Poważne samochody to takie, w których po bilet parkingowy sięga się z góry w dół, za myjnię płaci 50% więcej, a do traktora idzie się dwa razy dalej. Innymi słowy, mówimy o SUV-ach. Do 2022 roku segment dorosłych SUV-ów reprezentowały auta takie jak Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail czy Mitsubishi Outlander. A dziś? Teraz najpopularniejszym średniej wielkości SUV-em jest rodzina Haval F7, ale dzięki importowi równoległemu w końcu trafił do nas Outlander nowej generacji. Jest dłuższy, szerszy, wyższy, mocniejszy i półtora raza droższy.
Wyprodukowany w Japonii, sprzedany w Dubaju, jeździ tutaj
Teraz to prawdziwy Outlander, czyli “Foreigner.” Na fabrycznej etykiecie widnieje: «Made in Japan. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن». Oznacza to, że samochód powstał w Japonii, ale był przeznaczony na Bliski Wschód i dotarł do nas w Rosji przez Dubaj. Na lusterkach są arabskie napisy, a wbudowany system nawigacji bez problemu prowadzi po pobliskich emiratach, ale nie zna drogi na tor testowy w Dmitrowie.
Ogólnie nowy Outlander też jest wędrowcem. Crossover czwartej generacji miał zostać wypuszczony w 2018 roku, a jego projekt powstał dwa lata wcześniej. Oryginalna platforma była własnym opracowaniem Mitsubishi, ale po przejęciu firmy przez Nissan kierownictwo nowo utworzonego aliansu postanowiło szybko przenieść Outlandera na podwozie CMF-C/D, którego używa również nowy Nissan X-Trail (na niektórych rynkach znany jako Rogue). Te samochody mają ten sam rozstaw osi, ten sam wolnossący 2.5-litrowy silnik Nissan i ten sam łańcuchowy wariator Jatco.
Mimo krótszego rozstawu osi Outlander jest dłuższy od F7x dzięki zwisom. Ma też większy prześwit, według naszych standardów wynoszący 198 mm.
Przeprojektowanie zakończono w 2020 roku, a produkcja ruszyła na początku 2021 roku, ale nawet dziś, ponad dwa lata później, stary Outlander nadal jest sprzedawany w większości krajów, podczas gdy nowy dopiero wchodzi na rynek. Na Bliskim Wschodzie i w Chinach pojawił się dopiero jesienią 2022 roku, w Europie będzie dostępny na początku 2024 roku, a w Kałudze nawet w czasach pokoju nie zaczęto przygotowań do jego produkcji.
Jednak zawsze jest miejsce dla nowego gracza, a dziś rolę Outlandera przejmuje Haval F7 — najtańszy średniej wielkości crossover z napędem na wszystkie koła wśród fabrycznie nowych aut. I kosztuje dokładnie tyle samo, ile dwa lata temu Outlander w topowej wersji — od 2.9 miliona rubli.
Cztery lata temu w fabryce Haval w Tule rozpoczęto produkcję dwóch modeli z rodziny F7. Ubiegłoroczny facelifting przyniósł nowe zderzaki i osłonę chłodnicy, nowe światła przeciwmgielne, dwustrefową klimatyzację, ogrzewanie całej szyby przedniej, wentylację fotela kierowcy i inne drobne usprawnienia.
Haval F7x: co zmienił facelifting
Co ciekawe, w Rosji przypominający coupe F7x jest popularniejszy niż bazowy F7 z nadwoziem kombi. Ten Haval ma turbodoładowany 2.0-litrowy silnik (190 hp) i siedmiobiegowy automat. Testowaliśmy go zimą 2021 roku, ale wtedy nie przeszedł żadnych prób dynamicznych ani testów manewrów awaryjnych. Co więcej, wszystko to działo się przed modernizacją, którą rodzina F7 przeszła w 2022 roku, otrzymując nowe wyświetlacze, klimatyzację, zderzaki, a nawet zbiornik spryskiwacza. Czy jednak Haval naprawił podstawowe problemy podwozia, za które krytykowaliśmy F7 od samego początku?
Kokpit “niemal jak w BMW” jest zwrócony ku kierowcy i ładnie zaprojektowany, ale źle ustawiona kierownica psuje kierowcy nastrój. Po faceliftingu centralny ekran dotykowy urósł, ale na konsoli środkowej nadal brakuje pokrętła do sterowania systemem multimedialnym.
Geometria siedzenia też się nie zmieniła, kierownica nadal jest ustawiona pod dziwnym kątem, a zakres regulacji wzdłużnej nie wzrósł. Muszę przysunąć się bliżej i pochylić nad kierownicą, jak w dziecięcym aucie na pedały. Szkoda, bo Haval chce przypodobać się kierowcy.
Nowy zestaw wskaźników z ekranem 12.3-inch jest dostępny tylko w topowej wersji wyposażenia. Wersja bazowa dostaje zwykłe analogowe tarcze.
Konsola środkowa zachowała orientację w lewo, a niepozorny siedmiocalowy panel wskaźników zastąpiono szerokim wyświetlaczem 12.3-inch z pięknym obrotomierzem w stylu analogowym, przypominającym Ferrari. Jednak blok przycisków klimatyzacji pozostaje chaotyczny, a na ekranie dotykowym dominują najbardziej bezużyteczne ikony.
Są jednak pewne dziwactwa, które zostawiają pole do poprawy. Na przykład duży ekran dotykowy w formie tabletu nie ma własnej nawigacji, a najważniejsze funkcje, takie jak regulacja temperatury i głośności, ukryto za najmniejszymi ikonami.
Dziwne jest też to, że fotel kierowcy ma teraz wentylację, podczas gdy fotel pasażera nie ma nawet podstawowej regulacji elektrycznej. Podobnie F7x nie da się wyposażyć w fabryczną nawigację ani elektrycznie sterowaną klapę bagażnika.
Topowy fotel ma skromne regulacje i tanią sztuczną skórę, ale profil jest przyzwoity, a miękka poduszka częściowo kompensuje sztywność zawieszenia.
Zbiornik 56-litrowy i 400 km, jeśli masz szczęście
Najbardziej niepokojące jest to, że wskaźnik paliwa pokazuje zasięg 100 km, gdy 56-litrowy zbiornik jest pełny w jednej czwartej, oraz około plus minus 400 km, gdy jest pełny. To jak przerobienie starego dowcipu: właściciele samochodów Haval nie mówią sobie dzień dobry, bo rano widzieli się już na stacji benzynowej.
Dźwignią automatycznej skrzyni biegów można poruszać intuicyjnie, ale przycisk Parking wymaga szczególnego wycelowania.
Asystenci, którzy przeszkadzają
Dodajmy do tego, że elektroniczni asystenci w typowym moskiewskim ruchu potrafią na przykład włączyć światła awaryjne, biorąc szybki samochód na sąsiednim pasie za zagrożenie uderzeniem w tył. System utrzymywania pasa ruchu też jest zbyt nachalny i ciągle szarpie kierownicą. Sam układ kierowniczy ma szeroką martwą strefę i brakuje mu wyraźnej siły powracającej. Pedał hamulca jest zbyt ciężki i nie informuje o przejściu między jałowym skokiem a hamowaniem.
Kto to wymyślił? Duże pokrętło pośrodku zmienia prędkość wentylatora, znajdujący się obok przycisk ECO odpowiada za ustawienia zespołu napędowego, a tryb Sport ukryto za górami i płatkiem śniegu.
Jednak Haval dobrze przyspiesza w trybie “pełny gaz”, kiedy skrzynia “robot” w pełni rozumie zamiary kierowcy, a silnik ma miejsce, by się popisać. Wyprzedzanie to przyjemność. Ale tylko dopóki jedziesz po idealnie gładkich autostradach.
Twardy i miękki jednocześnie
Bo zawieszenie rozczarowuje jednocześnie twardością i miękkością. Jeśli jeździsz wyłącznie po mieście, gdzie główne zmartwienia to dylatacje mostów i progi zwalniające, Haval może wydawać się komfortowy. Sprężyny i amortyzatory radzą sobie ze sztucznymi nierównościami płynnie i solidnie, z dużym zapasem energii. Ale gdy tylko trafisz na wiejskie drogi, które nie widziały budżetów remontowych, wrażenie zmieni się w przeciwne.
Po liftingu prześwit coupe-crossovera nieco się zmniejszył (nasze pomiary pokazują 173 mm zamiast 182 mm), a kąty natarcia i zejścia stały się mniej hojne. Za to do palety dodano jaskrawą czerwień.
Haval trzęsie pasażerami na krótkich falach asfaltu, podskakuje na każdym garbie i wyboju, a na nierównych drogach gruntowych szybko wpada w nieprzyjemny rezonans kołysań. Nie jest po prostu twardy; jest upokarzająco twardy, bo gdy razem z zawieszeniem trzęsą się policzki, oznacza to, że trzeba zmienić nie tylko samochód. Jeszcze bardziej zaskakujące jest to, że mimo tej szorstkości F7x potrafi kołysać się przy dużych prędkościach. Prawdziwa kolekcja złych rad dla inżynierów zawieszenia.
W mieście dwulitrowy F7x zachowuje się tak, jakby miał nie tylko duży apetyt, lecz benzynowy ciąg z objawami odstawienia. Opóźnienia w reakcjach na gaz nie pozwalają na płynne połączenie z samochodem. Naciskasz gaz, a Haval myśli. Potem rzuca się do przodu. Ale zanim to zrobi, już odpuściłeś pedał, a silnik przez ułamek sekundy trzyma obroty i ciągnie auto. Tryb Sport nieco zmniejsza opóźnienia, wyostrzając reakcję na gaz, ale F7x nadal nie potrafi precyzyjnie podążać za pedałem. W korkach temu wszystkiemu towarzyszy ciągłe unoszenie nosa i szarpanie.
Mitsubishi Outlander: wart dodatkowego miliona
Po przesiadce do Mitsubishi szybko rozumiesz, że dodatkowy milion rubli za Outlander jest uzasadniony co do grosza.
Nadwozie Outlander zaprojektował poprzedni główny projektant Mitsubishi, Tsunehiro Kunimoto, który w 2014 roku przyszedł z firmy Nissan. W jego bogatym dorobku były Skyline R32, Infiniti FX i Nissan 350Z, ale dla samochodów Mitsubishi promował masywny X-face i styl nieco przypominający Nissan Juke, który również znajduje się w portfolio Kunimoto-san. O estetyce można dyskutować, ale ogromne reflektory po obu stronach chromowanego “X” wspaniale oświetlają nocną drogę.
Na co idą dodatkowe pieniądze
W rzeczywistości różnica w cenie jest nieco większa, bo F7x w najwyższej wersji wyposażenia kosztuje u dealerów 3.2 miliona, podczas gdy najbogatszy Outlander, którego wzięliśmy z salonu Autogyro, wyceniono na 4.5 miliona. Ale czy nie jest tego wart? Przy niemal identycznych wymiarach pierwsze wrażenie jest takie, że Mitsubishi stoi o klasę wyżej niż Haval. W porównaniu z Outlander poprzedniej generacji, który świętował swoją drugą dekadę, to skok z epoki kamienia do klubu absolwentów MBA.
Strategiczna decyzja o przejściu na platformę Nissan wydaje się absolutnie słuszna. Nadwozie stało się dłuższe, wyższe i szersze, a rozstaw osi zwiększył się z 2670 do 2705 mm. To o dwa centymetry mniej niż w F7x, ale kabina Mitsubishi jest przestronniejsza we wszystkich wymiarach.
Nowy Outlander wewnątrz wygląda jak mini-Pathfinder. Tylko kierownica jest unikatowa. Nawet materiały i paleta kolorów nawiązują do marki Nissan, a to komplement. Obok wskaźników jest wyświetlacz head-up. Jakość detali i komfort siedzenia osiągnęły nowy poziom.
Kabina pożyczona od modelu Pathfinder
Regulacja fotela kierowcy jest niemal bezbłędna. Wreszcie w modelu Outlander można prawidłowo ustawić siedzisko na długość i kąt pochylenia oparcia. Kierownica także porusza się w szerokim zakresie i idealnie leży w dłoniach. Ciekłokrystaliczny panel wskaźników ma jasne i czytelne skale. Klasyczny panel klimatyzacji, wybierak automatycznej skrzyni biegów, pokrętło trybów jazdy i centralny ekran są prawie takie same jak w większym crossoverze Nissan Pathfinder — to optymalne połączenie światów analogowego i cyfrowego.
Wirtualne zegary modelu Outlander są niemal wzorcowe, choć ekran jest lekko przeładowany informacjami drugorzędnymi.
A jak świetna jest reakcja modelu Outlander na pedał gazu! Początkowo płynnie i szlachetnie rusza z miejsca, a potem daje to bezcenne poczucie ostrego, precyzyjnego połączenia z silnikiem, które niemal zniknęło w dzisiejszych chińskich silnikach turbodoładowanych z CVT.
Menu ekranu dotykowego uzupełniają fizyczne przyciski, a pokrętła są na swoich zwykłych miejscach – klasyczny układ.
Najlepsze CVT, jakie ktokolwiek dotąd zbudował
Nie, Mitsubishi również ma nowoczesny zespół napędowy, ale to wolnossąca “czwórka” PR25DD o mocy 184 hp połączona z nową przekładnią Jatco CVT-X, model JF022E. Nadal ma osiem stałych przełożeń, lecz rozszerzony zakres blokowania przekładni hydrokinetycznej i dodatkową elektryczną pompę oleju.
Oprócz podstawowych regulacji jest funkcja masażu, ale nie ma wentylacji, a oparcie zwęża się na wysokości ramion.
Podczas przyspieszania silnik wkręca się niemal do 6000 rpm, a zmiany przełożeń następują punktualnie i płynnie. W trybie sportowym CVT potrafi zredukować i utrzymać przełożenie aż do następnego przyspieszenia, są też wygodne łopatki do trybu ręcznego. Ogólnie rzecz biorąc, konstruktorom CVT wreszcie udało się wyeliminować wszystko, dla czego przekładnie CVT w ogóle powstały, i stworzyli znakomity “automat”.
Przesuwny wybierak jest logiczny i wygodny, a pokrętło trybów jazdy obsługuje tryby zespołu napędowego.
Pedał hamulca w Mitsubishi jest zestrojony znacznie lepiej, a izolacja akustyczna także jest lepsza. Ze zbiornikiem 55-litrowym model Outlander jest gotów pokonać prawie 450 km.
Ale dlaczego zawieszenie jest tak twarde?
Jednak japoński samochód na oponach 255/45 R20 trzęsie rzadziej i słabiej niż chiński samochód na oponach 225/55 R19 i na szczęście nie dochodzi do rezonansu warstw tłuszczu. Ale w codziennych kategoriach komfort jazdy zasługuje tylko na jakieś cztery punkty na dziesięć i trochę przypomina Pathfinder. Czy są spokrewnione? Co ciekawe, Outlander pokonuje progi zwalniające jeszcze boleśniej niż Haval, ale nie kołysze się na falach.
Panel klimatyzacji można uznać za wzorzec ergonomii. Nawet na małym panelu jest dość miejsca na przyciski temperatury dla tylnej strefy.
Jednak frustruje to, że nadmierna twardość zawieszenia sprawia, iż Mitsubishi wędruje po nierównych drogach. A kierownica, która łączy ostrość w strefie bliskiej zeru z brakiem normalnej informacji zwrotnej w tym zakresie, utrudnia korygowanie kierunku. W efekcie samochód zdaje się lekko kołysać w obrębie pasa, nieustannie zajmując ręce kierowcy.
Haval także nie błyszczy wyraźną informacją zwrotną, ale jego kierownica jest znacznie bardziej ospała, więc lodowate zero, choć nieprzyjemne, nie powoduje odchyleń od jazdy na wprost.
Przyciski na lewym ramieniu kierownicy sterują muzyką i komputerem pokładowym.
Po prawej znajdują się funkcje tempomatu i zestawu głośnomówiącego.
Mimo tych zastrzeżeń Outlander jest jednak odbierany jako samochód o dojrzałej formie i treści, podczas gdy Haval wygląda na mniej dojrzałą jednostkę. Ale właśnie dlatego jest tańszy.
Na torze testowym wszystko się zmienia
Werdykt? Ale poczekajcie, dotąd była to ocena na drogach publicznych. A kiedy my, razem z Yaroslav Tsyplenkov, dotarliśmy na tor testowy, cóż…
Po pierwsze, mimo niemal identycznej masy i bardzo zbliżonych wartości mocy, Outlander jest znacznie wolniejszy niż Haval. Najbardziej żwawe przyspieszenie Mitsubishi do 100 km/h zajmuje 10.6 sekundy, podczas gdy F7x, nawet z niewielkim opóźnieniem na starcie, w najgorszych próbach robi to w 9.7 sekundy. Jeśli włączysz launch control, Haval wyeliminuje każde opóźnienie i zrobi to o pełną sekundę szybciej.
Po drugie, przy prędkościach powyżej 120 km/h F7x oferuje precyzyjne wyczucie kierownicy i niewzruszoną stabilność. Mitsubishi natomiast staje się tym bardziej nerwowe, im szybciej jedziesz, z niepokojącymi ruchami nadwozia.
Po trzecie, ze 100 km/h skuteczność hamowania Outlandera jest wyraźnie słaba: droga jest długa, a koła szarpią i blokują się. Droga hamowania przekracza 40 metrów! Tak, hamowanie Havala też nie jest eleganckie; jego przednie zawieszenie ugina się niemal do odbojów, a nieobciążony tył kołysze się na boki. Nie ma jednak blokowania kół, a całkowita droga jest znacznie krótsza — 37.5 metra. To znacząca poprawa w porównaniu z tym, co przedliftingowy F7 pokazał cztery lata temu, gdy do zatrzymania potrzebował oszałamiających 43 metrów.
| Parametr | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Prędkość maksymalna (km/h) | 204.1 | 200.5 |
| Czas przyspieszenia (s) 0–50 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 0–200 km/h Sprint 400 m (s) Sprint 1000 m (s) 60–100 km/h (D) 80–120 km/h (D) | 2.9 8.6/9.7* 19.9 62.7 16.3 30.0 4.8 6.2 | 4 10.6/10.9* 23.4 78.6 17.7 31.9 6.3 7.2 |
| Droga hamowania ze 100 km/h Droga (m) Opóźnienie (m/s²) | 37.5 10.3 | 40.6 9.5 |
*Przyspieszenie z dwóch pedałów / przyspieszenie z przeniesieniem stopy w trybie Normal.
Po czwarte, aktualizacje wyraźnie wpłynęły na system stabilizacji toru jazdy. Teraz podczas awaryjnych manewrów zmiany pasa przy 80 km/h Haval zatrzymuje się już po 36.6 metra, a nie po wcześniejszych 41.9 metra. Chińska elektronika działa teraz znakomicie. Niepożądana skłonność do nadsterowności została poskromiona, zarówno podczas manewrów omijania, jak i w zwykłych szybkich zakrętach. Outlander nie cierpi na nadsterowność, ale nie potrafi dorównać zwinności Havala — wprost odmawia wykonania manewru omijania i zjeżdża z toru. To porażka. Jednak podczas testu awaryjnej zmiany pasa z japońskim ESP nie zaobserwowano problemów ze stabilnością.
Trzeci rząd Outlandera jest praktyczny tylko wtedy, gdy przesuniesz kanapę daleko do przodu: wszystkim będzie ciasno, ale da się jechać. Haval F7 jest ściśle pięcioosobowy niezależnie od typu nadwozia.
W terenie tańszy samochód wygrywa
I wreszcie, po piąte, Outlander najwyraźniej po drodze gdzieś zgubił swoje zdolności terenowe. Układ napędu na wszystkie koła ze sprzęgłem wielopłytkowym ma problemy nawet podczas zwykłych prób przekątnego wykrzyżu, gubiąc się, dokąd przekazać moment obrotowy. Mitsubishi nie potrafił nawet podjechać pod trawiaste wzniesienie w żadnym ze swoich trybów terenowych — przednie koła buksowały, tylne stały nieruchomo, CVT się przegrzało i odmówiło dalszego poruszania samochodu.
Zawieszenie F7x ma krótki skok i wysoko unosi koła, ale gdy dochodzi do przekątnego wykrzyżu, Outlander napotyka większe trudności.
Dla kontrastu, mimo mniejszego prześwitu i mniejszego skoku zawieszenia, Haval okazał się znacznie lepszym autem terenowym. Na trawiastym zboczu F7x obraca wszystkimi kołami i wspina się, dopóki jest przyczepność. Owszem, “robot” nie lubi długotrwałego buksowania kół i rozłącza sprzęgła, aby zapobiec przegrzaniu. Mimo to Haval potrafi zacząć podjazd pod 60% wzniesienie, podczas gdy Mitsubishi tylko bezradnie wkręca silnik na obroty.
Werdykt: dojrzały, ale nie tam, gdzie to się liczy
A więc mamy to — dojrzały crossover z ograniczonymi możliwościami terenowymi przeciwko młodemu i zwinnemu zawodnikowi.
Mimo to Outlander wygrał ten test punktowo, ponieważ oferuje bardziej uniwersalne nadwozie i trzeci rząd siedzeń. Jednak jego wizerunek dojrzałego samochodu w naszych oczach przybladł. Ten crossover potrafi stworzyć wrażenie “podwyższonej klasy obsługi” i w większości sytuacji drogowych będzie ten obraz podtrzymywać. Kiedy jednak dochodzi do poważnych wyzwań, zachowuje się jak niedoświadczony nowicjusz.
Nowy Outlander jest obecnie dostępny na naszym rynku wyłącznie z silnikiem 2.5-litrowym, do wyboru z napędem na przednie koła albo na wszystkie koła. Bardziej prestiżowy silnik 3.0 V6 nie będzie już oferowany. W Chinach stosuje się turbodoładowaną 1.5-litrową czwórkę o mocy 215 hp. Dla Europy, Japonii i Stanów Zjednoczonych przewidziano hybrydowy Outlander PHEV z 2.4-litrowym silnikiem wolnossącym (133 hp) i dwoma silnikami elektrycznymi (116 i 136 hp).
Haval przeciwnie, przyjemnie zaskoczył poprawkami wprowadzonymi podczas liftingu — F7x dorósł. Format coupe-crossovera nie pozwolił mu dorównać siedmioosobowemu Outlanderowi, ale gdyby w tym teście wystąpił standardowy F7, różnica punktów za bagażnik i tylne siedzenia byłaby minimalna. Ważne jest też to, że Haval zasłużył teraz na dobrą ocenę w podstawowych testach jezdnych. Pozostaje dopracowanie szczegółów, ale to zapewne zadanie dla crossovera następnej generacji, który będzie jeszcze dojrzalszy. I prawdopodobnie także droższy.
Sytuacje awaryjne
W teście łosia — znanym też jako test elk — Haval F7x pokonał Mitsubishi Outlander. Haval był w stanie wielokrotnie przejechać między pachołkami, osiągając prędkości powyżej 80 km/h i zachowując kontrolę. Przy niskich prędkościach pokazał odrobinę nadsterowności, ale zdołał ją szybko skorygować, a system stabilizacji toru jazdy płynnie interweniował, by utrzymać panowanie nad samochodem. Jednak podczas jednej próby Haval nieco zjechał z kursu, a jego lewe przednie koło uderzyło w jeden z pachołków przy powrocie na pierwotny pas. Mimo tego drobnego problemu elektroniczna kontrola stabilności działała wyjątkowo dobrze w połączeniu z niezbyt wybitnym podwoziem.
Z drugiej strony Mitsubishi Outlander miał trudności od samego początku, zaczynając tracić panowanie już przy prędkościach tak niskich jak 70 km/h. Przy większych prędkościach elektroniczny system stabilizacji całkowicie przejmował kontrolę, kompensując nadsterowność przez wywołanie podsterowności. To sprawiało, że samochód zachowywał się prawie jak jadący prosto, uniemożliwiając kierowcy odzyskanie kontroli ruchem kierownicy. Nawet przy stosunkowo niewielkiej prędkości 73.4 km/h Outlander odmówił skrętu i pojechał prosto obok pachołków na trzecim pasie. Takie zachowanie może być dość niepokojące dla niedoświadczonego kierowcy.
Hamowanie z manewrem omijania
W teście hamowania z manewrem omijania wykonywanym przy 80 km/h oba samochody stanęły przed trudnym zadaniem, bo zmiana kierunku podczas hamowania jest złożona. Haval F7x wykazywał silną skłonność do nadsterowności, wymagając od kierowcy użycia znacznej siły zarówno na pedale hamulca, jak i na kierownicy, aby ominąć przeszkody. Średnia droga hamowania wyniosła 36.6 metra, z rozrzutem do 3.5 metra z powodu okazjonalnego odpuszczania hamulców. Ponadto chińskie zawieszenie nie wytrzymywało obciążenia, powodując twarde uderzenie w początkowych momentach manewru.
Mitsubishi natomiast wypadło w tym teście dobrze, bez oznak nadsterowności. Samochód wykazywał lekką nadsterowność podczas manewru, ale była ona automatycznie korygowana przy powrocie na pierwotny pas. Średnia droga hamowania wyniosła 34.4 metra, z minimalnymi różnicami między próbami. Jednak zawieszenie Outlandera również miało problemy z uderzeniami wynikającymi z warunków testu.
Tylne siedzenia
Tylne siedzenia w Mitsubishi są przestronniejsze, ale tylko wtedy, gdy prowadnice kanapy są ustawione w najdalszym tylnym położeniu. Haval oferuje tylko regulację pochylenia oparć tylnej kanapy, ale ma osobny składany środkowy podłokietnik. W Outlanderze natomiast po otwarciu środkowego podłokietnika odsłania się szeroka szczelina do przestrzeni bagażnika.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Przestrzeń bagażowa
Haval F7x
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Outlander
Przestrzeń bagażowa w obu samochodach różni się w zależności od tego, czy są skonfigurowane dla 5 czy 7 pasażerów. Konkretnych pomiarów nie podano, ale zaznaczono, że Mitsubishi ma bardziej uniwersalną i przestronną przestrzeń bagażową, zwłaszcza w konfiguracji dla 5 pasażerów.
Widoczność
Pod względem fizycznej widoczności preferowany jest Mitsubishi Outlander dzięki większym lusterkom i mniejszej liczbie martwych pól za przednimi słupkami. Jednak nadwozie coupe-crossovera Havala pogarsza widoczność do tyłu przez lusterko wsteczne. Mimo to Haval rekompensuje to doskonałym zestawem kamer, które pozwalają kierowcy wybierać różne widoki w dowolnym kierunku, poprawiając widoczność w rzeczywistych sytuacjach drogowych.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Pojemność zbiorników spryskiwaczy, l
Dane producentów wyróżniono na niebiesko/pomiary Autoreview wyróżniono na czarno. Wymiary podano w milimetrach.
*Rzeczywista masa pojazdu bez kierowcy, z pełnym zbiornikiem paliwa i pełnymi płynami eksploatacyjnymi
**Dla prawego tylnego siedzenia
**Szerokość wnętrza na wysokości ramion w pierwszym/drugim rzędzie siedzeń.
Haval F7x kontra Mitsubishi Outlander: pełne dane techniczne
| Parametry | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Typ nadwozia | Pięciodrzwiowy liftback | Pięciodrzwiowe kombi |
| Liczba miejsc | 5 | 7 |
| Pojemność bagażnika (litry) | 466—1443* | 205/651/1451** |
| Masa własna (kg) | 1710 | 1745 |
| Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (kg) | 2220 | 2355 |
| Silnik | Benzynowy turbodoładowany | Benzynowy |
| Umiejscowienie silnika | Z przodu, poprzecznie | Z przodu, poprzecznie |
| Liczba i układ cylindrówㅤ | 4, rzędowy | 4, rzędowy |
| Pojemność skokowa (cc) | 1967 | 2488 |
| Liczba zaworów | 16 | 16 |
| Maks. moc (hp/kW/rpm) | 190/140/5500 | 184/135/6000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/rpm) | 340/2000—3200 | 245/3600 |
| Skrzynia biegów | 7-biegowa zrobotyzowana, sekwencyjna | CVT pasowa |
| Układ napędowy | Napęd na wszystkie koła, ze sprzęgłem wielopłytkowym z tyłu | Napęd na wszystkie koła, ze sprzęgłem wielopłytkowym z tyłu |
| Zawieszenie przednie | Niezależne, sprężynowe, McPherson | Niezależne, sprężynowe, McPherson |
| Zawieszenie tylne | Niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze | Niezależne, sprężynowe, wielowahaczowe |
| Hamulce przednie | Tarczowe wentylowane | Tarczowe wentylowane |
| Hamulce tylne | Tarczowe | Tarczowe |
| Bazowy rozmiar opon | 225/55 R19 | 255/45 R20 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 195 | 187 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h (s) | 9.0 | n.d.*** |
| Zużycie paliwa (L/100 km) Cykl miejski Cykl pozamiejski Cykl mieszany | 12.5 7.5 9.4 | n.d. n.d. 9 |
| Klasa ekologiczna | Euro-5 | Euro-5 |
| Pojemność zbiornika paliwa (L) | 56 | 55 |
| Rodzaj paliwa | Benzyna (AI-95) | Benzyna (AI-95) |
* Przy złożonych siedzeniach drugiego rzędu
** W konfiguracji 7-miejscowej/5-miejscowej/2-miejscowej
*** n.d. — brak danych
Najważniejsze fakty w skrócie
- Cena testowanego egzemplarza: Haval F7x 3.2 miliona rubli w najwyższej wersji; Mitsubishi Outlander 4.5 miliona — rodzina F7 startuje od 2.9 miliona
- Silniki: Haval turbodoładowane 2.0 o mocy 190 hp i siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa; Outlander wolnossący PR25DD o mocy 184 hp i Jatco CVT-X
- 0-100 km/h: Haval 9.7 s albo 8.6 s z launch control; Outlander 10.6 s
- Hamowanie ze 100 km/h: Haval 37.5 m; Outlander 40.6 m, z blokowaniem kół
- Test łosia: Haval przejeżdża między pachołkami powyżej 80 km/h; Outlander jedzie prosto obok nich przy 73.4 km/h
- Teren: Haval wspina się na nachylenie 60%; Outlander gaśnie na trawiastym zboczu i przegrzewa CVT
- Miejsca: Outlander siedem, Haval F7x pięć — a kombi F7 też jest pięciomiejscowe
- Wynik: Outlander wygrywa punktowo dzięki uniwersalności nadwozia i trzeciemu rzędowi, ale przegrywa każdy test dynamiczny
Często zadawane pytania
Który jest szybszy, Haval F7x czy Mitsubishi Outlander? Haval, zdecydowanie. Nawet w swojej najgorszej próbie osiągnął 100 km/h w 9.7 sekundy wobec 10.6 Outlandera, a launch control obniża ten wynik do 8.6.
Dlaczego nowy Outlander jest aż tak dużo droższy? Trafia do Rosji przez import równoległy — ten samochód zbudowano w Japonii dla Bliskiego Wschodu i przyjechał przez Dubaj. Testowany egzemplarz kosztował 4.5 miliona rubli wobec 3.2 miliona za topowego Havala.
Na jakiej platformie zbudowano Outlandera czwartej generacji? Na Nissan CMF-C/D, wspólnej z obecnym X-Trail, wraz z wolnossącym silnikiem 2.5-litrowym i łańcuchową przekładnią CVT Jatco. Własną platformę Mitsubishi porzucono po przejęciu przez Nissan.
Czy Outlander jest dobry w terenie? Niespecjalnie. Jego napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem wielopłytkowym ma problemy przy przekątnym wykrzyżu, a na trawiastym wzniesieniu przednie koła buksowały, tylne stały nieruchomo, a CVT się przegrzało. Haval, z mniejszym prześwitem i mniejszym skokiem zawieszenia, wjechał pod nachylenie 60%.
Czy lifting naprawił podwozie Havala? Częściowo. Hamowanie poprawiło się z 43 do 37.5 metra, a awaryjna zmiana pasa z 41.9 do 36.6, a kontrola stabilności jest teraz naprawdę dobra. Jazda pozostaje jednak twarda na wszystkim, co gorsze od miejskiego asfaltu, a reakcja na gaz nadal się opóźnia.
Który z nich kupić? Outlandera, jeśli potrzebujesz siedmiu miejsc i dojrzałej kabiny, a głównie będziesz jeździć po asfalcie. Havala, jeśli chcesz szybszego, stabilniejszego i bardziej sprawnego samochodu za jedną trzecią mniej pieniędzy i potrafisz żyć z komfortem jazdy.
Zdjęcie: Dmitry Pitersky
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł możesz przeczytać tutaj: Który jest bardziej dorosły — dubajski Mitsubishi Outlander czy tulski Haval F7x?
Opublikowano Listopad 29, 2023 • 20m do przeczytania
