šuhhoviga 125 Leylandi jaoks ja mida pildistas Aleksandr Rodtšenko. Hoone seisab tänini ja seal tegutseb muuseum.

Foto: Fjodor Lapšin

See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Moskva Leyland: kuidas Inglismaalt pärit bussid 100 aastat tagasi Moskva tänavatel sõitsid