Seriøse biler er de der du strekker deg ned ovenfra for å få en parkeringsbillett, betaler 50% mer for bilvask og går dobbelt så langt for å nå en traktor. Med andre ord snakker vi om SUV-er. Fram til 2022 var det voksne SUV-segmentet representert av biler som Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail eller Mitsubishi Outlander. Men i dag? Akkurat nå er den mest populære mellomstore SUV-en Haval F7-familien, men takket være parallellimport har den nye generasjonen Outlander endelig funnet veien til oss. Den er lengre, bredere, høyere, kraftigere og halvannen gang dyrere.
Laget i Japan, solgt i Dubai, kjørt her
Nå er det en ekte Outlander, altså “Utlending.” Fabrikketiketten lyder: «Made in Japan. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن». Det betyr at bilen er laget i Japan, men ment for Midtøsten, og at den kom til oss i Russland via Dubai. Det finnes arabiske innskrifter på speilene, og det innebygde navigasjonssystemet finner lett fram i de nærliggende emiratene, men det kjenner ikke veien til Dmitrov-testbanen.
Generelt er den nye Outlander også en vandrer. Fjerde generasjon crossover skulle egentlig lanseres i 2018, og designet ble utformet to år tidligere. Den opprinnelige plattformen var Mitsubishis egen utvikling, men etter at selskapet ble kjøpt opp av Nissan, bestemte ledelsen i den nyopprettede alliansen seg for raskt å flytte Outlander over på CMF-C/D-chassiset, som også brukes av den nye Nissan X-Trail (kjent som Rogue i enkelte markeder). Disse bilene har samme akselavstand, samme naturlig aspirerte 2.5-liters Nissan-motor og samme kjededrevne Jatco CVT.
Til tross for kortere akselavstand er Outlander lengre enn F7x på grunn av overhengene. Den kan også skilte med høyere bakkeklaring, målt til 198 mm etter våre standarder.
Omdesigningen ble fullført i 2020, og produksjonen startet tidlig i 2021, men selv i dag, over to år senere, selges den gamle Outlander fortsatt i de fleste land, mens den nye bare er på vei inn i markedet. Den dukket opp i Midtøsten og Kina først høsten 2022, blir tilgjengelig i Europa innen begynnelsen av 2024, og i Kaluga begynte de ikke engang å forberede produksjonen, selv i fredelige tider.
Likevel er det alltid plass til en ny aktør, og i dag tas rollen til Outlander av Haval F7 — den rimeligste mellomstore crossoveren med firehjulsdrift blant helt nye biler. Og den koster nøyaktig det samme som Outlander i toppversjon gjorde for to år siden — fra 2.9 millioner rubler.
For fire år siden startet produksjonen av to modeller fra F7-familien ved Haval-fabrikken i Tula. Fjorårets facelift ga nye støtfangere og radiatorgrill, nye tåkelys, tosoners klimaanlegg, oppvarming av hele frontruten, ventilasjon i førersetet og andre mindre forbedringer.
Haval F7x: Hva faceliften endret
Interessant nok er den coupéaktige F7x mer populær i Russland enn basisutgaven F7 med stasjonsvognkarosseri. Denne Haval leveres med en turboladet 2.0-liters motor (190 hp) og en syvtrinns automat. Vi hadde den til test vinteren 2021, men den gangen gjennomgikk den ingen dynamiske tester eller tester av nødmanøvrer. Dessuten skjedde alt dette før moderniseringen som F7-familien fikk i 2022, med nye skjermer, klimaanlegg, støtfangere og til og med en spylervæsketank. Men fikset Haval de grunnleggende chassisproblemene som vi kritiserte F7 for helt fra starten?
Førerplassen “nesten som en BMW” er vendt mot føreren og pent utformet, men det dårlig plasserte rattet ødelegger humøret til føreren. Etter faceliften har den sentrale berøringsskjermen blitt større, men kontrollknappen for multimediesystemet mangler fortsatt på midtkonsollen.
Sittegeometrien har heller ikke endret seg, rattet står fortsatt i en merkelig vinkel, og området for lengdejustering har ikke økt. Jeg må flytte meg nærmere og lene meg over rattet, som i en pedalbil for barn. Det er synd, for Haval ønsker å glede føreren.
Den nye instrumentgruppen med 12.3-tommers skjerm er bare tilgjengelig for topputstyrsnivået. Basisversjonen får vanlige analoge instrumenter.
Midtkonsollen beholder orienteringen mot venstre, og det anonyme syvtommers instrumentpanelet er erstattet av en bred 12.3-tommers skjerm med et vakkert analogt tachometer, som minner om en Ferrari. Klimakontrollknappene er imidlertid fortsatt kaotiske, og berøringsskjermen domineres av de mest ubrukelige ikonene.
Likevel finnes det noen særegenheter som gir rom for forbedring. For eksempel mangler den store nettbrettlignende berøringsskjermen egen navigasjon, og de viktigste funksjonene, som temperatur- og volumkontroll, er skjult bak de minste ikonene.
Det er også merkelig at førersetet nå har ventilasjon, mens passasjersetet mangler selv grunnleggende elektriske justeringer. På samme måte kan du ikke utstyre F7x med fabrikknavigasjon eller elektrisk bakluke.
Toppmodellen av setet har beskjedne justeringsmuligheter og billig kunstskinn, men profilen er grei, og den myke puten kompenserer delvis for den stive fjæringen.
En 56-liters tank, og 400 km hvis du er heldig
Det mest bekymringsfulle er at drivstoffmåleren viser en rekkevidde på 100 km når tanken på 56 liter er kvartfull, og rundt pluss/minus 400 km når den er full. Det er som å omskrive en gammel vits: Haval-eiere hilser ikke på hverandre fordi de allerede har sett hverandre på bensinstasjonen om morgenen.
Joysticken til automatgiret kan flyttes intuitivt, men Parking-knappen krever presis sikting.
Assistenter som kommer i veien
Legg til at elektroniske assistenter i typisk Moskva-trafikk for eksempel kan aktivere nødblinkene fordi de tar en rask bil i nabofeltet for en trussel om påkjørsel bakfra. Filholderassistenten er også altfor påtrengende og rykker stadig i rattet. Selve styringen har en bred dødsone og mangler tydelig reaktiv kraft. Bremsepedalen er for tung og gir ingen informasjon om overgangen mellom fri vandring og bremsing.
Hvem fant på dette? Den store knappen i midten endrer viftehastigheten, ECO-knappen ved siden av er ansvarlig for innstillingene til drivlinjen, mens Sport-modus er gjemt bak fjell og et snøfnugg.
Haval akselererer imidlertid godt i “full throttle”-modus når “robot”-girkassen fullt ut forstår førerens intensjoner, og motoren har rom til å vise seg fram. Forbikjøring er en fornøyelse. Men bare så lenge du kjører på helt glatte motorveier.
Stiv og myk på samme tid
For fjæringen skuffer med både stivhet og mykhet samtidig. Hvis du utelukkende kjører i byen, der hovedbekymringene er brofuger og fartshumper, kan Haval virke komfortabel. Fjærer og støtdempere håndterer kunstige humper mykt og solid, med en betydelig energireserve. Men så snart du treffer de landeveiene som ikke har sett vedlikeholdsbudsjetter, vil inntrykket ditt snu til det motsatte.
Etter faceliften har bakkeklaringen til coupé-crossoveren blitt noe mindre (våre målinger viser 173 mm i stedet for 182 mm), og inn- og utkjøringsvinklene har blitt mindre romslige. En knallrød farge er imidlertid lagt til paletten.
Haval rister passasjerene på korte asfaltbølger, slår over hver hump og hvert hull og bygger raskt opp en ubehagelig oscillasjonsresonans på ujevne grusveier. Den er ikke bare stiv; den er ydmykende stiv, for når kinnene dine rister sammen med fjæringen, betyr det at du ikke bare må bytte bilen. Enda mer overraskende er det at F7x, til tross for denne hardheten, klarer å svaie i høye hastigheter. En ekte samling dårlige råd for fjæringsingeniører.
I byen oppfører den toliters F7x seg som om den ikke bare har høy appetitt, men et bensinraid med abstinenssymptomer. Forsinkelser i gassresponsen tillater ikke en jevn forbindelse med bilen. Du trykker på gassen, og Haval tenker. Så kaster den seg framover. Men innen den gjør det, har du allerede sluppet pedalen, likevel holder motoren turtallet et brøkdels sekund og drar bilen med seg. Sport-modus reduserer forsinkelsene litt ved å skjerpe gassen, men F7x kan fortsatt ikke følge pedalen presist. I trafikk ledsages alt dette av konstant nesehev og rykking.
Mitsubishi Outlander: verdt den ekstra millionen
Etter å ha byttet til Mitsubishi innser du raskt at den ekstra millionen rubler for Outlander er berettiget ned til hver eneste kopek.
Eksteriøret til Outlander ble designet av Mitsubishis tidligere sjefdesigner, Tsunehiro Kunimoto, som kom fra Nissan i 2014. Hans omfattende kreative bagasje inkluderte Skyline R32, Infiniti FX og Nissan 350Z, men for Mitsubishi-biler fremmet han et massivt X-ansikt og en stil som til en viss grad minner om Nissan Juke, som også finnes i Kunimoto-sans portefølje. Estetikken kan diskuteres, men de enorme frontlyktene på hver side av den krommede “X” lyser opp nattveien på strålende vis.
Hvor de ekstra pengene går
I virkeligheten er prisforskjellen litt mer betydelig, fordi F7x i topputstyrsnivå koster 3.2 millioner hos forhandlerne, mens den rikeste Outlander, som vi tok fra Autogyro-salongen, er priset til 4.5 millioner. Men er den ikke verdt det? Med nesten identiske dimensjoner er førsteinntrykket at Mitsubishi er en klasse over Haval. Sammenlignet med forrige generasjon Outlander, som feiret sitt andre tiår, er dette et sprang fra steinalderen inn i klubben for MBA-kandidater.
Den strategiske beslutningen om å gå over til Nissan-plattformen virker helt riktig. Karosseriet har blitt lengre, høyere og bredere, og akselavstanden har økt fra 2670 to 2705 mm. Det er to centimeter mindre enn F7x, men Mitsubishi-kupeen er romsligere i alle dimensjoner.
Innvendig ser den nye Outlander ut som en mini-Pathfinder. Bare rattet er unikt. Selv materialene og fargepaletten gjenspeiler Nissan, og det er et kompliment. Ved siden av instrumentene finnes det et head-up-display. Kvaliteten på detaljene og sittekomforten har nådd et nytt nivå.
En kupé lånt fra Pathfinder
Justeringen av førersetet er nesten feilfri. Endelig kan du i Outlander justere setet skikkelig i lengderetningen og for ryggvinkel. Rattet beveger seg også over et bredt område og ligger perfekt i hånden. Instrumentpanelet med flytende krystall har klare og tydelige skalaer. Den klassiske klimakontrollen, automatgirvelgeren, dreiebryteren for kjøremodus og midtdisplayet er nesten de samme som i den større Nissan Pathfinder-crossoveren—en optimal blanding av analoge og digitale verdener.
De virtuelle målerne i Outlander er nesten eksemplariske, selv om displayet er litt overlesset med sekundærinformasjon.
Og hvor flott Outlander reagerer på gasspedalen! Først setter den seg mykt og nobelt i bevegelse, deretter gir den deg den uvurderlige følelsen av en skarp, presis forbindelse med motoren, noe som nesten er borte i dagens kinesiske turbomotorer med CVT.
Menyen på berøringsskjermen suppleres av fysiske knapper, og vriderne er på sine vanlige plasser – et klassisk oppsett.
Den beste CVT-en noen har bygget hittil
Nei, Mitsubishi har også en moderne kraftenhet, men det er en atmosfærisk “firer” PR25DD med 184 hp koblet til den nye Jatco CVT-X-transmisjonen, modell JF022E. Den har fortsatt åtte faste gir, men et utvidet område for låsing av momentomformeren og en ekstra elektrisk oljepumpe.
Utover de grunnleggende justeringene finnes det en massasjefunksjon, men ingen ventilasjon, og ryggstøtten smalner inn ved skuldrene.
Under akselerasjon går turtallet nesten opp til 6000 rpm, og girskiftene skjer til rett tid og mykt. I sportmodus kan CVT-en gire ned og holde giret til neste akselerasjon, og det finnes praktiske girhendler for manuell modus. Generelt har CVT-utviklerne endelig klart å eliminere alt CVT-er opprinnelig ble laget for, og de har skapt en briljant “automat”.
Den skyvbare velgeren er logisk og praktisk, og dreiebryteren for kjøremodus håndterer kraftenhetens moduser.
Bremsepedalen på Mitsubishi er mye bedre kalibrert, og støydempingen er også bedre. Med en 55-liters tank er Outlander klar til å dekke nesten 450 km.
Men hvorfor er fjæringen så stiv?
Likevel rister det japanske kjøretøyet på 255/45 R20-dekk sjeldnere og mindre enn det kinesiske kjøretøyet på 225/55 R19-dekk, og heldigvis når det ikke resonansen i fettlagene. Men i hverdagslig forstand får kjørekomforten bare omtrent fire av ti og minner litt om Pathfinder. Er de beslektet? Interessant nok takler Outlander fartshumper enda mer smertefullt enn Haval, men den svaier ikke på veibølger.
Klimakontrollen kan tas som en ergonomisk standard. Selv på et lite panel er det nok plass til temperaturknapper for bakre sone.
Likevel er det frustrerende at den overdrevne stivheten i fjæringen får Mitsubishi til å vandre på ujevne veier. Og rattet, som kombinerer skarphet i området rundt nullpunktet med mangel på normal tilbakemelding i denne sektoren, gjør det vanskeligere å korrigere retningen. Som et resultat virker bilen som om den svaier litt innenfor kjørefeltet, og holder førerens hender travle.
Haval utmerker seg heller ikke med tydelig tilbakemelding, men rattet er mye tregere, så det iskalde nullpunktet, selv om det er ubehagelig, fører ikke til avvik fra rettlinjet kjøring.
Knappene på venstre eike styrer musikken og kjørecomputeren.
Til høyre finnes funksjonene for cruise control og hands-free.
Likevel, til tross for disse forbeholdene, oppfattes Outlander som et kjøretøy med moden form og innhold, mens Haval ses som en mindre moden figur. Men det er derfor den er billigere.
På testbanen endrer alt seg
Dom? Men vent, så langt har dette vært en vurdering på offentlige veier. Og da vi, sammen med Yaroslav Tsyplenkov, nådde testbanen, vel…
For det første, til tross for nesten identisk vekt og svært like effektdata, er Outlander betydelig tregere enn Haval. Den kvikkeste akselerasjonen fra Mitsubishi til 100 km/h tar 10.6 sekunder, mens F7x, selv med en liten forsinkelse i starten, klarer det på 9.7 sekunder i de dårligste forsøkene. Hvis du aktiverer launch control, eliminerer Haval enhver forsinkelse og gjør det samme et helt sekund raskere.
For det andre, ved hastigheter over 120 km/h tilbyr F7x en presis styrefølelse og urokkelig stabilitet. Derimot blir Mitsubishi mer nervøs jo raskere du kjører, med urovekkende karosseribevegelser.
For det tredje, fra 100 km/h er Outlanders bremseprestasjon merkbart lang, med rykkete og låste hjul. Bremselengden overstiger 40 meter! Ja, Haval bremser heller ikke elegant; forhjulsopphenget komprimeres nesten helt til anslagene, og den ulastede bakenden svaier fra side til side. Likevel er det ingen hjullåsing, og den totale distansen er mye kortere — 37.5 meter. Dette er en betydelig forbedring sammenlignet med det F7 før faceliften viste for fire år siden, da den trengte svimlende 43 meter for å stoppe.
| Parameter | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Maksimal hastighet (km/h) | 204.1 | 200.5 |
| Akselerasjonstid (s) 0–50 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 0–200 km/h 400 m sprint (s) 1000 m sprint (s) 60–100 km/h (D) 80–120 km/h (D) | 2.9 8.6/9.7* 19.9 62.7 16.3 30.0 4.8 6.2 | 4 10.6/10.9* 23.4 78.6 17.7 31.9 6.3 7.2 |
| Bremselengde fra 100 km/h Strekning (m) Retardasjon (m/s²) | 37.5 10.3 | 40.6 9.5 |
*Topedals akselerasjon / akselerasjon med fotflytting i Normal Mode.
For det fjerde, oppdateringene påvirket tydelig stabilitetskontrollen. Nå, under nødmanøvrer med filskifte i 80 km/h, stopper Haval på bare 36.6 meter, ikke de tidligere 41.9 meterne. Kinesisk elektronikk fungerer nå utmerket. Den uønskede tendensen til overstyring er temmet, både under unnamanøvrer og i vanlige raske svinger. Outlander lider ikke av overstyring, men den kan ikke matche Havals smidighet — den nekter rett og slett å utføre unnamanøvrer og driver ut av kurs. Dette er en fiasko. Det ble imidlertid ikke observert stabilitetsproblemer under nødmanøver-testen med den japanske ESP-en.
Den tredje raden i Outlander er praktisk bare hvis du flytter benkesetet langt fram: det blir trangt for alle, men det går an å sitte der. Haval F7 er strengt tatt en femseter uansett karosseritype.
På terreng vinner den billigere bilen
Og til slutt, for det femte, ser Outlander ut til å ha mistet terrengegenskapene sine et sted på veien. Firehjulsdriften med flerplateclutch sliter selv i vanlige tester av diagonal artikulasjon, og roter med hvor dreiemomentet skal sendes. Mitsubishi klarte ikke engang å komme seg opp en gresskledd bakke i noen av offroad-modusene sine — forhjulene spant, bakhjulene sto stille, CVT-en ble overopphetet, og den nektet å flytte bilen videre.
Fjæringen på F7x har kort vandring og løfter hjulene høyt, men når det gjelder diagonal artikulasjon, møter Outlander flere vanskeligheter.
Derimot viste Haval seg, til tross for lavere bakkeklaring og kortere fjæringsvandring, som en betydelig bedre terrengbil. På en gresskledd skråning driver F7x alle hjulene og klatrer så lenge det finnes grep. Joda, “roboten” liker ikke langvarig hjulspinn og kobler ut clutchene for å forhindre overoppheting. Likevel kan Haval begynne å klatre opp en 60% stigning, mens Mitsubishi bare hjelpeløst ruser motoren.
Dommen: Moden, men ikke der det teller
Så der har du det — en moden crossover med kompromitterte terrengegenskaper mot en ungdommelig og smidig utøver.
Likevel vant Outlander denne testen på poeng fordi den tilbyr en allsidig karosseriform og en tredje seterad. Imidlertid har bildet av den som et modent kjøretøy falmet i våre øyne. Denne crossoveren kan skape et inntrykk av “opphøyd serviceklasse”, og den vil støtte dette bildet i de fleste trafikksituasjoner. Men når det kommer til alvorlige utfordringer, oppfører den seg som en uerfaren nybegynner.
Den nye Outlander er for tiden bare tilgjengelig med 2.5-litersmotoren i vårt marked, med valg mellom forhjulsdrift og firehjulsdrift. Den mer påkostede 3.0 V6-motoren vil ikke lenger tilbys. I Kina bruker de en 1.5-liters turbofirer som yter 215 hp. For Europa, Japan og USA finnes hybridmodellen Outlander PHEV med en 2.4-liters sugemotor (133 hp) og to elektriske motorer (116 og 136 hp).
Derimot overrasket Haval positivt med forbedringene under faceliften — F7x har blitt voksen. Coupe-crossover-formatet gjorde at den ikke kunne matche Outlander med sju seter, men hvis vi hadde hatt standard F7 i denne testen, ville forskjellen i poeng for bagasjerom og bakseter vært minimal. Og det er viktig at Haval nå har oppnådd en god vurdering i grunnleggende kjøretester. Det gjenstår å finjustere detaljene, men det er trolig en oppgave for neste generasjons crossover, som vil bli enda mer moden. Og sannsynligvis dyrere også.
Nødsituasjoner
I elgtesten — også kjent som elk test — gjorde Haval F7x det bedre enn Mitsubishi Outlander. Haval klarte gjentatte ganger å kjøre gjennom kjeglene i hastigheter over 80 km/h og samtidig beholde kontrollen. Den viste litt overstyring ved lave hastigheter, men klarte å korrigere det raskt, og stabilitetskontrollsystemet grep mykt inn for å opprettholde kontrollen. På ett forsøk kom imidlertid Haval litt ut av kurs, og venstre forhjul traff en av kjeglene da den vendte tilbake til den opprinnelige filen. Til tross for dette mindre problemet fungerte den elektroniske stabilitetskontrollen bemerkelsesverdig godt sammen med et ikke spesielt fremragende chassis.
På den andre siden slet Mitsubishi Outlander helt fra starten og begynte å miste kontrollen allerede ved hastigheter så lave som 70 km/h. Ved høyere hastigheter tok det elektroniske stabilitetskontrollsystemet fullstendig over og kompenserte for overstyring ved å fremprovosere understyring. Dette fikk bilen til å oppføre seg nesten rettlinjet, noe som gjorde det umulig for føreren å gjenvinne kontrollen med rattutslag. Selv ved en relativt lav hastighet på 73.4 km/h nektet Outlander å svinge og gikk rett forbi kjeglene i den tredje filen. Denne oppførselen kan være ganske urovekkende for en uerfaren fører.
Bremsing med unnamanøver
I testen med bremsing og unnamanøver utført i 80 km/h møtte begge bilene utfordringer på grunn av kompleksiteten ved å endre retning mens de bremset. Haval F7x viste en sterk tendens til overstyring, noe som krevde at føreren brukte betydelig kraft både på bremsepedalen og rattet for å unngå hindringer. Den gjennomsnittlige bremselengden var 36.6 meter, med opptil 3.5 meters variasjon på grunn av tidvis bremseslipp. I tillegg klarte ikke det kinesiske understellet å tåle belastningen, og det ga et hardt slag i de første øyeblikkene av manøveren.
Mitsubishi gjorde det derimot bra i denne testen, uten tegn til overstyring. Bilen viste en svak overstyring under manøveren, men den ble automatisk korrigert da den vendte tilbake til den opprinnelige filen. Den gjennomsnittlige bremselengden var 34.4 meter, med minimale variasjoner mellom ulike forsøk. Likevel slet også Outlanders fjæring med støtene fra testforholdene.
Bakseter
Baksetene i Mitsubishi er romsligere, men bare når seteskinnene er satt i bakerste posisjon. Haval tilbyr bare justering av ryggvinkelen for bakseteryggene, men den har et separat nedfellbart midtarmlene. Til sammenligning åpner Outlanders midtarmlene en bred glippe inn til bagasjerommet når det felles ned.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Lasterom
Haval F7x
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Outlander
Lasterommet i begge bilene varierer avhengig av om de er konfigurert for 5 eller 7 passasjerer. Spesifikke mål ble ikke oppgitt, men det bemerkes at Mitsubishi har et mer allsidig og romslig lasterom, spesielt når den er konfigurert for 5 passasjerer.
Sikt
Når det gjelder fysisk sikt, foretrekkes Mitsubishi Outlander på grunn av de større speilene og færre blindsoner bak A-stolpene. Coupe-crossover-designet til Haval svekker imidlertid sikten bakover gjennom bakspeilet. Likevel kompenserer Haval for dette med et utmerket kamerasett som lar føreren velge ulike visninger i alle retninger, noe som forbedrer sikten i reelle kjøresituasjoner.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Volum på spylervæskebeholdere, l
Produsentenes data er markert i blått/Autoreviews målinger er markert i svart. Dimensjonene er i millimeter.
*Faktisk kjøretøyvekt uten fører, med full drivstofftank og alle driftsvæsker fylt opp
**For høyre baksete
**Innvendig bredde i skulderhøyde i første/andre seterad.
Haval F7x vs Mitsubishi Outlander: Fullstendige spesifikasjoner
| Parametere | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Karosseritype | Femdørs liftback | Femdørs stasjonsvogn |
| Antall seter | 5 | 7 |
| Bagasjeromsvolum (liter) | 466—1443* | 205/651/1451** |
| Egenvekt (kg) | 1710 | 1745 |
| Totalvekt (kg) | 2220 | 2355 |
| Motor | Turboladet bensin | Bensin |
| Motorplassering | Foran, tverrstilt | Foran, tverrstilt |
| Antall og arrangement av sylindreㅤ | 4, rekke | 4, rekke |
| Slagvolum (cc) | 1967 | 2488 |
| Antall ventiler | 16 | 16 |
| Maks. effekt (hp/kW/rpm) | 190/140/5500 | 184/135/6000 |
| Maks. dreiemoment (Nm/rpm) | 340/2000—3200 | 245/3600 |
| Girkasse | 7-trinns robotisert, sekvensiell | CVT av reimtype |
| Drivverk | Firehjulsdrift, med flerplateclutch bak | Firehjulsdrift, med flerplateclutch bak |
| Forhjulsoppheng | Uavhengig, fjær, McPherson | Uavhengig, fjær, McPherson |
| Bakhjulsoppheng | Uavhengig, fjær, doble triangelarmer | Uavhengig, fjær, multilink |
| Forbremser | Ventilerte skiver | Ventilerte skiver |
| Bakbremser | Skiver | Skiver |
| Standard dekkdimensjon | 225/55 R19 | 255/45 R20 |
| Maksimal hastighet (km/h) | 195 | 187 |
| Akselerasjon 0–100 km/h (s) | 9.0 | n.d.*** |
| Drivstofforbruk (L/100 km) Bysyklus Landeveissyklus Blandet syklus | 12.5 7.5 9.4 | n.d. n.d. 9 |
| Miljøklasse | Euro-5 | Euro-5 |
| Drivstofftankens kapasitet (L) | 56 | 55 |
| Drivstofftype | Bensin (AI-95) | Bensin (AI-95) |
* Med setene på andre rad felt ned
** I 7-seters/5-seters/2-seters
*** n.d. — ingen data
Nøkkelfakta i korte trekk
- Pris som testet: Haval F7x 3.2 millioner rubler i topputstyr; Mitsubishi Outlander 4.5 millioner — F7-familien starter fra 2.9 millioner
- Motorer: Haval turboladet 2.0 med 190 hp og en sjutrinns dobbeltclutch; Outlander sugemotor PR25DD med 184 hp og Jatco CVT-X
- 0-100 km/h: Haval 9.7 s, eller 8.6 s med launch control; Outlander 10.6 s
- Bremsing fra 100 km/h: Haval 37.5 m; Outlander 40.6 m, med hjullåsing
- Elgtest: Haval klarer kjeglene over 80 km/h; Outlander går rett forbi dem ved 73.4 km/h
- Offroad: Haval klatrer opp en stigning på 60%; Outlander stopper i en gresskledd bakke og overoppheter CVT-en
- Seter: Outlander sju, Haval F7x fem — og F7 stasjonsvogn er også en femseter
- Resultatet: Outlander vinner på poeng for sin karosserifleksibilitet og tredje seterad, men taper hver eneste dynamiske test
Ofte stilte spørsmål
Hvilken er raskest, Haval F7x eller Mitsubishi Outlander? Haval, helt klart. Selv på sitt dårligste forsøk nådde den 100 km/h på 9.7 sekunder mot Outlanders 10.6, og launch control senker det til 8.6.
Hvorfor er den nye Outlander så mye dyrere? Den kommer til Russland gjennom parallellimport — denne bilen ble bygget i Japan for Midtøsten og kom via Dubai. Testeksemplaret kostet 4.5 millioner rubler mot 3.2 millioner for topputgaven av Haval.
Hvilken plattform er fjerde generasjon Outlander bygget på? Nissan CMF-C/D, delt med dagens X-Trail, sammen med 2.5-liters sugemotoren og Jatco kjede-CVT. Mitsubishis egen plattform ble droppet etter at Nissan tok over.
Er Outlander noe god offroad? Ikke egentlig. Firehjulsdriften med flerplateclutch sliter med diagonal artikulasjon, og i en gresskledd bakke spant forhjulene, bakhjulene sto stille, og CVT-en ble overopphetet. Haval, med mindre bakkeklaring og kortere fjæringsvandring, kom seg opp en stigning på 60%.
Fikset faceliften Havals chassis? Delvis. Bremsingen ble forbedret fra 43 til 37.5 meter og nødmanøveren med filskifte fra 41.9 til 36.6, og stabilitetskontrollen er nå genuint god. Kjørekomforten er imidlertid fortsatt hard på alt som er verre enn byasfalt, og gassresponsen henger fortsatt etter.
Hvilken bør du kjøpe? Outlander hvis du trenger sju seter og en voksen kupe, og stort sett kommer til å holde deg på asfalt. Haval hvis du vil ha den raskere, mer stabile og mer kapable bilen for en tredjedel mindre penger, og kan leve med komforten.
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Кто взрослее — дубайский Mitsubishi Outlander или тульский Haval F7х?
Publisert November 29, 2023 • 19m å lese
