Seriøse biler er dem, hvor du rækker ned oppefra efter en parkeringsbillet, betaler 50% mere for en bilvask og går dobbelt så langt for at nå hen til en traktor. Med andre ord taler vi om SUV’er. Indtil 2022 var det voksne SUV-segment repræsenteret af biler som Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail eller Mitsubishi Outlander. Men i dag? Lige nu er den mest populære mellemstore SUV Haval F7-familien, men takket være parallelimport er den nye generation Outlander endelig nået frem til os. Den er længere, bredere, højere, kraftigere og halvanden gang dyrere.
Bygget i Japan, solgt i Dubai, kørt her
Nu er det en rigtig Outlander, altså “Udlænding.” Fabriksmærkaten lyder: «Made in Japan. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن». Det betyder, at bilen er bygget i Japan, men beregnet til Mellemøsten og nåede os i Rusland via Dubai. Der er arabiske inskriptioner på spejlene, og det indbyggede navigationssystem finder nemt vej i de nærliggende emirater, men det kender ikke vejen til Dmitrov-testbanen.
Generelt er den nye Outlander også en vandrer. Den fjerde generation af crossoveren skulle have været lanceret i 2018, og designet blev fastlagt to år tidligere. Den oprindelige platform var Mitsubishis egen udvikling, men efter at selskabet blev overtaget af Nissan, besluttede ledelsen i den nydannede alliance hurtigt at flytte Outlander over på CMF-C/D-chassiset, som også bruges af den nye Nissan X-Trail (kendt som Rogue på nogle markeder). Disse biler har samme akselafstand, samme Nissan 2.5-liters sugemotor og samme Jatco kædedrevne CVT.
Trods sin kortere akselafstand er Outlander længere end F7x på grund af sine overhæng. Den kan også prale af højere frihøjde, målt til 198 mm efter vores standarder.
Redesignet blev færdigt i 2020, og produktionen begyndte tidligt i 2021, men selv i dag, mere end to år senere, sælges den gamle Outlander stadig i de fleste lande, mens den nye først lige er på vej ind på markedet. Den dukkede først op i Mellemøsten og Kina i efteråret 2022, bliver tilgængelig i Europa ved begyndelsen af 2024, og i Kaluga begyndte man ikke engang at forberede dens produktion, heller ikke i fredelige tider.
Der er dog altid plads til en ny spiller, og i dag overtages Outlanders rolle af Haval F7 — den mest prisvenlige mellemstore crossover med firehjulstræk blandt helt nye biler. Og den koster præcis det samme som Outlander i topversionen gjorde for to år siden — fra 2.9 millioner rubler.
For fire år siden begyndte produktionen af to modeller fra F7-familien på Haval-fabrikken i Tula. Sidste års facelift gav nye kofangere og kølergrill, nye tågelygter, to-zonet klimaanlæg, opvarmning af hele forruden, ventilation i førersædet og andre mindre forbedringer.
Haval F7x: Hvad faceliften ændrede
Interessant nok er den coupéagtige F7x mere populær i Rusland end basisudgaven F7 med stationcar-karrosseri. Denne Haval kommer med en turboladet 2.0-liters motor (190 hp) og en syvtrins automatgearkasse. Vi havde den til test i vinteren 2021, men dengang gennemgik den ingen dynamiske test eller nødmanøvreforsøg. Desuden skete alt dette før moderniseringen, som F7-familien gennemgik i 2022, hvor den fik nye skærme, klimaanlæg, kofangere og endda en sprinklerbeholder til forruden. Men fik Haval løst de grundlæggende chassisproblemer, som vi kritiserede F7 for helt fra begyndelsen?
Cockpittet, der er “næsten som en BMW”, er førerorienteret og flot designet, men det dårligt placerede rat ødelægger førerens humør. Efter faceliften er den centrale touchskærm vokset i størrelse, men betjeningsknappen til multimediesystemet mangler stadig på midterkonsollen.
Sædegeometrien har heller ikke ændret sig, rattet sidder stadig i en mærkelig vinkel, og længdejusteringens rækkevidde er ikke øget. Jeg er nødt til at rykke tættere på og læne mig ind over rattet, som i en børnepedalbil. Det er en skam, for Haval vil gerne behage føreren.
Den nye instrumentgruppe med en 12.3-tommers skærm fås kun til det øverste udstyrsniveau. Basisversionen får almindelige analoge urskiver.
Midterkonsollen bevarer sin venstrevendte orientering, og det diskrete syvtommers instrumentpanel er erstattet af et bredt 12.3-tommers display med en smuk analoglignende omdrejningstæller, der minder om en Ferrari. Klimaanlæggets knapgruppe er dog stadig kaotisk, og touchskærmen domineres af de mest ubrugelige ikoner.
Der er dog nogle særheder, som giver plads til forbedringer. For eksempel mangler den store tablet-lignende touchskærm sin egen navigation, og de vigtigste funktioner, såsom temperatur- og lydstyrkeregulering, er gemt bag de mindste ikoner.
Det er også mærkeligt, at førersædet nu har ventilation, mens passagersædet mangler selv basal elektrisk justering. Tilsvarende kan du ikke udstyre F7x med fabriksnavigation eller elektrisk bagklap.
Topmodellsædet har beskedne justeringsmuligheder og billig kunstlæder, men profilen er fornuftig, og den bløde pude kompenserer delvist for affjedringens stivhed.
En 56-liters tank og 400 km, hvis du er heldig
Det mest bekymrende er, at brændstofmåleren viser en rækkevidde på 100 km, når den 56-liters tank er en fjerdedel fuld, og omkring plus/minus 400 km, når den er fuld. Det er som at omskrive en gammel vittighed: Haval-ejere hilser ikke på hinanden, fordi de allerede har set hinanden på tankstationen om morgenen.
Joysticket til automatgearkassen kan flyttes intuitivt, men Parking-knappen kræver særlig præcision.
Assistenter, der kommer i vejen
Læg dertil, at elektroniske assistenter i typisk Moskva-trafik for eksempel kan aktivere havariblinket, fordi de forveksler en hurtig bil i nabobanen med en trussel om påkørsel bagfra. Vognbaneassistenten er også alt for påtrængende og hiver konstant i rattet. Selve styringen har en bred dødzone og mangler tydelig reaktiv kraft. Bremsepedalen er for tung og giver ingen information om overgangen mellem fri vandring og bremsning.
Hvem fandt på dette? Den store knap i midten ændrer blæserhastigheden, ECO-knappen ved siden af er ansvarlig for drivlinjeindstillinger, mens Sport-tilstanden er gemt bag bjerge og et snefnug.
Haval accelererer dog godt i “full throttle”-tilstand, når “robot”-gearkassen fuldt ud forstår førerens intentioner, og motoren har plads til at vise sig frem. Overhaling er en fornøjelse. Men kun så længe du kører på helt glatte motorveje.
Stiv og blød på samme tid
For affjedringen skuffer med både stivhed og blødhed på samme tid. Hvis du udelukkende kører i byen, hvor de største bekymringer er brofuger og fartbump, kan Haval virke komfortabel. Fjedre og støddæmpere håndterer kunstige bump jævnt og solidt med en betydelig energireserve. Men så snart du rammer de landeveje, der ikke har set vedligeholdelsesbudgetter, skifter dit indtryk til det modsatte.
Efter faceliften er coupé-crossoverens frihøjde faldet en smule (vores målinger viser 173 mm i stedet for 182 mm), og tilkørsels- og frakørselsvinklerne er blevet mindre generøse. Til gengæld er en klar rød farve blevet føjet til paletten.
Haval ryster sine passagerer på korte asfaltbølger, slår over hver eneste bule og hvert hul og opfanger hurtigt en ubehagelig svingningsresonans på ujævne grusveje. Den er ikke bare stiv; den er ydmygende stiv, for når dine kinder ryster sammen med affjedringen, betyder det, at du ikke kun behøver at skifte bilen. Endnu mere overraskende er det, at F7x trods denne hårdhed formår at svaje ved høje hastigheder. En sand samling dårlige råd til affjedringsingeniører.
I byen opfører den to-liters F7x sig, som om den ikke bare har stor appetit, men et benzinorgie med abstinenssymptomer. Forsinkelser i speederresponsen tillader ikke en glat forbindelse med bilen. Du trykker på speederen, og Haval tænker. Så kaster den sig frem. Men når den gør det, har du allerede sluppet pedalen, og alligevel holder motoren omdrejningerne et brøkdel af et sekund og trækker bilen med. Sport-tilstanden reducerer forsinkelserne lidt ved at gøre speederen skarpere, men F7x kan stadig ikke følge pedalen præcist. I trafik ledsages alt dette af konstant næseløft og ryk.
Mitsubishi Outlander: Den ekstra million værd
Efter skiftet til Mitsubishi indser du hurtigt, at den ekstra million rubler for Outlander er berettiget ned til sidste øre.
Outlanders eksteriør blev designet af Mitsubishis tidligere chefdesigner, Tsunehiro Kunimoto, som kom fra Nissan i 2014. Hans omfattende kreative bagage omfattede Skyline R32, Infiniti FX og Nissan 350Z, men til Mitsubishi-biler promoverede han et massivt X-face og en stil, der minder en smule om Nissan Juke, som også er i Kunimoto-sans portfolio. Æstetik kan diskuteres, men de enorme forlygter på hver side af det forkromede “X” oplyser natvejen vidunderligt.
Hvor de ekstra penge går hen
I virkeligheden er prisforskellen lidt mere markant, fordi F7x i topudstyrsniveau koster 3.2 million hos forhandlerne, mens den rigest udstyrede Outlander, som vi tog fra Autogyro-salonen, er prissat til 4.5 million. Men er den ikke det værd? Med næsten identiske dimensioner er første indtryk, at Mitsubishi ligger en klasse over Haval. Sammenlignet med forrige generations Outlander, som fejrede sit andet årti, er dette et spring fra stenalderen ind i MBA-kandidaternes klub.
Den strategiske beslutning om at skifte til Nissan-platformen virker helt rigtig. Karrosseriet er blevet længere, højere og bredere, og akselafstanden er øget fra 2670 to 2705 mm. Det er to centimeter mindre end F7x, men Mitsubishi-kabinen er mere rummelig i alle dimensioner.
Den nye Outlander ligner indvendigt en mini-Pathfinder. Kun rattet er unikt. Selv materialerne og farvepaletten afspejler Nissan, og det er en kompliment. Ved siden af instrumenterne er der et head-up display. Kvaliteten af detaljerne og siddekomforten har nået et nyt niveau.
En kabine lånt fra Pathfinder
Førersædets justering er næsten fejlfri. Endelig kan du i Outlander justere sædet ordentligt i længden og ryglænets hældning. Rattet bevæger sig også i et bredt område og ligger perfekt i hånden. Instrumentpanelet med flydende krystal har lyse og klare skalaer. Den klassiske klimaanlægsenhed, automatgearvælgeren, drejeknappen til køretilstande og centraldisplayet er næsten de samme som i den større Nissan Pathfinder-crossover—en optimal blanding af analoge og digitale verdener.
Outlanders virtuelle instrumenter er næsten forbilledlige, selv om displayet er en smule overbelastet med sekundær information.
Og hvor er Outlanders respons på speederen fantastisk! Først sætter den blødt og fornemt i gang, og derefter giver den dig den uvurderlige følelse af en skarp, præcis forbindelse med motoren, som næsten er gået tabt i nutidens kinesiske turboladede motorer med CVT’er.
Touchskærmens menu suppleres af fysiske knapper, og drejeknapperne sidder på deres sædvanlige pladser – en klassisk opsætning.
Den bedste CVT, nogen hidtil har bygget
Nej, Mitsubishi har også en moderne drivlinje, men det er en sugemotor med fire cylindre, PR25DD med 184 hp, parret med den nye Jatco CVT-X transmission, model JF022E. Den har stadig otte faste gear, men et udvidet område for momentomformerens lockup og en ekstra elektrisk oliepumpe.
Ud over de grundlæggende justeringer er der massagefunktion, men ingen ventilation, og ryglænet bliver smallere ved skuldrene.
Under acceleration går den næsten op til 6000 rpm, og gearskiftene sker til tiden og glat. I sportstilstand kan CVT’en skifte ned og holde det gear indtil næste acceleration, og der er praktiske skiftepaler til manuel tilstand. Generelt er det endelig lykkedes CVT-udviklerne at fjerne alt det, CVT’er oprindeligt blev skabt til, og de har skabt en glimrende “automat”.
Den glidende vælger er logisk og praktisk, og drejeknappen til køretilstande håndterer drivlinjens tilstande.
Bremsepedalen i Mitsubishi er justeret meget bedre, og støjisoleringen er også bedre. Med en 55-liters tank er Outlander klar til at køre næsten 450 km.
Men hvorfor er affjedringen så stiv?
Den japanske bil på 255/45 R20-dæk ryster dog sjældnere og mindre end den kinesiske bil på 225/55 R19-dæk, og heldigvis når det ikke frem til fedtlagrenes resonans. Men i daglig brug får kørekomforten kun omkring fire ud af ti og minder lidt om Pathfinder. Er de i familie? Interessant nok tager Outlander fartbump endnu mere smertefuldt end Haval, men den svajer ikke på bølger.
Klimaanlægsenheden kan betragtes som en ergonomisk standard. Selv på et lille panel er der plads nok til temperaturknapper til den bageste zone.
Det er dog frustrerende, at den overdrevne affjedringsstivhed får Mitsubishi til at vandre på ujævne veje. Og rattet, som kombinerer skarphed i nær-nul-zonen med mangel på normal feedback i dette område, gør det sværere at korrigere retningen. Som følge heraf synes bilen at svaje let inden for vognbanen og holder førerens hænder beskæftiget.
Haval udmærker sig heller ikke ved tydelig feedback, men rattet er langt mere sløvt, så det iskolde nulpunkt, selv om det er ubehageligt, medfører ikke afvigelser fra ligeudkørsel.
Knapperne på venstre eger styrer musikken og den indbyggede computer.
Til højre er der fartpilot og håndfri funktioner.
Alligevel opfattes Outlander, trods disse forbehold, som en bil med moden form og indhold, mens Haval ses som en mindre moden person. Men det er netop derfor, den er billigere.
På testbanen ændrer alt sig
Dom? Men vent, indtil nu har dette været en vurdering på offentlige veje. Og da vi sammen med Yaroslav Tsyplenkov nåede frem til testbanen, ja…
For det første er Outlander, trods næsten identisk vægt og meget tætliggende effektangivelser, markant langsommere end Haval. Den mest livlige acceleration fra Mitsubishi til 100 km/h tager 10.6 seconds, mens F7x, selv med en lille forsinkelse i starten, klarer det på 9.7 seconds i de dårligste forsøg. Hvis du aktiverer launch control, fjerner Haval enhver forsinkelse og gør det samme et helt sekund hurtigere.
For det andet tilbyder F7x ved hastigheder over 120 km/h en præcis styringsfornemmelse og urokkelig stabilitet. Derimod bliver Mitsubishi mere nervøs, jo hurtigere du kører, med foruroligende karrosseribevægelser.
For det tredje er Outlanders bremseevne fra 100 km/h markant lang, med rykkende og låste hjul. Bremselængden overstiger 40 meter! Ja, Havals bremsning er heller ikke elegant; forhjulsophænget trykkes næsten helt ned til stoppene, og den ubelastede bagende svajer fra side til side. Der er dog ingen blokering, og den samlede afstand er meget kortere — 37.5 meter. Det er en betydelig forbedring i forhold til, hvad F7 før faceliften viste for fire år siden, da den krævede svimlende 43 meter for at standse.
| Parameter | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Maksimal hastighed (km/h) | 204.1 | 200.5 |
| Accelerationstid (s) 0–50 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 0–200 km/h 400 m sprint (s) 1000 m sprint (s) 60–100 km/h (D) 80–120 km/h (D) | 2.9 8.6/9.7* 19.9 62.7 16.3 30.0 4.8 6.2 | 4 10.6/10.9* 23.4 78.6 17.7 31.9 6.3 7.2 |
| Bremselængde fra 100 km/h Strækning (m) Deceleration (m/s²) | 37.5 10.3 | 40.6 9.5 |
*Acceleration med to pedaler / Acceleration med fodflytning i normal tilstand.
For det fjerde påvirkede opdateringerne tydeligt stabilitetskontrolsystemet. Nu stopper Haval ved nødmanøvrer med vognbaneskift ved 80 km/h på blot 36.6 meter, ikke de tidligere 41.9 meter. Kinesisk elektronik fungerer nu fremragende. Den uønskede tendens til overstyring er tæmmet, både under undvigemanøvrer og i almindelige hurtige sving. Outlander lider ikke af overstyring, men den kan ikke matche Havals smidighed — den nægter direkte at udføre undvigemanøvrer og driver ud af kurs. Det er en fiasko. Der blev dog ikke observeret stabilitetsproblemer under nød-vognbaneskiftet med den japanske ESP.
Outlanders tredje række er praktisk, men kun hvis du flytter bænksædet langt frem: der bliver trangt for alle, men man kan køre med. Haval F7 er strengt taget en fempersoners bil uanset karrosseritype.
Offroad vinder den billigere bil
Og endelig, for det femte, ser Outlander ud til at have mistet sin offroad-evne et sted undervejs. Firehjulstræksystemet med en flerpladekobling kæmper selv i almindelige diagonale artikulationstests og mister overblikket over, hvor drejningsmomentet skal sendes hen. Mitsubishi kunne ikke engang komme op ad en græsklædt stigning i nogen af sine offroad-tilstande — forhjulene spandt, baghjulene stod stille, CVT’en blev overophedet, og den nægtede at flytte bilen videre.
F7x-affjedringen har kort vandring og løfter hjulene højt, men når det gælder diagonal artikulation, møder Outlander flere vanskeligheder.
Til gengæld viste Haval sig, trods mindre frihøjde og mindre affjedringsvandring, at være en betydeligt bedre offroader. På en græsklædt skråning drejer F7x alle sine hjul og klatrer op, så længe der er greb. Jo, “robotten” bryder sig ikke om langvarigt hjulspin og frakobler koblingerne for at undgå overophedning. Alligevel kan Haval begynde at klatre op ad en 60% stigning, mens Mitsubishi blot hjælpeløst giver motoren omdrejninger.
Dommen: Moden, men ikke hvor det tæller
Så der har du det — en moden crossover med kompromitterede offroad-egenskaber mod en ungdommelig og smidig præstation.
Alligevel vandt Outlander denne test på point, fordi den tilbyder et alsidigt karrosseri og en tredje sæderække. Men dens image som en moden bil er falmet i vores øjne. Denne crossover kan skabe et indtryk af “forhøjet serviceklasse”, og den vil understøtte dette image i de fleste vejsituationer. Men når det gælder alvorlige udfordringer, opfører den sig som en uerfaren nybegynder.
Den nye Outlander fås i øjeblikket kun med 2.5-liters motoren på vores marked, med valg mellem forhjulstræk og firehjulstræk. Den mere eksklusive 3.0 V6-motor vil ikke længere blive tilbudt. I Kina bruger de en 1.5-liters turbo-fire, der yder 215 hp. Til Europa, Japan og USA findes der hybridudgaven Outlander PHEV med en 2.4-liters sugemotor (133 hp) og to elmotorer (116 og 136 hp).
Til gengæld overraskede Haval positivt med sine forbedringer under faceliften — F7x er blevet voksen. Coupé-crossover-formatet gjorde det ikke muligt for den at matche den syvsædede Outlander, men hvis vi havde haft standard-F7 med i denne test, ville forskellen i point for bagagerumsplads og bagsæder have været minimal. Og det er afgørende, at Haval nu har opnået en god vurdering i grundlæggende køretest. Finjusteringen af detaljerne mangler stadig, men det er sandsynligvis en opgave for næste generations crossover, som bliver endnu mere moden. Og sandsynligvis også dyrere.
Nødsituationer
I moose test — også kendt som elgtesten — klarede Haval F7x sig bedre end Mitsubishi Outlander. Haval kunne gentagne gange navigere gennem keglerne og nå hastigheder over 80 km/h, mens den bevarede kontrollen. Den viste lidt overstyring ved lave hastigheder, men formåede at rette det hurtigt, og stabilitetskontrolsystemet greb glat ind for at bevare kontrollen. På et forsøg kom Haval dog en smule ud af kurs, da venstre forhjul ramte en af keglerne ved tilbagevenden til den oprindelige vognbane. Trods dette mindre problem fungerede den elektroniske stabilitetskontrol bemærkelsesværdigt godt sammen med et ikke særligt fremragende chassis.
På den anden side kæmpede Mitsubishi Outlander fra begyndelsen og begyndte at miste kontrollen allerede ved hastigheder så lave som 70 km/h. Ved højere hastigheder overtog det elektroniske stabilitetskontrolsystem fuldstændigt og kompenserede for overstyring ved at fremkalde understyring. Det fik bilen til at opføre sig næsten i en lige linje, hvilket gjorde det umuligt for føreren at genvinde kontrollen via styreinput. Selv ved en relativt lav hastighed på 73.4 km/h nægtede Outlander at dreje og kørte lige forbi keglerne i tredje vognbane. Denne adfærd kan være ret urovækkende for en uerfaren fører.
Bremsning med en undvigemanøvre
I testen med bremsning og undvigemanøvre udført ved 80 km/h stod begge biler over for udfordringer på grund af kompleksiteten ved at skifte retning under bremsning. Haval F7x viste en stærk tendens til overstyring, hvilket krævede, at føreren lagde betydelig kraft på både bremsepedalen og rattet for at undgå forhindringer. Den gennemsnitlige bremselængde var 36.6 meter, med op til 3.5 meters variation på grund af lejlighedsvis frigivelse af bremserne. Desuden kunne den kinesiske affjedring ikke modstå belastningen og frembragte et hårdt stød i manøvrens første øjeblikke.
Mitsubishi klarede sig derimod godt i denne test uden tegn på overstyring. Bilen viste en let overstyring under manøvren, men den blev automatisk korrigeret ved tilbagevenden til den oprindelige vognbane. Den gennemsnitlige bremselængde var 34.4 meter, med minimale variationer i de forskellige forsøg. Outlanders affjedring kæmpede dog også med påvirkningerne fra testens forhold.
Bagsæder
Bagsæderne i Mitsubishi er mere rummelige, men kun når sædeskinnerne er sat i den bagerste position. Haval tilbyder kun hældningsjusteringer for bagsæderyglænene, men den har et separat midterarmlæn, der kan klappes ned. Til gengæld afslører Outlanders midterarmlæn et bredt hul ind i bagagerumsområdet, når det åbnes.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Bagagerumsplads
Haval F7x
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Outlander
Bagagerummet i begge biler varierer afhængigt af, om de er konfigureret til 5 eller 7 passagerer. Specifikke målinger blev ikke oplyst, men det bemærkes, at Mitsubishi har et mere alsidigt og rummeligt bagagerum, især når den er konfigureret til 5 passagerer.
Udsyn
Når det gælder det fysiske udsyn, foretrækkes Mitsubishi Outlander på grund af dens større spejle og færre blinde vinkler bag de forreste stolper. Havals coupe-crossover-design forringer dog udsynet bagud gennem bakspejlet. Alligevel kompenserer Haval for dette med et fremragende sæt kameraer, som giver føreren mulighed for at vælge forskellige visninger i alle retninger og dermed forbedrer udsynet i virkelige køresituationer.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Volumen af sprinklervæskebeholdere, l
Producenternes data er fremhævet med blåt/Autoreviews målinger er fremhævet med sort. Dimensioner er i millimeter.
*Faktisk bilvægt uden fører, med fuld brændstoftank og fulde driftsvæsker
**For højre bagsæde
**Indvendig bredde i skulderhøjde på første/anden sæderække.
Haval F7x vs Mitsubishi Outlander: Fuldstændige specifikationer
| Parametre | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Karrosseritype | Femdørs liftback | Femdørs stationcar |
| Antal sæder | 5 | 7 |
| Bagagerumsvolumen (liter) | 466—1443* | 205/651/1451** |
| Køreklar vægt (kg) | 1710 | 1745 |
| Tilladt totalvægt (kg) | 2220 | 2355 |
| Motor | Turboladet benzin | Benzin |
| Motorplacering | Foran, tværstillet | Foran, tværstillet |
| Antal og placering af cylindreㅤ | 4, række | 4, række |
| Slagvolumen (cc) | 1967 | 2488 |
| Antal ventiler | 16 | 16 |
| Maks. effekt (hp/kW/rpm) | 190/140/5500 | 184/135/6000 |
| Maks. drejningsmoment (Nm/rpm) | 340/2000—3200 | 245/3600 |
| Transmission | 7-trins robotiseret, sekventiel | Remtype CVT |
| Drivlinje | Firehjulstræk, med flerpladekobling bagtil | Firehjulstræk, med flerpladekobling bagtil |
| Forhjulsophæng | Uafhængig, fjeder, McPherson | Uafhængig, fjeder, McPherson |
| Baghjulsophæng | Uafhængig, fjeder, dobbelt wishbone | Uafhængig, fjeder, multi-link |
| Forbremser | Ventileret skive | Ventileret skive |
| Bagbremser | Skive | Skive |
| Standard dækstørrelse | 225/55 R19 | 255/45 R20 |
| Maks. hastighed (km/h) | 195 | 187 |
| Acceleration 0–100 km/h (s) | 9.0 | n.d.*** |
| Brændstofforbrug (L/100 km) Bycyklus Landevejscyklus Blandet cyklus | 12.5 7.5 9.4 | n.d. n.d. 9 |
| Miljøklasse | Euro-5 | Euro-5 |
| Brændstoftankens kapacitet (L) | 56 | 55 |
| Brændstoftype | Benzin (AI-95) | Benzin (AI-95) |
* Med anden sæderække foldet ned
** I 7-sæders/5-sæders/2-sæders konfiguration
*** n.d. — ingen data
Nøglefakta kort fortalt
- Pris som testet: Haval F7x 3.2 millioner rubler i topudstyr; Mitsubishi Outlander 4.5 millioner — F7-familien starter fra 2.9 millioner
- Motorer: Haval turboladet 2.0 med 190 hp og en syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse; Outlander med sugemotoren PR25DD med 184 hp og Jatco CVT-X
- 0-100 km/h: Haval 9.7 s, eller 8.6 s med startkontrol; Outlander 10.6 s
- Bremsning fra 100 km/h: Haval 37.5 m; Outlander 40.6 m, med hjulblokering
- Elgtest: Haval klarer keglerne over 80 km/h; Outlander kører lige forbi dem ved 73.4 km/h
- Terræn: Haval klarer en 60% stigning; Outlander går i stå på en græsklædt skråning og overopheder sin CVT
- Sæder: Outlander syv, Haval F7x fem — og F7-stationcaren er også femsædet
- Resultatet: Outlander vinder på point for karrosseriets alsidighed og tredje sæderække, men taber alle dynamiske tests
Ofte stillede spørgsmål
Hvilken er hurtigere, Haval F7x eller Mitsubishi Outlander? Haval, tydeligt. Selv på sit dårligste forsøg nåede den 100 km/h på 9.7 sekunder mod Outlanders 10.6, og startkontrol bringer den ned på 8.6.
Hvorfor er den nye Outlander så meget dyrere? Den kommer til Rusland via parallelimport — denne bil blev bygget i Japan til Mellemøsten og kom via Dubai. Det testede eksemplar kostede 4.5 millioner rubler mod 3.2 millioner for topudgaven af Haval.
Hvilken platform er fjerde generation af Outlander bygget på? Nissan CMF-C/D, delt med den nuværende X-Trail, sammen med den 2.5-liters sugemotor og Jatco-kæde-CVT’en. Mitsubishis egen platform blev droppet, efter Nissan overtog.
Er Outlander god i terræn? Ikke rigtig. Dens firehjulstræk med flerpladekobling kæmper ved diagonal akselartikulering, og på en græsklædt stigning spandt forhjulene, baghjulene stod stille, og CVT’en overophedede. Haval, med mindre frihøjde og kortere vandring, kom op ad en 60% stigning.
Fiksede faceliftet Havals undervogn? Delvist. Bremsningen blev forbedret fra 43 til 37.5 meter og nødmanøvren fra 41.9 til 36.6, og stabilitetskontrollen er nu virkelig god. Affjedringen er dog stadig hård på alt, der er værre end byasfalt, og speederresponsen halter stadig.
Hvilken bør du købe? Outlander, hvis du har brug for syv sæder og en voksen kabine, og du mest kører på asfalt. Haval, hvis du vil have den hurtigere, mere stabile og mere kapable bil til en tredjedel lavere pris, og kan leve med affjedringen.
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Кто взрослее — дубайский Mitsubishi Outlander или тульский Haval F7х?
Udgivet november 29, 2023 • 19m at læse
