Mașinile serioase sunt cele în care te întinzi de sus în jos după tichetul de parcare, plătești cu 50% mai mult pentru o spălare și mergi de două ori mai departe până la un tractor. Cu alte cuvinte, vorbim despre SUV-uri. Până în 2022, segmentul SUV-urilor adulte era reprezentat de mașini precum Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail sau Mitsubishi Outlander. Dar astăzi? În acest moment, cel mai popular SUV midsize este familia Haval F7, dar datorită importurilor paralele, noua generație Outlander a ajuns în sfârșit la noi. Este mai lung, mai lat, mai înalt, mai puternic și de o dată și jumătate mai scump.
Fabricat în Japonia, vândut în Dubai, condus aici
Acum este un Outlander adevărat, adică “Străin”. Eticheta de fabrică spune: «Made in Japan. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن». Asta înseamnă că mașina este fabricată în Japonia, dar destinată Orientului Mijlociu și a ajuns la noi în Rusia prin Dubai. Pe oglinzi există inscripții arabe, iar sistemul de navigație integrat se descurcă ușor prin emiratele din apropiere, dar nu știe drumul spre pista de testare Dmitrov.
În general, noul Outlander este și el un Wanderer. Crossoverul de generația a patra trebuia să fie lansat în 2018, iar designul său fusese definit cu doi ani mai devreme. Platforma originală era o dezvoltare proprie Mitsubishi, dar după ce compania a fost achiziționată de Nissan, conducerea alianței nou formate a decis să transfere rapid Outlander pe șasiul CMF-C/D, folosit și de noul Nissan X-Trail (cunoscut ca Rogue pe unele piețe). Aceste mașini au același ampatament, același motor Nissan 2.5-liter aspirat natural și același CVT Jatco cu lanț.
În ciuda ampatamentului mai scurt, Outlander este mai lung decât F7x datorită consolelor. Se laudă și cu o gardă la sol mai mare, măsurând 198 mm după standardele noastre.
Redesignul a fost finalizat în 2020, iar producția a început la începutul lui 2021, dar chiar și astăzi, la peste doi ani distanță, vechiul Outlander încă se vinde în majoritatea țărilor, în timp ce noul abia intră pe piață. A apărut în Orientul Mijlociu și în China abia în toamna lui 2022, va fi disponibil în Europa la începutul lui 2024, iar la Kaluga nici măcar nu au început pregătirile pentru producția lui, nici în vremuri pașnice.
Totuși, există întotdeauna loc pentru un jucător nou, iar astăzi rolul Outlander este preluat de Haval F7 — cel mai accesibil crossover midsize cu tracțiune integrală dintre mașinile complet noi. Și costă exact cât costa Outlander în versiunea de top acum doi ani — de la 2.9 milioane de ruble.
Acum patru ani, producția a două modele din familia F7 a început la uzina Haval din Tula. Faceliftul de anul trecut a adus bare de protecție și grilă de radiator noi, proiectoare de ceață noi, climatizare pe două zone, încălzire pentru întregul parbriz, ventilație pentru scaunul șoferului și alte mici îmbunătățiri.
Haval F7x: ce a schimbat faceliftul
Interesant este că, în Rusia, F7x cu alură de coupe este mai popular decât F7 de bază cu caroserie wagon. Acest Haval vine cu un motor turbo 2.0-liter (190 hp) și o automată cu șapte trepte. L-am avut la test în iarna lui 2021, dar atunci nu a trecut prin teste dinamice sau prin teste de manevre de urgență. În plus, toate acestea s-au întâmplat înainte de modernizarea prin care familia F7 a trecut în 2022, primind afișaje noi, climatizare, bare de protecție și chiar un rezervor pentru lichid de parbriz. Dar a reparat Haval problemele fundamentale ale șasiului pentru care am criticat F7 încă de la început?
Cockpitul “aproape ca la BMW” este orientat spre șofer și frumos desenat, dar volanul poziționat prost strică dispoziția șoferului. După facelift, touchscreenul central a crescut în dimensiuni, dar butonul rotativ pentru sistemul multimedia încă lipsește de pe consola centrală.
Geometria poziției la volan nu s-a schimbat nici ea, volanul stă în continuare într-un unghi ciudat, iar plaja de reglaj longitudinal nu a crescut. Trebuie să mă apropii și să mă aplec peste volan, ca într-o mașinuță cu pedale pentru copii. E păcat, fiindcă Haval vrea să îi facă pe plac șoferului.
Noul panou de instrumente cu ecran de 12.3-inch este disponibil doar pentru nivelul de echipare de top. Versiunea de bază primește cadrane analogice obișnuite.
Consola centrală își păstrează orientarea spre stânga, iar panoul de instrumente discret de șapte inch a fost înlocuit de un afișaj lat de 12.3-inch, cu un turometru frumos în stil analogic, amintind de Ferrari. Totuși, grupul de butoane pentru climatizare rămâne haotic, iar touchscreenul este dominat de cele mai inutile pictograme.
Totuși, există câteva ciudățenii care lasă loc de îmbunătățire. De exemplu, touchscreenul mare de tip tabletă nu are navigație proprie, iar cele mai importante funcții, precum temperatura și volumul, sunt ascunse în spatele celor mai mici pictograme.
Este ciudat și că scaunul șoferului are acum ventilație, în timp ce scaunului pasagerului îi lipsesc chiar și reglajele electrice de bază. La fel, F7x nu poate fi echipat cu navigație de fabrică sau cu hayon electric.
Scaunul de top are reglaje modeste și piele artificială ieftină, dar profilul este decent, iar perna moale compensează parțial rigiditatea suspensiei.
Un rezervor de 56-Litre și 400 km dacă ai noroc
Cel mai îngrijorător este că indicatorul de combustibil arată o autonomie de 100 km când rezervorul de 56-liter este plin pe sfert și în jur de plus sau minus 400 km când este plin. E ca și cum ai rescrie o glumă veche: proprietarii de Haval nu se salută între ei fiindcă s-au văzut deja dimineață la benzinărie.
Joystickul transmisiei automate poate fi mișcat intuitiv, dar butonul Parking cere o țintire specială.
Asistenți care încurcă
Adăugați la asta faptul că asistenții electronici, în traficul obișnuit din Moscova, pot, de exemplu, să activeze luminile de avarie, confundând o mașină rapidă de pe banda alăturată cu o amenințare de coliziune din spate. Sistemul de menținere a benzii este și el prea intruziv, trăgând constant de volan. Direcția în sine are o zonă moartă largă și nu oferă un efort reactiv clar. Pedala de frână este prea grea și nu oferă informații despre tranziția dintre cursa liberă și frânare.
Cine a venit cu asta? Butonul rotativ mare din centru schimbă viteza ventilatorului, butonul ECO de lângă el răspunde de setările grupului motopropulsor, în timp ce modul Sport este ascuns după munți și un fulg de zăpadă.
Totuși, Haval accelerează bine în modul “full throttle” atunci când transmisia “robot” înțelege pe deplin intențiile șoferului, iar motorul are loc să se desfășoare. Depășirile sunt o plăcere. Dar numai atâta timp cât conduci pe autostrăzi perfect netede.
Rigid și moale în același timp
Pentru că suspensia dezamăgește prin rigiditate și moliciune în același timp. Dacă mergi exclusiv prin oraș, unde principalele griji sunt rosturile podurilor și limitatoarele de viteză, Haval poate părea confortabil. Arcurile și amortizoarele trec lin și solid peste denivelările artificiale, cu o rezervă substanțială de energie. Dar imediat ce ajungi pe acele drumuri rurale care nu au văzut bugete de întreținere, impresia ta se va schimba în opus.
După facelift, garda la sol a coupe-crossoverului a scăzut ușor (măsurătorile noastre arată 173 mm în loc de 182 mm), iar unghiurile de atac și de degajare au devenit mai puțin generoase. Totuși, în paletă a fost adăugată o culoare roșu aprins.
Haval își zgâlțâie pasagerii pe valurile scurte ale asfaltului, lovește peste fiecare denivelare și groapă și capătă rapid o rezonanță de oscilație neplăcută pe drumurile de pământ denivelate. Nu este doar rigid; este umilitor de rigid, pentru că atunci când obrajii îți tremură odată cu suspensia, înseamnă că nu doar mașina trebuie schimbată. Și mai surprinzător este că, în ciuda acestei durități, F7x reușește să se legene la viteze mari. O adevărată colecție de sfaturi proaste pentru inginerii de suspensie.
În oraș, F7x de doi litri se comportă de parcă nu ar avea doar un apetit mare, ci o beție de benzină cu simptome de sevraj. Întârzierile în răspunsul accelerației nu permit o legătură lină cu mașina. Apeși gazul, iar Haval se gândește. Apoi se aruncă înainte. Dar până face asta, ai eliberat deja pedala, totuși motorul ține turația pentru o fracțiune de secundă și trage mașina după el. Modul Sport reduce ușor întârzierile prin ascuțirea accelerației, dar F7x tot nu poate urma precis pedala. În trafic, toate acestea sunt însoțite de ridicări constante ale botului și smucituri.
Mitsubishi Outlander: merită milionul în plus
După ce treci la Mitsubishi, îți dai repede seama că milionul de ruble în plus pentru Outlander este justificat până la ultimul bănuț.
Exteriorul lui Outlander a fost desenat de fostul designer-șef Mitsubishi, Tsunehiro Kunimoto, venit de la Nissan în 2014. Bagajul său creativ extins includea Skyline R32, Infiniti FX și Nissan 350Z, dar pentru mașinile Mitsubishi a promovat o față masivă în X și un stil oarecum amintind de Nissan Juke, care se află și el în portofoliul lui Kunimoto-san. Estetica poate fi discutată, dar farurile uriașe de pe ambele părți ale “X”-ului cromat luminează minunat drumul de noapte.
Unde se duc banii în plus
În realitate, diferența de preț este ceva mai semnificativă, pentru că F7x în nivelul de echipare de top costă 3.2 milioane la dealeri, în timp ce cel mai bogat Outlander, pe care l-am luat de la salonul Autogyro, are un preț de 4.5 milioane. Dar oare nu merită? Cu dimensiuni aproape identice, prima impresie este că Mitsubishi este cu o clasă peste Haval. Comparativ cu Outlander din generația precedentă, care își sărbătorea al doilea deceniu, acesta este un salt din Epoca de Piatră în clubul absolvenților de MBA.
Decizia strategică de a trece la platforma Nissan pare absolut corectă. Caroseria a devenit mai lungă, mai înaltă și mai lată, iar ampatamentul a crescut de la 2670 to 2705 mm. Asta înseamnă cu doi centimetri mai puțin decât F7x, dar habitaclul Mitsubishi este mai spațios în toate dimensiunile.
Noul Outlander arată la interior ca un mini-Pathfinder. Doar volanul este unic. Chiar și materialele și paleta de culori trimit la Nissan, iar acesta este un compliment. Alături de instrumente, există un head-up display. Calitatea detaliilor și confortul la ședere au ajuns la un nou nivel.
Un habitaclu împrumutat de la Pathfinder
Reglajul scaunului șoferului este aproape impecabil. În sfârșit, în Outlander poți regla corect scaunul pe lungime și înclinarea spătarului. Volanul se mișcă și el pe o plajă largă și se potrivește perfect în mână. Panoul de instrumente cu cristale lichide are scale luminoase și clare. Unitatea clasică de climatizare, selectorul transmisiei automate, discul de control al modurilor de rulare și afișajul central sunt aproape aceleași ca în crossoverul mai mare Nissan Pathfinder—un amestec optim între lumile analogică și digitală.
Indicatoarele virtuale ale lui Outlander sunt aproape exemplare, deși afișajul este ușor supraîncărcat cu informații secundare.
Și cât de bun este răspunsul Outlanderului la pedala de accelerație! Inițial, pleacă lin și nobil de pe loc, apoi îți oferă acea senzație neprețuită de legătură ascuțită și precisă cu motorul, aproape pierdută în motoarele turbo chinezești de azi cu CVT-uri.
Meniul touchscreen este completat de butoane fizice, iar butoanele rotative sunt în locurile lor obișnuite – o configurație clasică.
Cel mai bun CVT construit vreodată
Nu, Mitsubishi are și el un grup motopropulsor modern, dar este un “patru cilindri” aspirat natural PR25DD cu 184 hp, cuplat la noua transmisie Jatco CVT-X, model JF022E. Are în continuare opt trepte fixe, dar o plajă extinsă de blocare a convertizorului de cuplu și o pompă electrică de ulei adăugată.
Dincolo de reglajele de bază, există o funcție de masaj, dar nu și ventilație, iar spătarul se îngustează la umeri.
În timpul accelerației, urcă în turație aproape până la 6000 rpm, iar schimbările au loc la timp și lin. În modul sport, CVT-ul poate retrograda și poate menține treapta până la următoarea accelerație, iar pentru modul manual există padele comode. În general, dezvoltatorii de CVT au reușit în sfârșit să elimine tot ceea ce CVT-urile au fost create inițial să facă și au creat un “automat” strălucit.
Selectorul glisant este logic și comod, iar discul pentru modurile de rulare gestionează modurile grupului motopropulsor.
Pedala de frână de pe Mitsubishi este calibrată mult mai bine, iar izolarea fonică este și ea mai bună. Cu un rezervor de 55-liter, Outlander este gata să parcurgă aproape 450 km.
Dar de ce este suspensia atât de rigidă?
Totuși, vehiculul japonez pe anvelope 255/45 R20 zgâlțâie mai rar și mai puțin decât vehiculul chinez pe anvelope 225/55 R19 și, din fericire, nu ajunge la rezonanța straturilor de grăsime. Dar în termeni de zi cu zi, confortul la rulare primește doar cam patru din zece și seamănă într-o oarecare măsură cu Pathfinder. Sunt înrudite? Interesant este că Outlander trece peste limitatoarele de viteză chiar mai dureros decât Haval, dar nu se leagănă pe valuri.
Unitatea de climatizare poate fi luată drept etalon ergonomic. Chiar și pe un panou mic, există suficient spațiu pentru butoanele de temperatură ale zonei din spate.
Totuși, este frustrant că rigiditatea excesivă a suspensiei face ca Mitsubishi să rătăcească pe drumuri denivelate. Iar volanul, care combină precizia în zona aproape de zero cu lipsa unui feedback normal în acest sector, îngreunează corectarea direcției. Drept urmare, mașina pare să oscileze ușor în interiorul benzii, ținând mâinile șoferului ocupate.
Nici Haval nu excelează la feedback clar, dar volanul său este mult mai leneș, așa că acel zero înghețat, deși neplăcut, nu provoacă abateri de la mersul în linie dreaptă.
Butoanele de pe spița stângă controlează muzica și computerul de bord.
În dreapta, se află funcțiile de cruise control și hands-free.
Totuși, în ciuda acestor rezerve, Outlander este perceput ca un vehicul cu formă și conținut mature, în timp ce Haval este văzut ca un individ mai puțin matur. Dar de aceea este mai ieftin.
Pe pista de testare, totul se schimbă
Verdictul? Dar stați, până acum aceasta a fost o evaluare pe drumuri publice. Iar când noi, împreună cu Yaroslav Tsyplenkov, am ajuns pe pista de testare, ei bine…
În primul rând, în ciuda greutății aproape identice și a cifrelor de putere foarte apropiate, Outlander este semnificativ mai lent decât Haval. Cea mai vioaie accelerație de la Mitsubishi până la 100 km/h durează 10.6 seconds, în timp ce F7x, chiar și cu o ușoară întârziere la start, reușește în 9.7 seconds în cele mai slabe încercări. Dacă activezi launch control, Haval elimină orice întârziere și face același lucru cu o secundă întreagă mai repede.
În al doilea rând, la viteze de peste 120 km/h, F7x oferă o senzație precisă în direcție și o stabilitate neclintită. În schimb, Mitsubishi devine tot mai nervos cu cât mergi mai repede, cu mișcări neliniștitoare ale caroseriei.
În al treilea rând, de la 100 km/h, performanța de frânare a Outlanderului este notabil de lungă, cu roți care smucesc și se blochează. Distanța de frânare depășește 40 meters! Da, nici frânarea Havalului nu este grațioasă; suspensia față se comprimă aproape până la tampoane, iar spatele descărcat se leagănă dintr-o parte în alta. Totuși, nu există blocare, iar distanța totală este mult mai scurtă — 37.5 meters. Aceasta este o îmbunătățire semnificativă față de ce arăta F7 înainte de facelift acum patru ani, când avea nevoie de uluitorii 43 meters ca să se oprească.
| Parametru | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Viteză maximă (km/h) | 204.1 | 200.5 |
| Timp de accelerație (s) 0–50 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 0–200 km/h Sprint 400 m (s) Sprint 1000 m (s) 60–100 km/h (D) 80–120 km/h (D) | 2.9 8.6/9.7* 19.9 62.7 16.3 30.0 4.8 6.2 | 4 10.6/10.9* 23.4 78.6 17.7 31.9 6.3 7.2 |
| Distanța de frânare de la 100 km/h Traseu (m) Decelerație (m/s²) | 37.5 10.3 | 40.6 9.5 |
*Accelerație cu două pedale / Accelerație cu transferul piciorului în modul Normal.
În al patrulea rând, actualizările au afectat clar sistemul de control al stabilității. Acum, în timpul manevrelor de schimbare de urgență a benzii la 80 km/h, Haval se oprește în doar 36.6 meters, nu în 41.9 meters ca înainte. Electronica chineză funcționează acum excelent. Tendința nedorită de supravirare a fost îmblânzită, atât în manevrele de evitare, cât și în virajele rapide obișnuite. Outlander nu suferă de supravirare, dar nu poate egala agilitatea Havalului — refuză pur și simplu să execute manevre de evitare și iese de pe traseu. Acesta este un eșec. Totuși, nu au fost observate probleme de stabilitate în timpul testului de schimbare de urgență a benzii cu ESP-ul japonez.
Al treilea rând al Outlanderului este practic doar dacă muți bancheta mult în față: va fi înghesuit pentru toți, dar se poate merge. Haval F7 este strict un model cu cinci locuri, indiferent de tipul caroseriei.
În teren accidentat, mașina mai ieftină câștigă
Și, în sfârșit, în al cincilea rând, Outlander pare să-și fi pierdut undeva pe drum capacitatea off-road. Sistemul de tracțiune integrală cu ambreiaj multidisc se chinuie chiar și la testele obișnuite de articulare diagonală, pierzându-se când trebuie să decidă unde să transfere cuplul. Mitsubishi nu a putut urca nici măcar o pantă cu iarbă în niciunul dintre modurile sale off-road — roțile din față se învârteau, cele din spate stăteau pe loc, CVT-ul s-a supraîncălzit și a refuzat să mai miște mașina.
Suspensia lui F7x are cursă scurtă și ridică roțile sus, dar când vine vorba de articulare diagonală, Outlander întâmpină mai multe dificultăți.
În schimb, în ciuda gărzii la sol mai mici și a cursei mai reduse a suspensiei, Haval s-a dovedit un off-roader semnificativ mai bun. Pe o pantă cu iarbă, F7x își învârte toate roțile și urcă atât timp cât există aderență. Sigur, “robotul” nu apreciază patinarea prelungită a roților și decuplează ambreiajele pentru a preveni supraîncălzirea. Totuși, Haval poate începe să urce o 60% incline, în timp ce Mitsubishi doar își turează neputincios motorul.
Verdictul: matur, dar nu acolo unde contează
Așadar, iată — un crossover matur, cu performanțe off-road compromise, împotriva unui performer tânăr și agil.
Cu toate acestea, Outlander a câștigat acest test la puncte, deoarece oferă o caroserie versatilă și un al treilea rând de scaune. Totuși, imaginea lui de vehicul matur s-a estompat în ochii noștri. Acest crossover poate crea impresia unei “clase de servicii superioare” și va susține această imagine în majoritatea situațiilor de drum. Totuși, când vine vorba de provocări serioase, se comportă ca un începător fără experiență.
Noul Outlander este disponibil în prezent pe piața noastră doar cu motorul 2.5-liter, cu opțiune între tracțiune față și tracțiune integrală. Motorul mai rafinat 3.0 V6 nu va mai fi oferit. În China, se folosește un turbo-four 1.5-liter, care dezvoltă 215 hp. Pentru Europa, Japonia și Statele Unite există Outlander PHEV hibrid, cu motor aspirat natural 2.4-liter (133 hp) și două motoare electrice (116 and 136 hp).
În schimb, Haval a surprins plăcut prin îmbunătățirile aduse la facelift — F7x s-a maturizat. Formatul coupe-crossover nu i-a permis să egaleze Outlanderul cu șapte locuri, dar dacă am fi avut F7 standard în acest test, diferența de punctaj pentru spațiul portbagajului și scaunele spate ar fi fost minimă. Și este esențial că Haval a obținut acum un calificativ bun la testele fundamentale de condus. Mai rămâne reglarea fină a detaliilor, dar aceasta este probabil o sarcină pentru crossoverul de generație următoare, care va fi și mai matur. Și probabil mai scump.
Situații de urgență
În testul moose — cunoscut și ca testul elk — Haval F7x a depășit Mitsubishi Outlander. Haval a putut trece repetat printre conuri, atingând viteze de peste 80 km/h în timp ce păstra controlul. A demonstrat puțină supravirare la viteze mici, dar a reușit să o corecteze rapid, iar sistemul de control al stabilității a intervenit lin pentru a menține controlul. Totuși, la o încercare, Haval a ieșit ușor de pe traseu, roata față stânga lovind unul dintre conuri la revenirea pe banda inițială. În ciuda acestei probleme minore, controlul electronic al stabilității a funcționat remarcabil de bine împreună cu un șasiu nu tocmai remarcabil.
Pe de altă parte, Mitsubishi Outlander s-a chinuit de la început, începând să piardă controlul la viteze de numai 70 km/h. La viteze mai mari, sistemul electronic de control al stabilității a preluat complet comanda, compensând supravirarea prin inducerea subvirării. Asta a făcut ca mașina să se comporte aproape în linie dreaptă, făcând imposibil pentru șofer să recâștige controlul prin mișcări ale volanului. Chiar și la viteza relativ redusă de 73.4 km/h, Outlander a refuzat să vireze și a trecut drept pe lângă conuri pe a treia bandă. Acest comportament poate fi destul de neliniștitor pentru un șofer fără experiență.
Frânare cu manevră de evitare
În testul de frânare cu manevră de evitare efectuat la 80 km/h, ambele vehicule s-au confruntat cu provocări din cauza complexității schimbării direcției în timpul frânării. Haval F7x a manifestat o tendință puternică de supravirare, cerându-i șoferului să aplice o forță semnificativă atât pe pedala de frână, cât și pe volan pentru a evita obstacolele. Distanța medie de frânare a fost de 36.6 meters, cu până la 3.5 meters variație din cauza eliberării ocazionale a frânelor. În plus, suspensia chinezească nu a putut suporta sarcina, producând un impact dur în primele momente ale manevrei.
Mitsubishi, pe de altă parte, s-a descurcat bine în acest test, fără semne de supravirare. Mașina a manifestat o ușoară supravirare în timpul manevrei, dar aceasta a fost corectată automat la revenirea pe banda inițială. Distanța medie de frânare a fost de 34.4 meters, cu variații minime între diferitele încercări. Totuși, și suspensia Outlanderului s-a chinuit cu impacturile produse de condițiile testului.
Scaune spate
Scaunele spate din Mitsubishi sunt mai spațioase, dar numai când șinele scaunelor sunt setate în poziția cea mai din spate. Haval oferă doar reglaje de înclinare pentru spătarele scaunelor din spate, dar are o cotieră centrală separată, rabatabilă. În schimb, cotiera centrală a Outlanderului, când este deschisă, expune o fantă largă spre zona portbagajului.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Spațiul de încărcare
Haval F7x
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Outlander
Spațiul de încărcare din ambele vehicule variază în funcție de configurarea pentru 5 sau 7 pasageri. Nu au fost furnizate măsurători specifice, dar se menționează că Mitsubishi are o zonă de încărcare mai versatilă și mai spațioasă, mai ales când este configurat pentru 5 pasageri.
Vizibilitate
În privința vizibilității fizice, Mitsubishi Outlander este preferat datorită oglinzilor mai mari și punctelor moarte mai puține din spatele montanților față. Totuși, designul coupe-crossover al lui Haval compromite vizibilitatea spre spate prin oglinda retrovizoare. Haval compensează însă acest lucru cu un set excelent de camere, care îi permit șoferului să selecteze diferite unghiuri de vedere în orice direcție, îmbunătățind vizibilitatea în scenarii reale de condus.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Volumul rezervoarelor de lichid de spălare, l
Datele producătorilor sunt evidențiate cu albastru/măsurătorile Autoreview sunt evidențiate cu negru. Dimensiunile sunt în millimeters.
*Greutatea reală a vehiculului fără șofer, cu rezervorul de combustibil plin și fluidele de proces complete
**Pentru scaunul spate dreapta
**Lățimea interioară la nivelul umerilor în primul/al doilea rând de scaune.
Haval F7x vs Mitsubishi Outlander: specificații complete
| Parametri | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Tip caroserie | Liftback cu cinci uși | Wagon cu cinci uși |
| Număr de locuri | 5 | 7 |
| Volum portbagaj (liters) | 466—1443* | 205/651/1451** |
| Greutate la gol (kg) | 1710 | 1745 |
| Greutate totală autorizată (kg) | 2220 | 2355 |
| Motor | Benzină turbo | Benzină |
| Amplasarea motorului | Față, transversal | Față, transversal |
| Numărul și dispunerea cilindrilorㅤ | 4, în linie | 4, în linie |
| Cilindree (cc) | 1967 | 2488 |
| Numărul de supape | 16 | 16 |
| Putere maximă (hp/kW/rpm) | 190/140/5500 | 184/135/6000 |
| Cuplu maxim (Nm/rpm) | 340/2000—3200 | 245/3600 |
| Transmisie | Robotizată cu 7 trepte, secvențială | CVT cu curea |
| Tracțiune | Tracțiune integrală, cu ambreiaj multidisc în spate | Tracțiune integrală, cu ambreiaj multidisc în spate |
| Suspensie față | Independentă, cu arcuri, McPherson | Independentă, cu arcuri, McPherson |
| Suspensie spate | Independentă, cu arcuri, brațe duble | Independentă, cu arcuri, multi-link |
| Frâne față | Discuri ventilate | Discuri ventilate |
| Frâne spate | Disc | Disc |
| Dimensiunea anvelopelor de bază | 225/55 R19 | 255/45 R20 |
| Viteză maximă (km/h) | 195 | 187 |
| Accelerație 0–100 km/h (s) | 9.0 | n.d.*** |
| Consum de combustibil (L/100 km) Ciclu urban Ciclu extraurban Ciclu combinat | 12.5 7.5 9.4 | n.d. n.d. 9 |
| Clasa de mediu | Euro-5 | Euro-5 |
| Capacitatea rezervorului de combustibil (L) | 56 | 55 |
| Tip combustibil | Benzină (AI-95) | Benzină (AI-95) |
* Cu scaunele de pe al doilea rând rabatate
** În configurație cu 7 locuri/5 locuri/2 locuri
*** n.d. — fără date
Fapte esențiale dintr-o privire
- Prețul mașinii testate: Haval F7x 3.2 milioane de ruble în echiparea de top; Mitsubishi Outlander 4.5 milioane — familia F7 pornește de la 2.9 milioane
- Motoare: Haval turbo 2.0 cu 190 hp și ambreiaj dublu cu șapte trepte; Outlander aspirat natural PR25DD cu 184 hp și Jatco CVT-X
- 0-100 km/h: Haval 9.7 s, sau 8.6 s cu launch control; Outlander 10.6 s
- Frânare de la 100 km/h: Haval 37.5 m; Outlander 40.6 m, cu blocarea roților
- Testul elanului: Haval trece printre conuri la peste 80 km/h; Outlander trece drept pe lângă ele la 73.4 km/h
- În off-road: Haval urcă o pantă de 60%; Outlander se oprește pe o pantă ierboasă și își supraîncălzește CVT-ul
- Locuri: Outlander șapte, Haval F7x cinci — iar breakul F7 este tot cu cinci locuri
- Rezultatul: Outlander câștigă la puncte datorită versatilității caroseriei și celui de-al treilea rând, dar pierde fiecare test dinamic
Întrebări frecvente
Care este mai rapid, Haval F7x sau Mitsubishi Outlander? Haval, clar. Chiar și în cea mai slabă încercare a sa, a ajuns la 100 km/h în 9.7 secunde față de 10.6 pentru Outlander, iar launch control îl coboară la 8.6.
De ce este noul Outlander mult mai scump? Ajunge în Rusia prin importuri paralele — această mașină a fost construită în Japonia pentru Orientul Mijlociu și a venit prin Dubai. Exemplarul testat a costat 4.5 milioane de ruble, față de 3.2 milioane pentru Haval de top.
Pe ce platformă este construit Outlander din a patra generație? Pe Nissan CMF-C/D, comună cu actualul X-Trail, împreună cu motorul aspirat natural de 2.5 litri și CVT-ul cu lanț Jatco. Platforma proprie Mitsubishi a fost abandonată după ce Nissan a preluat controlul.
Este Outlander bun în off-road? Nu prea. Tracțiunea sa integrală cu ambreiaj multidisc se chinuie la articulare diagonală, iar pe o pantă ierboasă roțile din față au patinat, cele din spate au rămas pe loc, iar CVT-ul s-a supraîncălzit. Haval, cu gardă la sol mai mică și cursă mai mică a suspensiei, a urcat o pantă de 60%.
Faceliftul a reparat șasiul Haval? Parțial. Frânarea s-a îmbunătățit de la 43 la 37.5 metri, iar schimbarea de bandă de urgență de la 41.9 la 36.6, iar controlul stabilității este acum cu adevărat bun. Confortul la rulare, însă, este încă dur pe orice este mai rău decât asfaltul de oraș, iar răspunsul accelerației încă întârzie.
Pe care ar trebui să o cumpărați? Outlander dacă aveți nevoie de șapte locuri și de un habitaclu matur, și veți rula în principal pe asfalt. Haval dacă vreți mașina mai rapidă, mai stabilă și mai capabilă, la un preț cu o treime mai mic, și puteți accepta confortul la rulare.
Foto: Dmitry Pitersky
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Кто взрослее — дубайский Mitsubishi Outlander или тульский Haval F7х?
Publicat Noiembrie 29, 2023 • 21m pentru a citi
