Moskova’nın Leyland’ları: İngiliz otobüsleri 100 yıl önce Moskova sokaklarında nasıl çalışıyordu

Moskova’nın otobüs hizmeti yüz yaşında! 8 Ağustos 1924 tarihinde İngiliz Leyland araçları Kazanski ile Belorusski tren istasyonları arasında çalışmaya başladı. O yılların Sovyet basınındaki malzemelere, Mosgortrans arşivlerine ve hatta Leyland şirketinin kendi kayıtlarına dayanarak bu hikâyeyi tüm ayrıntılarıyla yayımlıyoruz.

Otomotiv yıldönümleri çetrefilli bir iştir. Belirli bir hikâyeyi araştırmaya başlarsınız ve bir bakarsınız ki “takvimlerin hepsi yalan söylüyor”. Moskova otobüslerinde de durum buna benzer; aslında “mekanik omnibüsler” başkentte devrimden önce bile çalışıyordu. Kont Şeremetev 1907’de kamyondan dönüştürülmüş iki araçla banliyö hattı kurdu, 1908’de ise tam boyutlu, iri bir Büssing otobüsü Moskova sokaklarına çıktı… Devrim öncesi projeleri başka zaman anlatırız. Şimdilik Leyland’lara geçelim.

Ağustos 1924: Moskova O Gün Neler Okuyordu

1924 yazıydı: ülke Vladimir İlyiç’e [Lenin] veda etmişti, ilk Sovyet AMO F-15 kamyonları ise henüz ortaya çıkmamıştı.

“Veçernyaya Moskva” gazetesi (bundan böyle “Veçerka”) 8 Ağustos’ta şunları yazıyordu: “Lenin anıtı projeleri” (kazanan elbette zırhlı araç üzerindeki İlyiç oldu), “özel satıcılardan satın almayın” (“Fırtınalı gecede lütfen bana, talihsiz bir özel satıcıya acıyın…”), “Moskova’nın dış mahallelerinin elektrifikasyonu”. “Mahkeme ve Gündelik Hayat” bölümünde “haydutluktan idam”, “kadın hırsız tutuklandı”, “işlerine dalan hırsızlar polisin geldiğini hiç fark etmedi…” gibi haberler vardı. İlanlarda ise “Halk lokantası. Bira 50 kopek”, “Diş hekimi ve teknisyen döndü, muayeneye yeniden başladı” ve “Herkes terden, siğilden, nasırdan, sıçandan, fareden, hamam böceğinden ve diğer parazitlerden kurtulabilir” (ne birleşim ama!) yazıyordu.

Ve bütün bunların arasında neredeyse geçerken şu haber vardı: “Moskova belediye hizmetleri bugün Kalançevskaya Meydanı ile Belorussko-Baltiyski tren istasyonu arasında düzenli otobüs seferi başlatıyor. Seferler sabah 8’de başlayıp gece 11’de sona eriyor. Toplam mesafe dört durağa ayrılmıştır; bir durak için ücret 10 kopektir.”

Buradaki anahtar sözcük “düzenli”dir: o günden bu yana şehirdeki otobüs seferleri tek bir gün bile kesilmedi.

Moskova basını otobüsün ne kadar önemli bir olgu olduğunu kısa sürede fark etti. Leyland fotoğrafları gazete ve dergilerde yayımlanıyor, sürücüleri öykülerde yüceltiliyordu. “Krasnaya Niva” dergisinden bir örnek: “Her sabah kullandığım otobüs hattında özellikle bir sürücüyü sevmeye başladım. <…> Profili mükemmel, nitelikli bir proleterin sağlam profili. Şapkasının siperliğinin altından düzgün bir çizgi beliriyor… <…> Her zaman tıraşlı; mesleğin kuralı bu. Brabant şövalyelerininki gibi dirseğe kadar manşetli büyük eldivenler içindeki elleri direksiyonun üzerinde sakince duruyor. <…> Aynalı hücresinde tıpkı bir şair gibi. Aynı ölçüde yalnız, insanlardan ayrı ve yine de dünyanın kaynaşmasına gömülmüş…”

Veçerka’dan bir başka tasvir: “Motoru çalıştırıyor, deri eldivenlerini takıyor ve cam bölmeye çıkıyor. <…> Daha ilk adımlarda sınavlar onu bekliyor. Kalançevskaya Meydanı’nı geçen bir köylü kadın, boş süt güğümlerini şakırdatarak otobüsün önünde sağa sola atılıyor. <…> Ama sürücü ne kızıyor ne telaşlanıyor. Bakışları içine dönüyor, korna çalıyor, fren yapıyor ve yanından sıyrılıp geçiyor…” Hantal Leyland’ın gerçekten “sıyrılıp” geçtiğini ve sürücülerin yayaları ezmemeye çalışırken gerçekte neler söylediğini hayal edebiliyor musunuz?

Böyle Bir Otobüsü Kullanmak Gerçekte Nasıldı

Bu makinelerin nasıl olduğunu günümüze ulaşan anılardan anlayabiliyoruz. Sürücü N. V. Fokin şöyle hatırlıyordu: “Leyland’ları kullanmayı öğrenmem teklif edildiğinde inanılmaz mutlu olmuştum; sonuçta bu yeni bir teknolojiydi. İş ağırdı… Sert pedallara ve kumanda kollarına büyük güçle basardık, fren yaptığımızda sert koltuk arkalıklarına çarpardık. Otobüsler ağır bir marş koluyla çalıştırılırdı. Tek parça ön cam yoktu, otomatik silecek de yoktu; kar yağdığında yolu görebilmek için üstteki hareketli camı kaldırır, rüzgâr ve kar yüzümüze vururdu. Yolcu bölmeleri ısıtılmazdı. Kapılar elle kapanırdı. Üç zayıf elektrik ampulü çok az ışık verirdi…”

“Bir Leyland’ı hareket ettirmek yaklaşık on pudu [yaklaşık 163 kg] yerinden oynatmak gibiydi,” diye yazdı sürücü Remizov. “Otobüsün direksiyonuna ilk geçtiğimde parke taşının ne olduğunu gerçekten hissettim. Otobüs kamyondan daha zordur. Kamyonla gidersiniz, yükleme yapılırken durakta dinlenirsiniz. Buradaysa durmadan sarsılırsınız.”

A. Kaçalov’un anılarından: “Çok rahatsızdılar: dar yolcu bölmesi, dışarı sarkan düz basamaklar, güvenilmez kapılar. Sert fren sırasında kapıların açıldığı ve kondüktörün yere düştüğü olurdu…”

İşin zorluğu nedeniyle kondüktör olmak için sözde psikoteknik sınavlardan geçmek gerekiyordu: araçlar acımasızca sarsılıyor, egzoz dumanı içeri sızıyordu. Sürücüler sık sık şehir sokaklarını kusursuz bilen eski at arabası sürücülerinden seçiliyordu.

Kısa süre sonra Leyland’lar öylesine alışıldık hale geldi ki adları, Büssing kamyonlarında olduğu gibi, “fotokopi” ya da “çocuk bezi” gibi küçük harfle ve tırnaksız yazılmaya başladı. Veçerka, “Moskova’ya ilk kez gelen, onun uğultusuna, korna ve siren çığlıklarına, motosiklet takırtısına, leyland ve büssing gürültüsüne gömülen acemi birinin korkmuş yüzüne bakın,” diye yazıyordu.

Bahmetevski Garajı: Otobüsler İçin Yapılmış Bir Konstrüktivizm Anıtı

Moskova için otobüslerin kendisi kadar çarpıcı bir yenilik, 125 Leyland için tasarlanan “Melnikov sistemli Bahmetevski Garajı”ydı. Yapıyı ünlü konstrüktivist-fütürist mimar Konstantin Melnikov (Arbat’ta kendisi için o çılgın silindirik evi yapan kişi), Şabolovka’daki kafes biçimli televizyon kulesinin yaratıcısı Vladimir Şuhov’un yardımıyla tasarladı. Garaj tamamlandığında fotoğraf çekimi için bir başka olağanüstü yetenekli konstrüktivist, Aleksandr Rodçenko davet edildi.

Melnikov şöyle yazdı: “Moskova, İngiliz Leyland’ları için dev bir kapalı manevra alanı inşa etmeye başladı. Vakit kaybetmeden gece Ordınka’ya gittim (önceki garaj oradaydı. — Yazarın notu) ve şunu gördüm: yabancı züppeler (Leyland’lar kastediliyor. — Yazarın notu) ileri geri silkeleniyor, küfürlerle itilip gece için yerleştiriliyordu. <…> Hayalimde Leyland bana safkan bir at gibi görünür; kendi yerine kendisi girer. <…> 16 Mayıs 1926’da Moskova’nın bilmediği, eğik açılı biçimde bir manevra alanı inşa etmem için benimle sözleşme imzalandı…”

Ülkede ilk kez araçlar bir taraftan girebiliyor (orada “Giriş Tarafı” yazıyor), diğer taraftan çıkabiliyordu. Leyland’ların geri vitese hiç giremediği söylentisi yayıldı; elbette doğru değildi.

“Krasnaya Zvezda” 1933’te sabahları bu garajda yaşananları şöyle anlatıyordu: “…Manevra alanı, hatta çıkmak üzere sürünerek ilerleyen yüz kırk ‘leyland’ın dumanı ve kokusuyla doluydu. Urçan otobüsün altına süründü. Aşçının çorba tenceresine eğilmesi gibi burnunu motora soktu. Bir marangoz gibi seviye göstergesinin küçük camından yağı kontrol etti. Sonunda marş kolunu güçlü biçimde çevirdi. <…> Urçan elinin bir hareketiyle motorun 36 beygir gücünü canlandırdı; gövde akü ışığıyla aydınlandı, araç garajdan yuvarlanarak çıktı. Uzak köşede, sanki yabancıymış gibi, kondüktör oturuyordu…”

Peki Neden Leyland?

1924’te yerli bir otobüs sanayimiz olmadığı açık; ithal şasiler üzerindeki birkaç AMO aracı, üstelik Moskova için bile tasarlanmamışlardı, sayılmaz. Peki yurt dışında başka üreticiler yok muydu?

Elbette vardı! “British Buses” ansiklopedisine göre yalnızca Britanya’da 1900–1945 arasında kaç otobüs markası bulunduğunu biliyor musunuz? Yazıyla: yüz yetmiş altı! Bunların çoğunun adını bile duymadığımız karoser imalatçıları olduğu açık; ama Leyland, birincisi, büyük bir oyuncuydu. İkincisi, aynı ansiklopediye göre “en başarılı” markaydı ve devrim öncesi Rusya’da “temsilciliği” bulunan en eski üreticilerden biriydi. Genç Sovyetler Birliği de dışarıdan tedarike ihtiyaç duyduğu için temsilcileri Londra’da bir ticaret şirketi kurdu: ARCOS — merkezi 49 Moorgate’te bulunan Tüm Rusya Kooperatif Topluluğu. Leyland siparişlerinin tamamı onun üzerinden verildi. Şimdi kronolojiye geçelim.

1924: İlk Sekiz Otobüs

1 Mart. Leyland, ARCOS şirketinden Moskova için sekiz otobüslük ilk siparişi aldı. Her aracın fiyatı 1.647,6 sterlin, yani 28.000 altın rubleydi.

24 Mayıs, “Motor” dergisinin yazdığına göre, “Horoşevski Serebryanı Bor ile Krasnopresnenskaya Zastava arasında 12 koltuklu üç Ford otobüsü sefere başladı. <…> 5 Haziran’da sekiz otobüs düzenli çalışmaya başladı. Tatil günlerinde <…> 16 koltuklu bir Fiat, 33 koltuklu bir Büssing ve 30–40 kişilik iki ila beş kamyon ekleniyor.” O halde Moskova’da otobüs seferi 8 Ağustos’tan önce mi başlamıştı? Ancak bu hat, devrimden önce Kont Şeremetev’in hattı gibi, yazlık banliyö hizmeti sayılıyor ve yalnızca yaz aylarında çalışıyordu.

Haziran. Leyland otobüslerinin teslimatı gerçekleşti. Modelin GH7 olarak adlandırıldığı sık sık yazılır ve bu neredeyse doğrudur, ancak ilk parti için değil! 1920’lerde Leyland A, B, C, D’den Z’ye kadar yirmi seri, ayrıca LB, GH ve SG gibi iki harfli seriler ve rakamlı alt türler dahil çok sayıda otobüs tipi üretiyordu.

GH6 Special Gerçekte Neydi

Başlangıçta Moskova’ya GH7 değil, GH6 ve “Special” ekiyle gelen model teslim edildi; sonsuz dişli yerine kamyondan alınmış çift redüksiyonlu arka akslı bir şasi kullanılıyordu. Dört silindirli benzinli motorun sabit ve sökülebilir silindir kapaklı iki sürümü vardı; güçleri sırasıyla 36 ve 40 beygirdi.

Geri kalan her şey o yıllar için tipikti: “büyük güç gerektiren ve sarsıntıyla kavrayan” Ferodo konik debriyaj, yalnızca arka tekerleklerde mekanik fren pabuçları ve hidrolik desteği olmayan direksiyon. Araçlar sağdan direksiyonluydu, ancak kapı açıklıkları “doğru” [sağ] tarafta yapılmıştı.

Gövde (başlangıçta Leyland’ın kendisi üretiyordu) şöyleydi: ahşap iskelet, dışta çelik kaplama, içte tahta kaplamalı kontrplak, ahşap ve branda tavan (önce çıtalı, sonra yekpare). Pencerelerde çok sayıda küçük menteşeli havalandırma vardı. Bazı banklar boyuna, bazıları enine yerleştirilmiş, köşe koltukları eklenmişti; ilk partide ısıtma yoktu.

4 Ağustos, Tverskaya Caddesi ile Leningradskoe Şosesi’nde, Petrovski Parkı’na gidip dönüş şeklinde testler yapıldı. Araçlara, daha önce binek otomobillerin tutulduğu Bolşaya Dmitrovka ile Georgievski Sokağı köşesindeki bir garaj ayrıldı.

9 Ağustos, “Raboçaya Moskva” gazetesi: “Dün saat 12’de Kalançevskaya Meydanı’ndan Tverskaya Zastava’ya düzenli otobüs seferi açıldı.”

1925: “Moskva” Modeli ve Üç Yeni Hat

Ocak. Mosgortrans emektarı A. Gonyayev şöyle hatırlıyordu: “…İkinci parti, 16 araç geldi. Bu otobüslerde otomotiv alt bölümünün çizimlerine göre ön ve arka çıkışların yerleşimi, bununla birlikte yolcu bölümündeki koltuk düzeni değiştirildi. Leyland firmasının fiyat listesinde bu otobüs tipine ‘Moskva’ adı verildi.”

Artık fabrika kodları GH7 Special idi; farklı lastikler takılmıştı (Leyland verilerine göre 1085×185 değil, 40×8) ve Kingston’daki Ham Works karoser üreticisinin yaptığı farklı gövdeler kullanılıyordu. Kapı açıklıkları geriye taşındı (arka kapı en arkaya yerleştirildi), üst kısımları kemer biçiminde yapıldı.

Ayrıca garaj numarası 122 olan araçtan başlayarak bir dizi iyileştirme yapıldı: U kesitli boyuna şasi elemanları preslenmiş kutu kesitli elemanlarla değiştirildi, elektrikli marş motoru takıldı. Egzoz borusundan yolcu bölmesi ısıtması ve hatta İngiliz tarihçilerin yazdığına göre kompresörden lastik şişirme sistemi geldi.

Bu otobüsler sayesinde Kurski ile Bryanski (bugünkü Kievski) istasyonları arasında ve Vindavski (bugünkü Rijski) ile Paveletski istasyonları arasında iki yeni hat daha açıldı.

17 Mart, Veçerka: “Mevcut 24 otobüse ek olarak Leyland sisteminden 50 otobüs daha sipariş edildi. Ayrıca Almanya’ya Mann sisteminden 30 otobüs siparişi verildi.”

Mayıs. Bolşaya Ordınka’da 110 araçlık bir otobüs garajı açıldı; aynı yıl Bahmetevski Garajı’nın projelendirilmesi ve inşası başladı.

7 Temmuz, Veçerka: “4 numaralı otobüs hattında Avusturya üretimi yeni bir otobüs tipi, ‘Stayr’ (Steyr kastediliyor. — Yazarın notu) sefere başladı. Otobüs Leyland tipinden daha küçük, daha yumuşak sürüşlü, ancak kapasite bakımından İngilizlerden geride.”

4 Ekim, “Sovetski Sport” gazetesi Fransız L’Auto gazetesinden şu değerlendirmeyi yayımladı: “Yoldaşları Dunlop balonları üzerinde taşıyan Leyland otobüs hizmeti mükemmel örgütlenmiş.” Burada Dunlop lastikleri kastediliyordu.

17 Ekim, Veçerka Moskova’da 74 Leyland’ın çalıştığını, Kasım ayında 20 aracın daha beklendiğini yazdı.

23 Kasım, Veçerka: “Moskova Belediye Hizmetleri’nin elinde 122 otobüs var. Bunların 86’sı her gün çalışıyor, kalanı yedekte ve tamirde. Önümüzdeki birkaç gün içinde <…> 30 MAN otobüsü, 2 Leyland aracı ve Fransız Renault firmasından 6 araç alınması bekleniyor.”

Yazının devamında “Leyland araçlarının <…> tüm beklentileri aştığı” belirtiliyordu. “İlk altı araç <…> yaklaşık 70 bin kilometre yaptıktan sonra büyük bakıma alındı ve incelendi. Mekanizmalarının mükemmel durumda olduğu görüldü…”

Aynı yıl yayımlanan “Avtobus” adlı broşür de bu yayınları doğruluyordu: “…İngiliz Leyland firmasının aracı iyi seçilmiştir. Dört silindirli motor kusursuz ve neredeyse sessiz çalışır (bazı altı silindirlilerden hiç de kötü değil) ve otobüsün 440 pudluk ağırlığına (yaklaşık 7,2 ton. — Yazarın notu) ve 4 ton taşıma kapasitesine rağmen saatte yalnızca 0,8 libre benzin (0,33 kg. — Yazarın notu) tüketir; bazı binek otomobillerden bile daha az.”

1926: Bir Yangın ve Rakiplerin Yetersiz Kalması

17 Mayıs. Veçerka bir Leyland yangınını şöyle bildirdi: “Şoför (o yıllarda bu sözcük iki ‘f’ ile de yazılabiliyordu. — Yazarın notu) motora yakıt akışını kesmeyi başardı ve böylece deponun patlamasını önledi. Bu sırada karbüratörden fışkıran alev sürücü kabinine ve otobüsün içine yayıldı. İtfaiye çağrıldı; sürücü ve kondüktör yanlarında bulunan yangın söndürücü ve kumla yangını söndürmeye başladılar. <…> Yaralanan olmadı.”

Bir yıl sonra gazete Leyland yangınının tekil bir olay olduğunu, yangınların yüzde 99’unun “şiddetli sarsıntı nedeniyle yakıt borularının çatladığı Alman araçlarında çıktığını” yazdı. Renault otobüsleri de güvenilmez çıktı (şasi halinde geliyor, gövdeleri Moskova’daki AMO fabrikasında yapılıyordu): sürekli atlı kurtarma araçlarıyla hattan çekiliyorlardı. Hatta “Rus ‘deh!’ ve ‘çüş!’leri Fransız Renault’sunu çeker” sözü dolaşmaya başladı. Bu nedenle bu araçlar kısa sürede taşraya gönderildi.

4 Ağustos, Veçerka: “…İngiliz Leyland firması bize yeterli kredi sağlayamıyor. Bu nedenle iyi kaliteye rağmen <…> görüşmeler şimdilik durduruldu. <…> Alman firmaları yeterli kredi veriyor, fakat Mann araçlarıyla deneyim dikkatli olunması gerektiğini gösteriyor. Aynısı Fransız firmaları için de geçerli. <…> İtalyan Lianchia [Lancia] firmasıyla somut bir sonuç elde edildi. <…> Görüşmeler başarılı olursa 100 otobüs sipariş edilecek.” Ancak Lancia tek örnek olarak kaldı ve sonunda İngilizler ikna edildi.

1927: Moskova Kendi Gövdelerini Üretmeye Başlıyor

4 Ocak, Veçerka: “…İngiliz otobüsleri şubat sonundan itibaren Moskova’ya gelmeye başlayacak. Leyland firmasından toplam 50 araç, ayda 10 adet alınacak.” Yine başka bir üreticinin, Vickers’ın gövdeleriyle (Leyland yoğun siparişler nedeniyle aşırı yüklüydü), ancak artık oturmuş bir tasarımla. Bu arada Moskova maliyetleri düşürmek için (o sırada Leyland’ların fiyatı 1.938 sterlin ya da 32.000 rubleydi) “Leyland tipi” gövdeleri kendisi üretmeye başladı.

18 Şubat Veçerka, AMO fabrikasında “27 koltuklu Leyland otobüsü için bir gövde üretildiğini” bildirdi. “Yerleşimi değiştirdik <…> ve yurt dışından aldığımız Leyland otobüslerinden çok daha geniş oldu. Bizim otobüsümüzde orta bölme yok, koltuklar daha iyi yerleştirilmiş, gövde güçlendirilmiş. <…> On gün içinde Moskova Belediye Hizmetleri’ne teslim edilecek ve şehirde çalışmaya başlayacak.”

Aynı yıl AMO işçileri Yaroslavl Ya-3 şasileri üzerinde Leyland’a benzer, ancak daha küçük gövdeli bir otobüs partisi yaptı. Daha sonra “Leyland tipi” gövde üretimini Moskova Belediye Hizmetleri’nin Guzheproizvodstvenny Zavod’u (Araba Üretim Fabrikası) üstlendi; bu işletme 1930’dan itibaren AREMKUZ adını aldı.

25 Nisan, Moskova Belediye Hizmetleri mühendisi Vasili Kaloşin, Büssing kamyon şasisi üzerinde, üstelik üç akslı bir Sovyet otobüs gövdesi ön tasarımı geliştirdi; örnek alınan araç elbette Leyland’dı.

29 Nisan, Veçerka: “Moskova Belediye Hizmetleri yurt dışından 13 Leyland otobüsü aldı. Bununla bağlantılı olarak <…> Moskova — Ostankino banliyö hattı açılacak. Daha sonra araçlar geldikçe <…> Çerkizovo — Merkez ve Losinoostrovskaya — Merkez hatları açılacak. 15 Mayıs’a kadar Mann firmasının yeni tasarımlı bir otobüsünün gelmesi bekleniyor.”

Eylül. AREMKUZ’da Leyland tipi beş gövdenin daha üretimine başlandı, ancak yıl sonuna kadar tamamlanamadılar: ne gerekli takımlar ne de nitelikli işçiler vardı.

1 Kasım, Bahmetevski otobüs deposu açıldı. Ordınski parkından altmış Leyland buraya aktarıldı.

1928: Depo Tamamlanıyor, Teslimatlar Uzuyor

Nisan. Bahmetevski deposunun inşaatı tamamlandı.

23 Temmuz, Veçerka: “Leyland firmasının yeni otobüsleri Moskova’ya gelmeye başlayacak. İlk parti ağustos başında bekleniyor. Üç ay içinde 30 araç alınacak.” Ancak teslimatlar neredeyse yarım yıl sürdü.

23 Eylül, “Krasnaya Zvezda”, ithal saf benzinden daha ucuz olan “benzin-benzol” yakıtının iki Leyland otobüsü, iki adet AMO bir buçuk tonluk kamyon ve iki Steyr binek otomobil üzerinde denendiğini yazdı.

1929: Tek Bir Long Lion, Üstelik Üretimden Kalkmıştı

24 Ocak, Veçerka: “…Londra’dan yeni otobüsler için ilk şasi partisi gönderildi. On tanesi önümüzdeki günlerde Leningrad limanına ulaşmalı. Liman donmaz ve yük zamanında alınırsa Moskova Belediye Hizmetleri şubat sonuna kadar yeni şasiler için gövdeleri yapmış olacak. Mart ayına kadar kalan 20 şasinin gelmesi bekleniyor.

Deneme amacıyla Moskova Belediye Hizmetleri en yeni modele göre yapılmış 1 Leyland otobüsü sipariş etti. <…> Eski otobüslerden daha büyük. Biniş sırasında kazaları önlemek için yeni araç özel bir ızgarayla <…> donatılmış; kapılar normalden geniş ve üç yerine iki basamaklı. Koltuklar daha geniş <…> motor belirgin biçimde daha güçlü. Önümüzdeki günlerde yeni sistem otobüsü merkez sokaklarda ve banliyö hatlarında test edilecek. Yeni araç uygun bulunursa <…> Moskova Belediye Hizmetleri gelecekte bu tipte karar kılacak.”

Burada sözü edilen Long Lion LSC3 modeli, uzun dingil mesafeli ve kısa kaputluydu. Tek örnek olarak kaldı; belki de Moskova heyeti Aralık 1928’de bu modelin tedarikini düzenlediğinde araç üç aydır üretimden kalkmış olduğu için!

14 Şubat, Veçerka: “Leyland firmasından 11 (hata — 10. — Yazarın notu) şasi Moskova’ya ulaştı. Bu şasilere Sovyet üretimi gövdeler takıldı. <…> Moskova Belediye Hizmetleri yeni otobüslerin gelişiyle bazı hatları güçlendirmeyi planlıyordu, ancak son donlarda 16 eski otobüs bozulduğu için bu yapılamadı.” Moskova gövdeleri İngiliz gövdeleriyle aynıydı. Ayrıca 1929 boyunca daha önce Ordınski parkında kayıtlı 177 aracın tamamı Bahmetevski deposuna aktarıldı.

1931–1932: “Kendimiz Yapmayı Öğrendik”

29 Aralık 1931. Veçerka, AMO ve Ya-6 otobüslerinin Moskova hatlarına çıkmaya başladığını bildirdi.

Mosgortrans’ın “Moskova Otobüsünün Tarihi” adlı eserinde şu yazıyor: “Yabancı otobüslerin toplu ithalatından vazgeçen Mosgortrans, Yaroslavl Fabrikası’na 100 Ya-6 şasisi üretme siparişi verdi. Gövdeleri AREMKUZ ve merkezi otobüs atölyeleri yaptı. Yalnızca tek tip, Leyland gövdesi üretebildikleri için Moskova’ya gelen Ya-6 şasilerine yalnızca bu gövdeler takıldı (daha doğrusu, kapıları kaydırılmış Leyland-Moskva gövdeleri). Başkentte çalışan bu otobüslere verilen adla ‘Yaroslavkalar’, görünüşte Leyland’lardan yalnızca direksiyonun solda olmasıyla ayrılıyordu. 1930–1932 yıllarında Moskova toplam 101 Ya-6 otobüsü aldı.” Tek sorun, Leyland’ların aksine hiçbirinde ısıtma olmamasıydı…

3 Şubat 1932, Veçerka: “Londra’daki Leyland firması Mosavtotrans’a kalın bir kitap gönderdi <…> bu yıl istenen sayıda otobüs sunabileceğini <…> her araca istenen miktarda yedek parça sağlamayı üstlendiğini bildirdi. Mosavtotrans da aynı ölçüde nazikçe Bay Leyland’ın hizmetlerini reddetmek zorunda olduğunu yanıtladı <…> artık Leyland ve Büssing araçlarına ihtiyacımız yok. Kendi otobüslerimizi ve kamyonlarımızı yapmayı öğrendik. <…> Leyland otobüsleri Tverskaya’dan Kalançevskaya Meydanı’na uzanan 1 numaralı hatta yedi yıl çalıştı. Bugün 1 numaralı hatta tek bir ‘İngiliz’ kalmadı.”

15 Mart, Veçerka: “Stalin adını taşıyan fabrika 1932’de Moskova’ya 28 koltuklu 400 otobüs verecek <…> yıl sonuna kadar Leyland’lar seyrekleşecek. <…> Sovyet otobüslerimizin genel kitlesi içinde kaybolacaklar.”

16 Eylül Veçerka şu soruyu sordu: “Leyland tipini temel alarak otobüs üretmeye devam etmeye değer mi? <…> …Uzun hizmet sürelerine rağmen leyland’lar <…> çok dengesiz, sarsıntılı ve düşük kapasiteli.”

25 Eylül Veçerka, Leyland ve Ya-6 otobüslerinin kapasitesini römork kullanarak artırmayı önerdi.

1933: “Nefes Darlığı Çeken Otobüs”

6 Ocak. Veçerka “Nefes Darlığı Çeken Otobüs” başlıklı eleştirel bir makale yayımladı. “Araçların çok büyük bir yüzdesi <…> aydınlatma arızaları nedeniyle depolara dönüyor <…> Bahmetevski deposunda Leyland’ların tamiri için küçücük bir atölye var. Onarım kalitesini kimse denetlemiyor. Tamir edilmiş otobüs daha ilk seferinden sık sık atölyeye geri dönüyor. Yaroslavl Ya-6, AREMZ fabrikasında bir şekilde tamir ediliyor <…> en yeni AMO-2 ve AMO-4’leri kimse tamir etmiyor <…> Mosavtotrans’ta hızlı teknik yardım neredeyse yok. Acil durumlarda bu görevi, tam anahtar takımı bile olmayan kamyonlar üstleniyor. Arızaya giderken sürücülerin basit bir ip aramak için sağa sola koşturduğu oluyor.”

29 Ağustos, Veçerka: “Leyland’lar artık dayanmamaya başladı. Geçen gün Mosavtotrans ilk 15 kıdemli aracı teknik arızalar nedeniyle hurdaya ayırdı. Dokuz yılda her biri 800 bin kilometre yaptı.” Günümüz teknolojisi için bile saygın bir kilometre! Yazının devamında ZİS’te çift katlı otobüs üretimi için görüşmelerden söz ediliyor. Savaştan önce Moskova’da çift katlı troleybüsler ortaya çıktı, ama otobüsler ne yazık ki çıkmadı.

1934: Hatlar Nasıl Ayırt Ediliyordu

23 Şubat. Veçerka farklı hatlardaki otobüslerin nasıl ayırt edileceğini açıkladı: “1, 4 ve 21 numaralı hatlarda Stalin adını taşıyan Otomobil Fabrikası’nın araçları çalışıyor (küçük, mavi ve kırmızı); 2 ve 3 numaralı hatlarda Yaroslavl Fabrikası araçları (uzun, kırmızı, sürücü ve numara solda); 5, 6 ve 10 numaralı hatlarda İngiliz Leyland’ları (Yaroslavl araçlarına benzer, ancak sürücü ve numara sağda).”

29 Haziran Veçerka, başkentteki tüm otobüslerin “lüks” biçimde boyanmasına ve yolcu bölmelerinin onarılmasına karar verildiğini bildirdi. İçeride hat levhaları yer alacak, farlar daha parlak olanlarla değiştirilecekti. Aynı yıl AREMKUZ’da “Leyland tipi” gövdelerin büyük onarımı (aslında yeniden imalatı) sona erdi.

3 Eylül Veçerka otobüslerde ısıtma sorununu gündeme getirdi: “Geçen kış Moskovalılar ısıtılmayan otobüslerde dondu. <…> ‘Yaroslavka’lara ısıtma cihazlarının takılmasına başlandı. <…> Leyland’da bu bakımdan sorun yok. Ancak Stalin adını taşıyan fabrikadan 135 otobüs ısıtmasız kalabilir. <…> …Ya elektrikli ısıtıcılar için akü ya da egzoz gazıyla ısıtma için özel borular edinmeliyiz.”

1935–1939: Son İngilizler Kayboluyor

28 Ocak 1935, “Krasnaya Zvezda”: “Moskova’nın 415 motorlu araçlık bir otobüs filosu var. Yalnızca yaklaşık 100’ü eski Leyland. Geri kalan otobüsler Sovyet üretimi.”

1936. Moskova’daki tüm Ya-6 otobüsleri hizmetten çıkarıldı; Mosgortrans’a göre bunun nedeni zayıf frenler dahil Yaroslavl şasilerinin düşük kalitesiydi. Parçaların (Amerikan Hercules motor ve şanzımanları, Mercedes direksiyon sistemi) savaş halinde kullanılmak üzere Yaroslavl kamyonları için özel bir yedeğe gönderildiği ileri sürülüyor.

11 Ocak 1937, Veçerka: “ZİS-8 tipinde 500 yeni otobüs alacağız. Bu, eski ve yıpranmış Leyland’ları işletmeden çekmeyi mümkün kılıyor. Yıl sonunda filo 1000 araçtan oluşacak.” O dönemde “eksploatatsiya” [işletme] sözcüğü ‘o’ harfiyle yazılıyordu.

27 Ocak 1938, Veçerka: “Otobüs durağında kuyruk. <…> Sonunda uzun zamandır beklenen Leyland görünüyor. <…> Birkaç on metre gittikten sonra araç dönüyor… Ve öfkeli yolcuları otobüs deposuna götürüyor <…> çünkü <…> şanzıman arızalanmış.” Yazının devamında otobüslerin çok sayıda teknik sorunundan söz ediliyordu.

9 Ağustos 1939, Veçerka: “Leyland’lar ve Fiat’lar Moskova sokaklarından çoktan kayboldu…” Bu, o yılların Moskova basınında Leyland’lara ilişkin son anmadır.

Hiçbirinin korunmadığı açıktır. Veçerka 1974’te otobüs seferlerinin başlamasının 50. yılı için onlarla bağlantısı olan birini bulmaya çalıştığında bile yalnızca, “çocukken Leyland’ın arkasına kanca atıp çekilerek gezdiğini, bunun yaygın bir eğlence olduğunu” söyleyen bir emektara ulaşabildi.

Gerçekte Kaç Tane Vardı?

Arşivlerdeki karışıklık ve boşlukların şaşırtıcı olmaması bundan. Mosgortrans verilerine göre başkent 177 Leyland aldı, ancak analiz gerçek sayının 175 olduğunu gösteriyor (1928’de 33 değil 31 araç: AREMKUZ gövdeleri için tam 30 şasi ve bir Long Lion). SSCB’ye gönderilen son 15 aracın kaderi belirsiz: İngilizler hedefin, 1925’te 20 Leyland’ın gönderildiği Harkov olabileceğini düşünüyor, ancak fabrikada kayıt kalmamış. Yalnızca “Harkov” gövdelerinin “Moskova” gövdelerinden biraz farklı olduğu söylenebilir.

26 Milyon Rublelik Bir Kopya

Bugün Moskova Ulaşım Müzesi’nin açılışına hazırlanan başkent yönetimi, ilk partideki 1924 model “Leyland GH6 otobüsünün çalışmayan 1:1 ölçekli maketini” yapmaya karar verdi. Maliyeti ne kadar biliyor musunuz? 25.936.989 ruble 99 kopek! Hangi bağışçı araç parçalarının kullanılmasının planlandığı bile biliniyor: arka aks, ön yaylar, kardan mili ve farlar ZİS-5 kamyonundan; fren sistemi GAZ-53’ten; arka yaylar Valday’dan. Bu arada müze için bir başka çalışmayan maketin, çift katlı YaTB-3 troleybüsün üretimi de yaklaşık aynı, 27 milyon ruble tutacak; onda da bağışçı KAMAZ kamyonlarının parçaları kullanılacak.

Ama her durumda, özenle yapılmış olsalar bile kopyalar aslıyla aynı şey değildir. Dönemin ruhunu hissetmek istiyorsanız Yahudi Müzesi’ne gidin… yani Obraztsova Caddesi 11 numaradaki Bahmetevski Garajı’na ve dahi mimar Melnikov’un 1965’te yazdığı sözleri yeniden okuyun: “Bugün kendi yerli araçlarımızdan bol miktarda var ve onları böylesine özenle barındırmanın anlamı kalmadı <…> ama inşa ettiğim yapı bugün bile kârlı olmayı sürdürüyor…”

Teknik Özellikler (Ruhsat Verileri)

Parametre	Özellik
Model	Leyland GH6 Special / GH7 Special
Oturma Kapasitesi	28–29 / 6–7 (Not: 6–7 sayısı muhtemelen ayakta duran yolcuları ifade ediyor)
Uzunluk / Genişlik / Yükseklik, mm	8000 / 2320 / 3150
Dingil mesafesi, mm	4826
Boş / Azami ağırlık, kg	6075 / 9107
Motor, hacim, l	6.7
Güç, bg	36 veya 40
Şanzıman	4 ileri, elle kumandalı

Leyland Otobüslerinin SSCB’ye Sevkiyatları (Üretici Verilerine Göre)

Yıl/Ay	Adet	Model	Gövde Üreticisi	Varış Şehri
1924/06	8	GH6 Special	Leyland	Moskova
1924/11—12	16	GH7 Special	Ham Works*	Moskova
1925/05—07	40	GH7 Special	Leyland	Moskova
1925/05—08	20	GH7 Special	Leyland	Harkov
08.10.25	30	GH7 Special	Leyland	Moskova
1927/02—06	50	GH7 Special	Vickers	Moskova
1928/11—12	30	GH7 Special	AREMKUZ**	Moskova**
1928/12	1	Long Lion LSC3	Leyland	Moskova
1929/01—02	15	GH7 Special	Veri Yok	Harkov (?)
Toplam	210

Not: 1925’te yakıt tankerleri dahil 35 kamyon da teslim edildi.

Daha sonraki partilerin gövdelerinin de Ham Works karoser üreticisi tarafından yapılmış olması mümkündür. ** Avtorevyu dergisi verilerine göre.

Moskova’ya Leyland Otobüsü Teslimatları (Mosgortrans Verilerine Göre)

Yıl	Adet	Garaj Numaraları
1924	24	1—24
1925	70	25—68, 11, 113, 114, 116—138
1926	28	139—149, 151—157, 159—169
1927	22	70, 73—88, 105, 107—110
1928	33*	170—207 aralığında
Toplam	177

Not: 1928’deki bu 33 aracın 30’u AREMKUZ gövdeleri için tasarlanmış şasilerdi.

Moskova’ya AREMKUZ “Leyland Tipi” Gövdeli Ya-6 Otobüsü Teslimatları

(Mosgortrans Verilerine Göre)

Yıl	Adet	Garaj Numaraları
1930	28	208—335
1931	65	(Özgün veride belirtilmemiş)
1932	8	(Özgün veride belirtilmemiş)
Toplam	101

Moskova’daki Otobüs Sayısı (Mosgortrans Verilerine Göre)

Yıl, Ay	Adet	Markaya Göre (Dağılım)
1925, Aralık	138	Leyland — 94, MAN — 30, Renault — 12, Ford — 2
1929, Ocak	196	Leyland — 175, MAN — 16, Büssing — 3, Fiat — 1, AREMKUZ gövdeli Ya-3 — 1
1932, Ocak	268	Leyland — 177, AREMKUZ gövdeli Ya-6 — 65, AMO-4 — 25, Lancia — 1
1933, Ekim	369	İthal — 125, Yerli — 244
1935, Ocak	415	Leyland — 100, Yerli — 315

Sık Sorulan Sorular

Moskova’nın otobüs hizmeti ne zaman başladı? 8 Ağustos 1924’te, İngiliz Leyland otobüsleri Kalançevskaya Meydanı ile Belorussko-Baltiyski tren istasyonu arasında çalışmaya başladığında. Seferler sabah 8’den gece 11’e kadar sürüyor, hat dört durağa ayrılıyor ve her durak 10 kopek tutuyordu. O günden bu yana tek bir gün bile kesilmedi.

Moskova gerçekte hangi Leyland modelini aldı? İlk sekiz araçlık parti GH6 Special idi; sıkça yazıldığı gibi GH7 değil. Dört silindirli 36 veya 40 beygirlik benzinli motor, sağdan direksiyon ve yalnızca arka tekerleklerde mekanik frenler vardı. Sonraki partiler GH7 Special’dı; 1929’da bir adet Long Lion LSC3 de geldi.

Moskova’da kaç Leyland vardı? Mosgortrans kayıtları 177 diyor; üreticinin sevkiyat verilerinin analizi 175 olduğunu düşündürüyor. Toplam 210 otobüs SSCB’ye gitti; bunların 20’si Harkov’a, 15’i ise hedefi bilinmeyen sevkiyata aitti.

Özgün bir Leyland günümüze ulaştı mı? Hayır. Tek bir araç bile korunmadı. Bu nedenle Moskova Ulaşım Müzesi, ZİS-5, GAZ-53 ve Valday’dan alınan bağışçı parçaları kullanarak 25.936.989 ruble 99 kopek maliyetle 1924 model GH6’nın tam boyutlu, çalışmayan bir kopyasını yapıyor.

O dönemden bugün hâlâ görülebilecek bir şey var mı? Evet: Obraztsova Caddesi 11 numaradaki Bahmetevski Garajı. Konstantin Melnikov ve Vladimir Şuhov tarafından 125 Leyland için yapıldı ve Aleksandr Rodçenko tarafından fotoğraflandı. Yapı bugün hâlâ ayakta ve bir müzeye ev sahipliği yapıyor.

Fotoğraf: Fyodor Lapşin

Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi burada okuyabilirsiniz: Moskova Leyland’ı: İngiltere’den gelen otobüsler 100 yıl önce Moskova sokaklarında nasıl çalışıyordu