Moskovan Leylandit: näin englantilaiset bussit ajoivat Moskovan kaduilla 100 vuotta sitten

Moskovan bussiliikenne täyttää sata vuotta! 8. elokuuta 1924 englantilaiset Leyland-ajoneuvot alkoivat liikennöidä Kazanskin ja Belorusskin rautatieasemien välillä. Julkaisemme niiden historian yksityiskohtaisesti käyttäen lähteinä tuon ajan neuvostolehdistöä, Mosgortransin arkistoja ja jopa Leyland-yhtiön omia aineistoja.

Autoalan merkkipäivät ovat hankala asia. Kun alkaa kaivaa jotakin tarinaa, huomaa pian, että „kaikki kalenterit valehtelevat”. Moskovan bussien kanssa on pitkälti samoin; itse asiassa pääkaupungissa liikennöi „mekaanisia omnibuseja” jo ennen vallankumousta. Vuonna 1907 kreivi Šeremetev järjesti esikaupunkiliikenteen kahdella kuorma-autoista muunnetulla ajoneuvolla, ja vuonna 1908 Moskovan kaduille ilmestyi täysikokoinen, jykevä Büssing-bussi… Vallankumousta edeltäneisiin hankkeisiin palaamme kuitenkin toisella kertaa. Nyt siirrytään Leylandeihin.

Elokuu 1924: mitä Moskovassa luettiin sinä päivänä

Elettiin kesää 1924: maa oli jo jättänyt jäähyväiset Vladimir Iljitšille [Leninille], mutta ensimmäiset neuvostoliittolaiset AMO F-15 -kuorma-autot eivät olleet vielä ilmestyneet.

Tällaista sanomalehti „Vetšernjaja Moskva” (jäljempänä Vetšerka) kirjoitti 8. elokuuta: „Leninin muistomerkin hankkeet” (voittaja oli tietenkin Iljitš panssariauton päällä), „älkää ostako yksityiskauppiailta” („Ja myrskyisenä yönä säälikää minua, onnetonta yksityiskauppiasta…”), „Moskovan laita-alueiden sähköistäminen”. Osastossa „Oikeus ja arkielämä” kerrottiin: „teloitus rosvouksesta”, „naisvarkaan pidätys”, „työhönsä syventyneet varkaat eivät lainkaan huomanneet poliisin saapumista…” Ilmoituksissa luvattiin: „Kansanravintola. Olut 50 kopeekkaa”, „Hammaslääkäri ja teknikko on palannut ja jatkanut vastaanottoa” sekä „Jokainen voi päästä eroon hiestä, syylistä, känsistä, rotista, hiiristä, torakoista ja muista loisista” (siinäpä yhdistelmä!).

Ja kaiken muun joukossa, lähes ohimennen: „Moskovan kunnallispalvelut avaavat tänään säännöllisen bussiliikenteen Kalantševskajan aukion ja Belorussko-Baltijski-rautatieaseman välillä. Liikenne alkaa kello 8 ja päättyy kello 23. Koko matka on jaettu neljään osuuteen; yhden osuuden hinta on 10 kopeekkaa.”

Avainsana tässä on „säännöllinen”: tuosta päivästä lähtien kaupungin bussiliikenne ei ole ollut poikki ainoatakaan päivää.

Moskovan lehdistö huomasi pian, kuinka merkittävä ilmiö bussi oli. Leylandien kuvia julkaistiin sanoma- ja aikakauslehdissä, ja niiden kuljettajia ylistettiin kertomuksissa. Näin kirjoitti „Krasnaja Niva” -lehti: „Bussilinjalla, jota käytän joka aamu, olen erityisesti mieltynyt yhteen kuljettajaan. <…> Hänen sivuprofiilinsa on upea — ammattitaitoisen proletaarin luja profiili. Lakinkärjen alta piirtyy tasainen viiva… <…> Hän on aina sileäksi ajeltu — se on ammatin sääntö. Hänen suuret, kyynärpäihin saakka ulottuvat hansikkaansa, kuin Brabantin ritarien käsineet, lepäävät rauhallisesti ohjauspyörällä. <…> Peilikopissaan hän on kuin runoilija. Yhtä yksinäinen, erillään ihmisistä ja silti keskellä maailman kiehuntaa…”

Ja Vetšerka puolestaan kirjoitti: „Hän käynnistää moottorin, pukee nahkakäsineet ja kiipeää lasikoppiin. <…> Heti alkumetreillä häntä odottavat koettelemukset. Kalantševskajan aukiota ylittävä talonpoikaisnainen, tyhjät maitotonkat kolisten, poukkoilee bussin edessä. <…> Mutta kuljettaja ei suutu eikä hermostu. Katse kääntyy sisäänpäin, hän soittaa torvea, jarruttaa ja sujahtaa naisen ohi…” Voitteko kuvitella kömpelön Leylandin „sujahtavan” ohi ja mitä kuljettajat oikeasti sanoivat yrittäessään olla ajamatta jalankulkijoiden päälle?

Millaista sillä oikeasti oli ajaa

Säilyneiden muistelmien perusteella voidaan arvioida, millaisia nämä koneet olivat. Kuljettaja N. V. Fokin muisteli: „Olin uskomattoman onnellinen, kun minulle tarjottiin mahdollisuutta opetella Leylandien käyttöä: sehän oli uutta tekniikkaa. Työ oli raskasta… Jäykkiä polkimia ja hallintavipuja piti painaa suurella voimalla, ja jarrutettaessa törmäsimme koviin selkänojiin. Bussit käynnistettiin raskaalla veivillä. Yhtenäistä tuulilasia ei ollut eikä automaattisia pyyhkimiäkään; lumisateella nostimme nähdäksemme ylemmän liikkuvan lasin ylös, jolloin tuuli ja lumi pieksivät kasvoja. Matkustamoita ei lämmitetty. Ovet suljettiin käsin. Kolme heikkoa sähkölamppua antoi vain vähän valoa…”

„Leylandin saaminen liikkeelle oli kuin olisi siirtänyt noin kymmenen puudaa [noin 163 kg],” kirjoitti kuljettaja Remizov. „Kun istuin ensimmäisen kerran bussin rattiin, ymmärsin todella, mitä mukulakivet ovat. Bussi on raskaampi kuin kuorma-auto. Kuorma-autolla ajat ja sitten lepäät pysähdyksessä lastauksen ajan. Tässä sen sijaan pompit tauotta.”

A. Katšalovin muistelmista: „Ne olivat niin epämukavia: ahtaat matkustamot, suoraan alaspäin riippuvat askelmat, epäluotettavat ovet. Kävi niin, että kovassa jarrutuksessa ovet lennähtivät auki ja rahastaja putosi maahan…”

Rahastajaksi päästäkseen piti työn vaikeuden vuoksi läpäistä niin sanotut psykotekniset kokeet: ajoneuvot tärisivät armottomasti ja pakokaasut tunkeutuivat sisään. Kuljettajia palkattiin usein entisistä ajureista, jotka tunsivat kaupungin kadut täydellisesti.

Pian Leylandeista tuli niin tuttuja, että niiden nimi, kuten Büssing-kuorma-autojenkin, alettiin kirjoittaa pienellä alkukirjaimella ja ilman lainausmerkkejä, kuten „xerox” tai „pampers”. „Katsokaa ensimmäistä kertaa Moskovaan saapuneen tulokkaan pelästynyttä kasvoa hänen sukeltaessaan kaupungin jylinään, torvien ja sireenien huutoon, moottoripyörien rätinään ja leylandien sekä büssingien ärjyntään”, kirjoitti Vetšerka.

Bahmetjevskin autotalli: busseille rakennettu konstruktivistinen maamerkki

Moskovalle yhtä näyttävä uudistus kuin bussit itse oli „Melnikovin järjestelmän Bahmetjevskin autotalli” 125 Leylandille. Sen suunnitteli kuuluisa konstruktivisti-futuristi Konstantin Melnikov (hän, joka rakensi itselleen Arbatille hullunkurisen sylinterimäisen talon) apunaan Vladimir Šuhov, Šabolovkan ristikkotornin suunnittelija. Kun autotalli valmistui, valokuvausta varten kutsuttiin vielä yksi uskomattoman lahjakas konstruktivisti, Aleksandr Rodtšenko.

Melnikov kirjoitti: „Moskova aloitti valtavan maneesin rakentamisen englantilaisille Leylandeille. Viipymättä ajoin yöllä Ordynkalle (siellä sijaitsi edellinen autotalli. — Tekijän huomautus) ja näin: ulkomaisia keikareita (Leylandeja. — Tekijän huomautus) nyittiin eteen ja taakse, työnnettiin kiroillen ja aseteltiin yöksi paikoilleen. <…> Unissani Leyland näyttäytyy minulle täysiverisenä hevosena; se asettuu itse paikalleen. <…> 16. toukokuuta 1926 kanssani allekirjoitettiin sopimus Moskovalle tuntemattoman, vinokulmaisen maneesin rakentamisesta…”

Ensimmäistä kertaa maassa ajoneuvot saattoivat ajaa sisään yhdeltä puolelta (siellä lukee „Sisäänajopuoli”) ja ulos toiselta. Liikkui huhuja, etteivät Leylandit muka osanneet peruuttaa — mutta se ei tietenkään pidä paikkaansa.

„Krasnaja Zvezda” kirjoitti vuonna 1933 autotallin aamuista: „…Maneesihalli täyttyi savusta ja löyhkästä, kun sataneljäkymmentä ‘leylandia’ ryömi reiteilleen. Urtšan ryömi bussin alle. Työnsi nenänsä moottoriin kuin kokki soppakattilaan. Puusepän tavoin hän tarkisti öljyn pinnan pienestä lasista. Ja lopulta pyöritti voimakkaasti käynnistysveiviä. <…> Kädenliikkeellä Urtšan herätti moottorin 36 hevosvoimaa eloon; kori valaistui akun valolla ja vieri ulos autotallista. Kaukaisessa nurkassa istui rahastaja kuin ulkopuolinen…”

Mutta miksi juuri Leyland?

On selvää, ettei meillä vuonna 1924 ollut omaa kotimaista bussiteollisuutta — muutamia tuontialustalle rakennettuja AMO-ajoneuvoja, joita ei edes tarkoitettu Moskovaan, ei lasketa. Mutta eikö ulkomailla ollut muita valmistajia?

Totta kai oli! Tiedättekö, kuinka monta bussimerkkiä pelkästään Britanniassa oli vuosina 1900–1945 tietosanakirjan „Brittiläiset bussit” mukaan? Sanoin: sataseitsemänkymmentäkuusi! Suurin osa oli tietenkin korinrakentajia, joista emme ole koskaan kuulleetkaan, mutta Leyland oli ensinnäkin suuri toimija. Toiseksi se oli saman tietosanakirjan mukaan „menestynein” ja lisäksi yksi vanhimmista, jolla oli jo vallankumousta edeltäneellä Venäjällä oma „edustusto”. Koska nuori Neuvostoliittokin tarvitsi toimituksia ulkomailta, sen edustajat perustivat Lontooseen kauppayhtiön ARCOS — Koko Venäjän osuustoimintayhdistyksen, jonka pääkonttori oli osoitteessa 49 Moorgate. Kaikki Leyland-tilaukset kulkivat sen kautta. Ja nyt aikajana.

1924: ensimmäiset kahdeksan bussia

1. maaliskuuta. Leyland sai ARCOS-yhtiöltä ensimmäisen tilauksen kahdeksasta Moskovaan tarkoitetusta bussista. Yhden ajoneuvon hinta oli 1 647,6 puntaa eli 28 000 kultaruplaa.

24. toukokuuta, kuten „Motor”-lehti kirjoitti, „Horoševski Serebrjanyi Borin ja Krasnopresnenskaja Zastavan välillä aloitti kolme 12-paikkaista Ford-bussia. <…> 5. kesäkuuta kahdeksan bussia aloitti säännöllisen liikenteen. Juhlapyhinä <…> lisätään yksi 16-paikkainen Fiat, yksi 33-paikkainen Büssing ja kahdesta viiteen 30–40-paikkaista kuorma-autoa.” Alkoiko Moskovan bussiliikenne siis ennen 8. elokuuta? Tämä linja katsottiin kuitenkin kreivi Šeremetevin vallankumousta edeltäneen linjan tavoin esikaupunkien kesäliikenteeksi ja toimi vain kesällä.

Kesäkuu. Leyland-bussien toimitus tapahtui. Usein kirjoitetaan, että mallin tunnus oli GH7, ja se on melkein totta — mutta ei ensimmäisen erän kohdalla! 1920-luvulla Leyland valmisti valtavan määrän bussityyppejä: A, B, C, D ja niin edelleen Z:aan asti — kaksikymmentä sarjaa, mukana kahden kirjaimen LB, GH ja SG, puhumattakaan numeroiduista alatyypeistä.

Mikä GH6 Special oikeastaan oli

Aluksi Moskovaan ei siis toimitettu GH7-mallia vaan GH6, ja vielä lisänimellä „Special” — kuorma-auton alustalla, jossa oli kierukkavaihteen sijaan kaksinkertaisesti välitetty taka-akseli. Nelisylinterinen bensiinimoottori oli saatavana kahtena versiona, kiinteällä ja irrotettavalla sylinterikannella, teholtaan vastaavasti 36 ja 40 hv.

Muu oli tuon ajan tavanomaista tekniikkaa: Ferodo-kartiokytkin, joka „vaati paljon voimaa ja tarttui nykäisten”, mekaaniset jarrukengät vain takapyörissä sekä tehostamaton ohjaus. Ajoneuvot olivat oikealta ohjattavia, mutta oviaukot tehtiin „oikealle” [oikeanpuoleiselle] sivulle.

Kori (aluksi Leylandin itsensä valmistama) koostui puurungosta, teräksisestä ulkoverhouksesta, sisäpuolen vanerista ja lautaverhouksesta sekä puu- ja kangaskatosta (aluksi rimoitettu, myöhemmin umpinainen). Ikkunoissa oli paljon pieniä saranoituja tuuletusluukkuja. Osa penkeistä oli pitkittäin, osa poikittain, lisäksi kulmissa oli istuimia; ensimmäisen erän ajoneuvoissa ei ollut lämmitystä.

4. elokuuta järjestettiin koeajoja Tverskaja-kadulla ja Leningradskoje-maantiellä Petrovski-puistoon ja takaisin. Ajoneuvoille osoitettiin autotalli Bolšaja Dmitrovkan ja Georgijevski-kujan kulmasta, jossa oli aiemmin säilytetty henkilöautoja.

9. elokuuta sanomalehti „Rabotšaja Moskva” kirjoitti: „Eilen kello 12 avattiin säännöllinen bussiliikenne Kalantševskajan aukiolta Tverskaja Zastavalle.”

1925: „Moskva”-malli ja kolme uutta reittiä

Tammikuu. Mosgortransin veteraani A. Gonjajev muisteli: „…Toinen erä, 16 konetta, saapui. Näissä busseissa auto-osaston piirustusten mukaan etu- ja takauloskäyntien sijaintia muutettiin ja samalla matkustamon istumajärjestystä. Leyland-yhtiön hinnaston mukaan tämä bussityyppi sai nimen ‘Moskva’.”

Niissä oli jo tehdastunnus GH7 Special, erilaiset renkaat (Leylandin tietojen mukaan ei 1085×185 vaan 40×8) ja eri valmistajan korit — Kingstonissa toimineen Ham Worksin rakentamat. Oviaukkoja siirrettiin taaksepäin (takimmainen aivan perään) ja niiden yläosa muotoiltiin kaarevaksi.

Autosta, jonka varikkonumero oli 122, lähtien tehtiin myös useita parannuksia: U-profiiliset pitkittäispalkit korvattiin prässätyillä kotelopalkeilla ja asennettiin sähköinen käynnistin. Matkustamon lämmitys pakoputken avulla tuli käyttöön, ja englantilaisten historioitsijoiden mukaan jopa renkaat voitiin täyttää kompressorilla.

Näiden bussien ansiosta avattiin kaksi uutta reittiä: Kurskin ja Brjanskin (nykyinen Kiovan) asemien välille sekä Vindavskin (nykyinen Riian) ja Paveletskin asemien välille.

17. maaliskuuta Vetšerka: „Nykyisten 24 bussin lisäksi on tilattu vielä 50 Leyland-järjestelmän bussia. Lisäksi Saksasta on tilattu 30 Mann-järjestelmän bussia.”

Toukokuu. Bolšaja Ordynkalle avattiin 110 ajoneuvon bussitalli; samana vuonna aloitettiin Bahmetjevskin autotallin suunnittelu ja rakentaminen.

7. heinäkuuta Vetšerka: „Bussilinjalle nro 4 on otettu käyttöön uusi itävaltalainen bussityyppi ‘Stayr’ (tarkoitetaan Steyriä. — Tekijän huomautus). Bussi on Leylandia pienempi ja kulkee pehmeämmin, mutta häviää englantilaisille matkustajakapasiteetissa.”

4. lokakuuta sanomalehti „Sovetski Sport” julkaisi arvion ranskalaisesta L’Auto-lehdestä: „Leylandeilla hoidettu bussiliikenne, jossa ‘tovereita’ kuljetetaan Dunlopin ilmapalloilla, on erinomaisesti järjestetty.” Tällä tarkoitettiin Dunlop-renkaita.

17. lokakuuta Vetšerka kirjoitti, että Moskovassa oli liikenteessä 74 Leylandia ja marraskuussa odotettiin vielä 20:tä.

23. marraskuuta Vetšerka: „Moskovan kunnallispalveluilla on käytössään 122 bussia. Niistä 86 on päivittäisessä liikenteessä, loput varalla ja korjauksessa. Lähipäivinä odotetaan <…> 30 MAN-bussia, 2 Leyland-ajoneuvoa ja 6 ranskalaisen Renault-yhtiön ajoneuvoa.”

Lisäksi todettiin, että „Leyland-koneet <…> ylittivät kaikki odotukset. Ensimmäiset kuusi, ajettuaan <…> noin 70 tuhatta kilometriä, peruskorjattiin ja tarkastettiin. Niiden mekanismit todettiin erinomaisessa kunnossa oleviksi…”

Samana vuonna julkaistu „Avtobus”-niminen esite toistaa saman arvion. „…Englantilaisen Leyland-yhtiön kone oli hyvä valinta. Nelisylinterinen moottori toimii moitteettomasti ja lähes äänettömästi (ei huonommin kuin jotkin kuusisylinteriset) ja kuluttaa bussin 440 puudan painosta (noin 7,2 tonnia. — Tekijän huomautus) ja 4 tonnin kantavuudesta huolimatta vain 0,8 naulaa bensiiniä (0,33 kg. — Tekijän huomautus) tunnissa, vähemmän kuin jotkin henkilöautot.”

1926: tulipalo, ja kilpailijat jäävät jälkeen

17. toukokuuta. Vetšerka kertoi Leylandin tulipalosta: „Šoffer (sana voitiin tuolloin kirjoittaa kahdella f-kirjaimella. — Tekijän huomautus) onnistui katkaisemaan polttoaineen syötön moottoriin ja esti siten säiliön räjähtämisen. Samaan aikaan kaasuttimesta syöksynyt tuli levisi kuljettajan hyttiin ja bussin sisätiloihin. Palokunta kutsuttiin; kuljettaja ja rahastaja alkoivat sammuttaa paloa mukanaan olleella sammuttimella ja hiekalla. <…> Henkilövahinkoja ei tullut.”

Vuotta myöhemmin lehti kirjoitti Leylandin palon olleen yksittäistapaus ja että 99 % paloista „sattuu saksalaisissa koneissa, joissa voimakkaan tärinän vuoksi polttoaineputket halkeavat”. Myös Renault-bussit osoittautuivat epäluotettaviksi (ne tulivat alustoina ja korit rakensi Moskovan AMO-tehdas): niitä jouduttiin jatkuvasti hinaamaan linjalta hevosvetoisilla hinausvaunuilla. Kiertoon tuli jopa sanonta: „Venäläinen ‘ptruu!’ ja ‘nõõ!’ vetävät ranskalaista Renault’ta.” Niinpä tällaiset koneet siirrettiin pian maakuntiin.

4. elokuuta Vetšerka: „…Englantilainen Leyland-yhtiö ei pysty tarjoamaan meille riittävää luottoa. Siksi neuvottelut on hyvästä laadusta huolimatta <…> toistaiseksi keskeytetty. <…> Saksalaiset yhtiöt tarjoavat riittävästi luottoa, mutta kokemukset Mann-koneista vaativat varovaisuutta. Sama koskee ranskalaisia yhtiöitä. <…> Konkreettista tulosta on saavutettu italialaisen Lianchia [Lancia] -yhtiön kanssa. <…> Jos neuvottelut onnistuvat, tilataan 100 bussia.” Lancia jäi kuitenkin ainoaksi kappaleeksi, ja lopulta britit saatiin taivuteltua.

1927: Moskova alkaa rakentaa omia korejaan

4. tammikuuta Vetšerka: „…Englantilaisia busseja alkaa saapua Moskovaan helmikuun lopulta lähtien. Leyland-yhtiöltä saadaan yhteensä 50 konetta, 10 kappaletta kuukaudessa.” Jälleen toisen valmistajan, Vickersin, koreilla (Leyland itse oli tilaustulvan vuoksi ylikuormitettu), mutta jo vakiintuneen mallin mukaisina. Samaan aikaan Moskova päätti alentaa kustannuksia (Leylandit maksoivat tuolloin 1 938 puntaa eli 32 000 ruplaa) ja alkoi valmistaa itse „Leyland-tyyppisiä” koreja.

18. helmikuuta Vetšerka kertoi, että AMO-tehtaalla „on valmistunut kori 27-paikkaiseen Leyland-bussiin. Muutimme pohjaratkaisua <…> ja se on paljon avarampi kuin ulkomailta saamamme Leyland-bussit. Meidän bussissamme ei ole keskiväliseinää, istuimet on sijoitettu paremmin ja kori on vahvistettu. <…> Kymmenen päivän kuluttua se luovutetaan Moskovan kunnallispalveluille ja aloittaa liikennöinnin kaupungissa.”

Samana vuonna AMO:n työntekijät valmistivat erän busseja Jaroslavlin Ya-3-alustoille, joissa oli Leylandin kaltaiset mutta pienemmät korit. Myöhemmin „Leyland-tyyppisten” korien valmistuksen otti hoitaakseen Moskovan kunnallispalvelujen Guzheproizvodstvenny Zavod eli vaunutehdas, joka vuodesta 1930 tunnettiin nimellä AREMKUZ.

25. huhtikuuta Moskovan kunnallispalvelujen insinööri Vasili Kalošin laati luonnoksen neuvostoliittolaisesta bussikorista Büssing-kuorma-auton alustalle, vieläpä kolmiakseliselle — esikuvana oli tietenkin Leyland.

29. huhtikuuta Vetšerka: „Moskovan kunnallispalvelut ovat saaneet ulkomailta 13 Leyland-bussia. Tämän johdosta <…> avataan esikaupunkireitti Moskova — Ostankino. Lisäksi ajoneuvojen saapuessa <…> Tšerkizovo — Keskusta ja Losinoostrovskaja — Keskusta. Toukokuun 15. päivään mennessä odotetaan yhden uudenmallisen Mann-bussin saapuvan.”

Syyskuu. AREMKUZilla aloitettiin vielä viiden Leyland-tyyppisen korin valmistus, mutta niitä ei saatu valmiiksi vuoden loppuun mennessä: puuttuivat sekä työkalut että pätevät työntekijät.

1. marraskuuta Bahmetjevskin bussivarikko avattiin. Kuusikymmentä Leylandia siirrettiin sinne Ordynskin varikolta.

1928: varikko valmistuu, toimitukset venyvät

Huhtikuu. Bahmetjevskin varikon rakentaminen valmistui.

23. heinäkuuta Vetšerka: „Leyland-yhtiön uusia busseja alkaa saapua Moskovaan. Ensimmäistä erää odotetaan elokuun alussa. Kolmen kuukauden aikana saadaan 30 konetta.” Toimitukset venyivät kuitenkin lähes puolen vuoden mittaisiksi.

23. syyskuuta „Krasnaja Zvezda” kertoi tuontibensiiniä halvemmalla „bensiini-bentsoli”-polttoaineella tehdyistä kokeista kahdella Leyland-bussilla, kahdella puolentoista tonnin AMO-kuorma-autolla ja kahdella Steyr-henkilöautolla.

1929: yksi Long Lion, jo poistunut tuotannosta

24. tammikuuta Vetšerka: „…Lontoosta on lähetetty ensimmäinen erä uusien bussien alustoja. Kymmenen pitäisi saapua Leningradin satamaan lähipäivinä. Jos satama ei jäädy ja rahti saadaan ajoissa, Moskovan kunnallispalvelut valmistavat uusille alustoille korit jo helmikuun loppuun mennessä. Maaliskuuhun mennessä odotetaan jäljellä olevien 20 alustan saapuvan.

Kokeiluluonteisesti Moskovan kunnallispalvelut ovat tilanneet yhden uusimman mallin mukaisen Leyland-bussin. <…> Se on vanhoja busseja suurempi. Nousuonnettomuuksien estämiseksi uusi kone on varustettu erityisellä suojakaiteella <…> ovet ovat tavallista leveämmät ja niissä on kahden askelman portaat kolmen sijasta. Istuimet ovat väljemmät <…> moottori on huomattavasti tehokkaampi. Lähipäivinä uuden järjestelmän bussia testataan keskustan kaduilla sekä esikaupunkireiteillä. Jos uusi kone osoittautuu sopivaksi <…> Moskovan kunnallispalvelut valitsevat jatkossa tämän bussityypin.”

Kyseessä on malli Long Lion LSC3, jossa oli pitkä akseliväli ja lyhyt konepelti. Se jäi ainoaksi kappaleeksi — ehkä siksi, että kun Moskovan valtuuskunta joulukuussa 1928 järjesti tämän mallin toimitusta, sen valmistus oli päättynyt jo kolme kuukautta aiemmin!

14. helmikuuta Vetšerka: „Moskovaan on saatu 11 (virhe — 10. — Tekijän huomautus) Leyland-yhtiön alustaa. Niille on asennettu neuvostoliittolaiset korit. <…> Moskovan kunnallispalvelut aikoivat vahvistaa joitakin reittejä uusien bussien saavuttua, mutta sitä ei voitu tehdä, sillä viime pakkasilla 16 vanhaa bussia rikkoutui.” Moskovassa valmistetut korit olivat samanlaisia kuin englantilaiset. Lisäksi vuoden 1929 aikana kaikki 177 aiemmin Ordynskin varikolle kirjattua ajoneuvoa siirrettiin Bahmetjevskin varikolle.

1931–1932: „Olemme oppineet tekemään omamme”

29. joulukuuta 1931. Vetšerka kertoi, että AMO- ja Ya-6-busseja alkoi tulla Moskovan reiteille.

Mosgortransin „Moskovan bussin historia” kertoo näin: „Luovuttuaan ulkomaisten bussien laajamittaisesta tuonnista Mosgortrans tilasi Jaroslavlin tehtaalta 100 Ya-6-alustan valmistuksen. Korit valmisti AREMKUZ ja keskitetyt bussikorjaamot. Koska ne osasivat tehdä vain yhden tyyppisiä, Leyland-koreja, Moskovaan saapuviin Ya-6-alustoihin asennettiin vain tällaisia koreja (tarkemmin Leyland-Moskva-koreja, joissa ovet oli siirretty). Ulkonäöltään ‘Jaroslavkat’, kuten näitä pääkaupungissa liikennöineitä busseja kutsuttiin, erosivat Leylandeista vain siinä, että ohjauspyörä oli vasemmalla. Yhteensä Moskova sai vuosina 1930–1932 101 Ya-6-bussia.” Ainoa ongelma oli, että toisin kuin Leylandeissa, niissä yhdessäkään ei ollut lämmitystä…

3. helmikuuta 1932 Vetšerka: „Lontoolainen Leyland-yhtiö lähetti Mosavtotransille paksun kirjan <…>, jossa ilmoitettiin, että se voi tänä vuonna tarjota minkä tahansa määrän busseja <…> ja sitoutuu toimittamaan jokaisen koneen mukana minkä tahansa määrän varaosia. Mosavtotrans vastasi yhtä kohteliaasti joutuvansa kieltäytymään herra Leylandin palveluista <…> emme enää tarvitse Leylandin ja Büssingin koneita. Olemme oppineet tekemään omat bussimme ja kuorma-automme. <…> Leyland-bussit kulkivat seitsemän vuotta linjalla nro 1 Tverskajalta Kalantševskajan aukiolle. Tänään linjalla nro 1 ei ole jäljellä ainuttakaan ‘englantilaista’.”

15. maaliskuuta Vetšerka: „Stalinin mukaan nimetty tehdas antaa Moskovalle vuonna 1932 400 kappaletta 28-paikkaisia busseja <…> vuoden loppuun mennessä Leylandeista tulee harvinaisuuksia. Ne <…> hukkuvat omien neuvostobussiemme yleiseen massaan.”

16. syyskuuta Vetšerka kysyi: „Kannattaako meidän jatkaa Leyland-tyyppisten bussien valmistamista? <…> …Pitkästä palvelusajastaan huolimatta leylandit <…> ovat hyvin epävakaita, täriseviä ja vähäkapasiteettisia.”

25. syyskuuta Vetšerka ehdotti Leyland- ja Ya-6-bussien kapasiteetin kasvattamista perävaunujen avulla.

1933: „Hengästynyt bussi”

6. tammikuuta. Vetšerka julkaisi kriittisen artikkelin „Hengästynyt bussi”. „Valtava osa koneista <…> palasi varikoille valovikojen vuoksi <…> Leylandien korjaukseen Bahmetjevskin varikolla on olemassa mikroskooppisen pieni työpaja. Kukaan ei tarkasta korjausten laatua. Korjattu bussi palaa usein työpajalle jo ensimmäiseltä ajoltaan. Jaroslavlin Ya-6:ta korjaa jotenkin AREMZ-tehdas <…> uusimpia AMO-2- ja AMO-4-busseja ei korjaa kukaan <…> Mosavtotransissa ei käytännössä ole nopeaa teknistä apua. Hätätilanteissa tehtävää hoitavat kuorma-autot, joilla ei ole edes täyttä avainsarjaa. Sattuu, että rikkoutuneen ajoneuvon luo lähtevät kuljettajat juoksevat etsimässä tavallista köyttä.”

29. elokuuta Vetšerka: „Leylandit alkoivat antaa periksi. Mosavtotrans poisti hiljattain käytöstä ensimmäiset 15 veteraanikonetta teknisten vikojen vuoksi. Yhdeksässä vuodessa jokainen niistä oli ajanut 800 tuhatta kilometriä.” Ajomäärä, joka olisi kunnioitettava nykytekniikallekin! Lisäksi uutisessa mainitaan neuvottelut kaksikerroksisen bussin rakentamisesta ZISillä. Kaksikerroksisia johdinautoja ilmestyi Moskovaan ennen sotaa, busseja sen sijaan — valitettavasti ei.

1934: miten eri reitit erotettiin

23. helmikuuta. Vetšerka selitti, miten eri linjojen bussit saattoi erottaa toisistaan. „Linjoja 1, 4 ja 21 palvelevat Stalinin mukaan nimetyn autotehtaan koneet (pieniä, sinisiä ja punaisia), linjoilla 2 ja 3 kulkevat Jaroslavlin tehtaan koneet (korkeita, punaisia, kuljettaja ja numero vasemmalla), linjoilla 5, 6 ja 10 englantilaiset Leylandit (samanlaisia kuin Jaroslavlin bussit, mutta kuljettaja ja numero oikealla).”

29. kesäkuuta Vetšerka kertoi, että kaikki pääkaupungin bussit oli päätetty maalata „ylelliseen” tyyliin ja matkustamot korjata. Sisälle tulisi reittikilvet ja ajovalot vaihdettaisiin kirkkaampiin. Samana vuonna AREMKUZ lopetti „Leyland-tyyppisten” korien suurkorjaukset (käytännössä uudelleenvalmistuksen).

3. syyskuuta Vetšerka nosti esiin bussien lämmityksen. „Viime talvena moskovalaiset palelivat lämmittämättömissä busseissa. <…> ‘Jaroslavkiin’ on alettu asentaa lämmityslaitteita. <…> Leylandissa asia on kunnossa. Sen sijaan 135 Stalinin mukaan nimetyn tehtaan bussia saattaa jäädä ilman lämmitystä. <…> …Meidän on hankittava joko akkuja sähkölämmittimiin tai erikoisputkia pakokaasulämmitystä varten.”

1935–1939: viimeiset englantilaiset katoavat

28. tammikuuta 1935 „Krasnaja Zvezda”: „Moskovan bussikannassa on 415 moottoriajoneuvoa. Vain noin 100 niistä on vanhoja Leylandeja. Muut bussit ovat neuvostoliittolaista tuotantoa.”

1936. Kaikki Moskovan Ya-6-bussit poistettiin käytöstä — Mosgortransin mukaan Jaroslavlin alustojen heikon laadun, muun muassa heikkojen jarrujen vuoksi. On esitetty, että osat (amerikkalaiset Hercules-moottorit ja vaihteistot, Mercedes-ohjaus) siirrettiin sodan varalta Jaroslavlin kuorma-autojen erikoisvarastoon.

11. tammikuuta 1937 Vetšerka: „Meidän on määrä saada 500 uutta ZIS-8-tyyppistä bussia. Tämä mahdollistaa vanhojen, kuluneiden Leylandien poistamisen ekspluatatsia’sta. Vuoden loppuun mennessä kalustossa on 1 000 konetta.” Sana „ekspluatatsia” [käyttö] kirjoitettiin tuolloin venäjäksi o-kirjaimella.

27. tammikuuta 1938 Vetšerka: „Bussipysäkillä — jono. <…> Lopulta kauan odotettu Leyland ilmestyy. <…> Ajettuaan muutamia kymmeniä metrejä kone kääntyy… ja vie närkästyneet matkustajat bussivarikolle <…> vaihteiston rikkoutumisen <…> vuoksi.” Tämän jälkeen kerrottiin lukuisista bussien teknisistä ongelmista.

9. elokuuta 1939 Vetšerka: „Leylandit ja Fiatit ovat kadonneet Moskovan kaduilta jo kauan sitten…” Tämä on noiden vuosien Moskovan lehdistön viimeinen maininta Leylandeista.

On selvää, ettei niistä ole säilynyt ainuttakaan. Kun Vetšerka vuonna 1974 bussiliikenteen 50-vuotispäivän vuoksi yritti löytää jonkun niihin liittyneen henkilön, se löysi vain veteraanin, joka „poikana heitti koukun [päästäkseen kyytiin] ja kulki Leylandin hinauksessa, mikä oli tavallista ajanvietettä.”

Kuinka monta niitä oikeastaan oli?

Arkistojen sekavuus ja aukot eivät siis ole yllättäviä. Mosgortransin mukaan pääkaupunki sai 177 Leylandia, mutta analyysi osoittaa määräksi 175 (vuonna 1928 ei 33 konetta vaan 31: tasan 30 AREMKUZ-koreja varten ja yksi Long Lion). Viimeisen Neuvostoliittoon lähetetyn 15 yksikön kohtalo on epäselvä: britit arvelevat määränpään voineen olla Harkova, jonne vuonna 1925 meni 20 Leylandia, mutta tehtaan arkistoissa ei ole tietoja. Voidaan vain sanoa, että „Harkovan” korit erosivat hieman „Moskovan” koreista.

26 miljoonan ruplan jäljennös

Nykyään pääkaupungin viranomaiset ovat Moskovan liikennemuseon avaamista valmistellessaan päättäneet rakentaa aivan ensimmäisen erän vuoden 1924 Leyland GH6 -bussista „ei-ajokuntoisen 1:1-mittakaavan mallin”. Ja tiedättekö, mitä se maksaa? 25 936 989 ruplaa ja 99 kopeekkaa! Jopa käytettäviksi suunnitellut luovuttaja-ajoneuvojen osat tunnetaan: taka-akseli, etujouset, kardaaniakseli ja ajovalot ZIS-5-kuorma-autosta; jarrujärjestelmä GAZ-53:sta; takajouset Valdaista. Suunnilleen saman verran, noin 27 miljoonaa ruplaa, maksaa museon toisen ei-ajokuntoisen jäljennöksen valmistus — kaksikerroksisen YaTB-3-johdinauton, jossa käytetään niin ikään KAMAZ-kuorma-autojen osia.

Mutta jäljennökset, vaikka ne olisi rakennettu kuinka huolellisesti, eivät silti ole sama asia. Jos haluatte tuntea ajan hengen, menkää Juutalaiseen museoon… tarkoitan Bahmetjevskin autotalliin osoitteeseen Obraztsova-katu 11 ja lukekaa uudelleen nerokkaan arkkitehti Melnikovin vuonna 1965 kirjoittamat sanat: „Nykyään meillä on runsaasti omia kotimaisia koneita, eikä niiden tällaisessa hellässä säilyttämisessä ole järkeä <…> mutta rakentamani rakennus on edelleen hyödyllinen vielä tänäänkin…”

Tekniset tiedot (passitiedot)

Parametri	Arvo
Malli	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Istumapaikat	28-29 / 6-7 (Huomautus: luku 6-7 tarkoittaa todennäköisesti seisovia matkustajia)
Pituus / leveys / korkeus, mm	8000 / 2320 / 3150
Akseliväli, mm	4826
Omapaino / kokonaismassa, kg	6075 / 9107
Moottori, iskutilavuus, l	6.7
Teho, hv	36 tai 40
Vaihteisto	4-vaihteinen käsivaihteisto

Leyland-bussien toimitukset Neuvostoliittoon (valmistajan tietojen mukaan)

Vuosi/kuukausi	Määrä	Malli	Korin valmistaja	Määränpää
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskova
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskova
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskova
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkova
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskova
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskova
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskova**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskova
1929/01—02	15	GH7 Special	Ei tietoja	Harkova (?)
Yhteensä	210

Huomautus: Vuonna 1925 toimitettiin lisäksi 35 kuorma-autoa, myös polttoainesäiliöautoja.

On mahdollista, että myöhempien erien koreja valmisti myös Ham Works. ** Avtorevyu-lehden tietojen mukaan.

Leyland-bussien toimitukset Moskovaan (Mosgortransin tietojen mukaan)

Vuosi	Määrä	Varikkonumerot
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	välillä 170—207
Yhteensä	177

Huomautus: Vuoden 1928 33 yksiköstä 30 oli AREMKUZ-koreille tarkoitettuja alustoja.

AREMKUZin „Leyland-tyyppisillä” koreilla varustettujen Ya-6-bussien toimitukset Moskovaan

(Mosgortransin tietojen mukaan)

Vuosi	Määrä	Varikkonumerot
1930	28	208—335
1931	65	(Ei ilmoitettu alkuperäisissä tiedoissa)
1932	8	(Ei ilmoitettu alkuperäisissä tiedoissa)
Yhteensä	101

Bussien määrä Moskovassa (Mosgortransin tietojen mukaan)

Vuosi, kuukausi	Määrä	Merkeittäin (erittely)
1925, joulukuu	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, tammikuu	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, Ya-3 AREMKUZ-korilla — 1
1932, tammikuu	268	Leyland — 177, Ya-6 AREMKUZ-korilla — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, lokakuu	369	Tuontia — 125, kotimaisia — 244
1935, tammikuu	415	Leyland — 100, kotimaisia — 315

Usein kysytyt kysymykset

Milloin Moskovan bussiliikenne alkoi? 8. elokuuta 1924, kun englantilaiset Leyland-bussit alkoivat liikennöidä Kalantševskajan aukion ja Belorussko-Baltijski-rautatieaseman välillä. Liikenne kulki kello 8–23, reitti oli jaettu neljään osuuteen ja yksi osuus maksoi 10 kopeekkaa. Sen jälkeen liikenne ei ole keskeytynyt ainoatakaan päivää.

Minkä Leyland-mallin Moskova oikeastaan sai? Ensimmäinen kahdeksan bussin erä oli GH6 Special, ei tavallisesti mainittu GH7 — siinä oli 36 tai 40 hevosvoiman nelisylinterinen bensiinimoottori, oikeanpuoleinen ohjaus ja mekaaniset jarrut vain takapyörissä. Myöhemmät erät olivat GH7 Special -malleja, ja vuonna 1929 tuli lisäksi yksi Long Lion LSC3.

Kuinka monta Leylandia Moskovassa oli? Mosgortransin tietojen mukaan 177; valmistajan toimitustietojen analyysi viittaa lukuun 175. Neuvostoliittoon toimitettiin yhteensä 210 bussia, niistä 20 Harkovaan ja vielä 15 tuntemattomaan määränpäähän.

Onko alkuperäisiä Leylandeja säilynyt? Ei. Ainuttakaan ei ole säilynyt, minkä vuoksi Moskovan liikennemuseo rakentaa vuoden 1924 GH6:sta täysikokoisen, ei-ajokuntoisen jäljennöksen hintaan 25 936 989 ruplaa ja 99 kopeekkaa käyttäen ZIS-5:n, GAZ-53:n ja Valdain luovuttajaosia.

Voiko tuolta aikakaudelta vielä nähdä jotakin? Kyllä — Bahmetjevskin autotallin osoitteessa Obraztsova-katu 11. Konstantin Melnikov rakensi sen Vladimir Šuhovin kanssa 125 Leylandille, ja Aleksandr Rodtšenko valokuvasi sen. Rakennus on yhä pystyssä ja toimii museona.

Kuva: Fjodor Lapšin

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Moskovan Leyland: kuinka Englannista tuodut bussit liikennöivät Moskovan kaduilla 100 vuotta sitten