本格的なクルマとは、駐車券を取るのに上から手を伸ばして下ろし、洗車代を50%多く払い、トラクターにたどり着くのに2倍歩くようなクルマのことだ。つまり、SUVの話である。2022年まで、大人向けSUVセグメントを代表していたのは Toyota RAV4、Volkswagen Tiguan、Nissan X-Trail、Mitsubishi Outlander といったクルマだった。だが今はどうだろう？現在、最も人気のあるミッドサイズSUVは Haval F7 ファミリーだが、並行輸入のおかげで、新世代の Outlander がついに我々のもとにたどり着いた。より長く、より広く、より背が高く、よりパワフルで、そして1.5倍高価だ。
日本製、ドバイで販売、ここで走る
今度こそ本物のOutlander、つまり”Foreigner”です。工場ラベルにはこう書かれています: «Made in Japan. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن»。これは、この車が日本で製造されたものの中東向けであり、ドバイ経由でロシアの私たちのもとに届いたことを意味します。ミラーにはアラビア語の表記があり、内蔵ナビゲーションシステムは近くの首長国なら難なく案内しますが、Dmitrovテストコースへの道は知りません。
概して言えば、新型 Outlander もまた「さすらい人（Wanderer）」である。第4世代のクロスオーバーは2018年に発売される予定で、そのデザインはその2年前にまとまっていた。当初のプラットフォームは Mitsubishi 独自の開発によるものだったが、同社が Nissan に買収された後、新たに結成されたアライアンスの経営陣は、Outlander を早急に CMF-C/D シャシーへ移行させることを決めた。これは新型 Nissan X-Trail（一部の市場では Rogue として知られる）にも使われている。これらのクルマは同じホイールベース、同じ Nissan 2.5リッター自然吸気エンジン、そして同じ Jatco のチェーン駆動CVTを持つ。
Outlanderはホイールベースが短いにもかかわらず、オーバーハングのおかげでF7xより長くなっています。また、私たちの基準で198 mmの、より高い最低地上高も誇ります。
リデザインは2020年に完了し、生産は2021年初頭に始まったが、2年以上経った今日でも、ほとんどの国では旧型 Outlander がまだ販売されており、新型はようやく市場に登場したばかりだ。中東と中国に現れたのは2022年の秋になってからで、ヨーロッパでは2024年初頭までに手に入るようになり、カルーガでは、平和な時期でさえ、その生産準備すら始めていなかった。
とはいえ、新たなプレーヤーの入る余地は常にあり、今日、Outlander の役割を引き受けているのは Haval F7 だ——新車の中で全輪駆動を備えたミッドサイズ・クロスオーバーとして最も手頃な一台である。しかもその価格は、2年前の最上級グレードの Outlander とまさに同じ——290万ルーブルからだ。
4年前、トゥーラの Haval 工場で F7 ファミリーの2モデルの生産が始まった。昨年のフェイスリフトでは、新しいバンパーとラジエーターグリル、新型フォグランプ、デュアルゾーン・クライメートコントロール、フロントガラス全面の熱線、運転席のベンチレーション、その他の細かな改良がもたらされた。
Haval F7x: フェイスリフトで何が変わったか
興味深いことに、ロシアではワゴンボディの標準的な F7 よりも、クーペ風の F7x のほうが人気だ。この Haval には、ターボチャージャー付きの 2.0リッターエンジン（190馬力） と7速オートマチックが組み合わされる。2021年の冬に試乗する機会があったが、当時はダイナミック・テストも緊急回避テストも行われなかった。さらに、これらはすべて、F7 ファミリーが2022年に受けた近代化——新しいディスプレイ、クライメートコントロール、バンパー、さらにはウォッシャータンクまで一新——の前の出来事だった。だが Haval は、我々が当初から F7 を批判してきた根本的なシャシーの問題を修正したのだろうか？
“ほとんどBMWのような”コックピットは運転席中心で、デザインも良好ですが、位置の悪いステアリングホイールが運転者の気分を損ねます。フェイスリフト後、中央タッチスクリーンは大型化しましたが、マルチメディアシステム用の操作ノブはいまだセンターコンソールにありません。
着座ジオメトリーも変わっておらず、ステアリングホイールは相変わらず妙な角度にあり、前後調整の範囲も広がっていません。子どものペダルカーのように、私は近づいてステアリングホイールに覆いかぶさらなければなりません。Havalは運転者を喜ばせようとしているだけに、残念です。
12.3インチ画面の新しいインストルメントクラスターは、最上級トリム専用です。ベース仕様には通常のアナログメーターが備わります。
センターコンソールは相変わらず左寄りの配置を保っており、目立たなかった7インチのメーターパネルは、Ferrari を思わせる美しいアナログ風タコメーターを備えた横長の 12.3インチ ディスプレイに置き換えられた。しかし、クライメートコントロールのボタン群は依然として雑然としており、タッチスクリーンは最も役に立たないアイコンに占領されている。
とはいえ、改善の余地を残す癖もいくつかあります。たとえば、大きなタブレット風タッチスクリーンには専用ナビがなく、温度や音量調整のような最重要機能は、最小のアイコンの奥に隠れています。
運転席には今やベンチレーションがあるのに、助手席には基本的な電動調整すらないのも奇妙です。同様に、F7xには純正ナビゲーションや電動リフトゲートを装備できません。
最上級シートは調整幅が控えめで安価な人工皮革ですが、形状はまずまずで、柔らかいクッションがサスペンションの硬さを部分的に補っています。
56リッタータンク、運が良ければ400 km
最も困るのは、56リッターのタンクが4分の1まで入っているときに燃料計が航続可能距離 100 km を示し、満タンのときでもプラスマイナス 400 km 前後しか示さないことだ。まるで古いジョークを焼き直したかのようだ——Haval のオーナー同士は挨拶を交わさない。朝、ガソリンスタンドですでに顔を合わせているからだ。
オートマチックトランスミッションのジョイスティックは直感的に動かせますが、Parkingボタンは狙いを定めて押す必要があります。
邪魔をするアシスタント
さらに、典型的なモスクワの交通では、電子アシスタントが、たとえば隣の車線の速い車を追突の危険と誤認してハザードランプを作動させることがあります。車線維持システムも過度に介入的で、ステアリングホイールを絶えず引っぱります。ステアリング自体はデッドゾーンが広く、明確な反力に欠けています。ブレーキペダルは重すぎ、遊びから制動への移行についての情報を伝えてくれません。
誰がこれを考えたのでしょう? 中央の大きなノブはファン速度を変え、その隣のECOボタンはパワーユニット設定を担当し、Sportモードは山と雪の結晶の奥に隠れています。
しかし、Havalは”全開”モードではよく加速します。”ロボット”トランスミッションが運転者の意図を完全に理解し、エンジンが力を見せる余地があるときです。追い越しは快感です。ただし、完全に滑らかな高速道路を走っている限りに限られます。
硬く、同時に柔らかい
なぜなら、サスペンションは硬さと柔らかさの両方で期待を裏切るからです。橋の継ぎ目やスピードバンプが主な懸念となる市街地だけを走るなら、Havalは快適に感じられるかもしれません。スプリングとショックアブソーバーは人工的な段差を滑らかかつしっかり処理し、十分な余力もあります。しかし、整備予算など見たこともない地方道に入った途端、印象は正反対に変わります。
フェイスリフト後、このクーペクロスオーバーの最低地上高はわずかに低くなりました（私たちの測定では182 mmではなく173 mm）。また、アプローチアングルとデパーチャーアングルも余裕が少なくなっています。ただし、鮮やかな赤色がパレットに追加されました。
Havalは短いアスファルトの波で乗員を揺さぶり、あらゆる凹凸や穴で突き上げ、不均一な未舗装路ではすぐに不快な振動共振を拾います。単に硬いだけではありません。頬までサスペンションと一緒に揺れるなら、替えるべきなのは車だけではないという意味で、屈辱的なほど硬いのです。さらに驚くのは、この荒さにもかかわらず、F7xが高速域で揺れを見せることです。サスペンション技術者への悪い助言を集めたようなものです。
市街地では、2リッターの F7x はただ食欲旺盛というだけでなく、禁断症状を伴うガソリンの一気飲みでもしているかのように振る舞う。スロットルレスポンスの遅れが、クルマとの滑らかな一体感を許してくれない。アクセルを踏むと、Haval は考え込む。そして前へ飛び出す。だがそのころにはすでにペダルから足を離しているのに、エンジンはコンマ数秒だけ回転を保ち、クルマをずるずると引きずっていく。Sport モードはスロットルを鋭くすることで遅れをいくらか減らすが、それでも F7x はペダルに正確には追従できない。渋滞の中では、これらすべてに絶え間ないノーズの持ち上がりとギクシャクした挙動が付きまとう。
Mitsubishi Outlander：上乗せの100万ルーブルに見合う価値
Mitsubishi に乗り換えると、Outlander に上乗せされた100万ルーブルが、1コペイカに至るまで正当だとすぐに分かる。
Outlanderの外観は、Mitsubishiの前チーフデザイナーで、2014年にNissanから移ってきたTsunehiro Kunimotoが手がけました。彼の豊富な創造的蓄積にはSkyline R32、Infiniti FX、Nissan 350Zが含まれていましたが、Mitsubishi車では巨大なXフェイスと、Kunimoto-sanのポートフォリオにもあるNissan Jukeをどこか思わせるスタイルを推し進めました。美意識については議論の余地がありますが、クロームの”X”の両側にある巨大なヘッドライトは、夜道を見事に照らします。
追加のお金はどこへ行くのか
実際には、価格差はもう少し大きい。というのも、最上級グレードの F7x はディーラーで 320万 するのに対し、Autogyro のショールームから借りた最も豪華な Outlander は 450万 の値が付いているからだ。だが、その価値はないのだろうか？ほぼ同じ寸法でありながら、第一印象では Mitsubishi は Haval よりワンランク上だ。20年目を迎えた前世代の Outlander と比べれば、これは石器時代から MBA 卒業生のクラブへの飛躍である。
Nissan のプラットフォームへ移行するという戦略的判断は、まったくもって正しかったように思える。ボディはより長く、より高く、より広くなり、ホイールベースは 2670 から 2705 mm へと拡大した。これは F7x より2センチ短いが、それでも Mitsubishi のキャビンはあらゆる方向でより広々としている。
新型Outlanderの室内はミニPathfinderのように見えます。ステアリングホイールだけが独自です。素材やカラーパレットまでNissanを思わせ、それは褒め言葉です。メーターの横にはヘッドアップディスプレイがあります。細部の品質と着座の快適性は新しいレベルに達しました。
Pathfinder から借りてきたキャビン
運転席の調整はほぼ完璧です。ついにOutlanderでは、前後位置と背もたれの傾きを適切に調整できます。ステアリングホイールも広い範囲で動き、手にぴったり収まります。液晶インストルメントパネルには明るく見やすい目盛りがあります。クラシックな気候制御ユニット、オートマチックトランスミッションセレクター、ドライブモード操作ダイヤル、中央ディスプレイは、より大きなNissan Pathfinderクロスオーバーとほぼ同じで、アナログとデジタルの世界の最適な融合です。
Outlanderのバーチャルメーターはほぼ模範的ですが、表示は副次的な情報でやや過密です。
そしてOutlanderのアクセルペダルへの反応はなんと素晴らしいのでしょう! 最初は滑らかで品よく発進し、その後、今日のCVT付き中国製ターボエンジンではほとんど失われてしまった、エンジンとの鋭く正確なつながりという貴重な感覚を与えてくれます。
タッチスクリーンのメニューは物理ボタンで補完され、ノブはいつもの場所にあります – 古典的な構成です。
これまで誰も作ったことのない最高のCVT
いや、Mitsubishi にも現代的なパワーユニットはある。だがそれは自然吸気の「4気筒」PR25DD、184馬力で、新しい Jatco CVT-X トランスミッション（型式 JF022E）と組み合わされる。相変わらず8つの固定ギアを備えるが、トルクコンバーターのロックアップ領域が拡大され、電動オイルポンプが追加されている。
基本調整に加えてマッサージ機能がありますが、ベンチレーションはなく、背もたれは肩の部分で狭くなっています。
加速中はほぼ6000 rpmまで回り、変速は適切なタイミングで滑らかに行われます。スポーツモードでは、CVTがシフトダウンして次の加速までそれを維持でき、手動モード用の便利なパドルシフターもあります。全体として、CVT開発者たちは、そもそもCVTが作られた理由である要素をついにすべて取り除くことに成功し、見事な”automatic”を作り上げました。
スライド式セレクターは論理的で使いやすく、ドライブモードダイヤルがパワーユニットのモードを扱います。
Mitsubishiのブレーキペダルははるかにうまく調整されており、遮音性も優れています。55リッタータンクで、Outlanderはほぼ450 kmを走る準備ができています。
しかし、なぜサスペンションはこんなに硬いのか?
とはいえ、255/45 R20 タイヤを履く日本車は、225/55 R19 タイヤの中国車よりも揺れの頻度が少なく、揺れ幅も小さい。そして幸いなことに、脂肪の層が共振するような域には達しない。だが日常的な感覚で言えば、乗り心地は10点満点で4点ほどにすぎず、どことなく Pathfinder に似ている。両者は血縁関係にあるのだろうか？興味深いことに、Outlander は段差を Haval よりもさらに痛々しく越えていくが、うねりの上では揺すられない。
気候制御ユニットは人間工学の基準として見てもよいものです。小さなパネルにも、後席ゾーン用の温度ボタンを置く十分なスペースがあります。
しかし、過度なサスペンションの硬さが、荒れた路面でMitsubishiをふらつかせるのは苛立たしいところです。そして、ゼロ付近の鋭さとその領域での通常のフィードバック不足を併せ持つステアリングホイールが、進路修正を妨げます。その結果、車は車線内でわずかに揺れているように感じられ、運転者の手を忙しくさせます。
Havalも明確なフィードバックに優れているわけではありませんが、ステアリングホイールははるかに鈍いため、不快ではあるものの、その冷たいゼロ感が直進走行からの逸脱を引き起こすことはありません。
左スポークのボタンは音楽とオンボードコンピューターを操作します。
右側にはクルーズコントロールとハンズフリー機能があります。
それでも、こうした留意点にもかかわらず、Outlanderは成熟した形と内容を備えた車として受け止められます。一方、Havalはまだ成熟しきっていない存在に見えます。しかし、だからこそ安いのです。
テストコースではすべてが変わる
結論? でも待ってください。ここまでは公道での評価でした。そして私たちがYaroslav Tsyplenkovとともにテストコースに到着すると、まあ…
第一に、重量はほぼ同じで、パワーの数値も非常に近いにもかかわらず、Outlander は Haval よりも大幅に遅い。Mitsubishi の最も勢いのある0-100 km/h加速は 10.6秒 かかるのに対し、F7x はスタートでわずかに遅れても、最も悪い試技で 9.7秒 をやってのける。ローンチコントロールを作動させれば、Haval はあらゆる遅れを排除し、丸1秒速く同じことをこなす。
第二に、120 km/hを超える速度では、F7xは正確なステアリングフィールと揺るぎない安定性を提供します。対照的に、Mitsubishiは速度を上げるほど神経質になり、不安を誘うボディの動きを見せます。
第三に、100 km/hからの Outlander の制動性能は際立って長く、ギクシャクとタイヤをロックさせながら止まる。制動距離は 40メートル を超える！確かに Haval の制動も優雅とは言えない。フロントサスペンションはほぼストロークの限界まで沈み込み、荷重の抜けたリアは左右に揺れる。しかしロックはなく、全体の距離ははるかに短い——37.5メートルだ。これは、フェイスリフト前の F7 が4年前に、停止までに驚異の43メートルを要したのと比べれば、大きな進歩である。
| パラメーター | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| 最高速度 (km/h) | 204.1 | 200.5 |
| 加速タイム（秒） 0–50 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 0–200 km/h 400 m スプリント（秒） 1000 m スプリント（秒） 60–100 km/h（D） 80–120 km/h（D） | 2.9 8.6/9.7* 19.9 62.7 16.3 30.0 4.8 6.2 | 4 10.6/10.9* 23.4 78.6 17.7 31.9 6.3 7.2 |
| 100 km/hからの制動距離 距離 (m) 減速度 (m/s²) | 37.5 10.3 | 40.6 9.5 |
*2ペダル加速／ノーマルモードでの踏み替えを伴う加速。
第四に、アップデートは明らかにスタビリティコントロールシステムに影響しました。いまでは、80 km/hでの緊急車線変更マヌーバ中に、Havalは以前の41.9メートルではなく、わずか36.6メートルで停止します。中国製エレクトロニクスは現在、非常に優秀に働きます。望ましくないオーバーステア傾向は、回避操作中でも通常の速いコーナリング中でも抑え込まれました。Outlanderはオーバーステアに悩まされませんが、Havalの敏捷性には及びません。回避操作を実行することを完全に拒み、進路から外れていきます。これは失敗です。ただし、日本製ESPによる緊急車線変更テスト中に安定性の問題は観察されませんでした。
Outlander の3列目が実用的なのは、ベンチシートをかなり前へずらした場合に限られる。全員が窮屈になるが、乗ることはできる。Haval F7 はボディタイプにかかわらず、あくまで5人乗りだ。
オフロードでは、安い車が勝つ
そして最後に、第五に、Outlanderはどこかの過程でオフロード性能を失ってしまったようです。多板クラッチ付きの全輪駆動システムは、通常の対角線スタックテストでさえ苦戦し、どこへトルクを送るべきか分からなくなります。Mitsubishiは、どのオフロードモードでも草の斜面を登ることすらできませんでした。前輪は空転し、後輪は止まったまま、CVTは過熱し、車をそれ以上動かすことを拒みました。
F7xのサスペンションはストロークが短く、車輪を高く持ち上げますが、対角線スタックとなると、Outlanderのほうがより多くの困難に直面します。
対照的に、最低地上高が低くサスペンションストロークも短いにもかかわらず、Havalははるかに優れたオフローダーであることを証明しました。草の斜面では、F7xはすべての車輪を回し、トラクションがある限り登っていきます。もちろん、”ロボット”は長時間のホイールスピンを好まず、過熱を防ぐためクラッチを切ります。それでもHavalは60%の勾配を登り始めることができますが、Mitsubishiはただ無力にエンジンを吹かすだけです。
判定: 成熟しているが、肝心なところではない
つまり、こういうことです — オフロード性能に妥協を抱えた成熟したクロスオーバーと、若々しく俊敏な実力派との対決でした。
それでも、Outlander は多用途なボディ形状と3列目のシートを備えているため、ポイントの面ではこのテストに勝った。しかし、成熟したクルマとしてのそのイメージは、我々の目には色あせて映った。このクロスオーバーは「ワンランク上のサービスクラス」という印象を与えることができ、ほとんどの走行状況ではそのイメージを裏付ける。だが、本気の難所となると、経験の浅い初心者のように振る舞うのだ。
新型 Outlander は現在、我々の市場では2.5リッターエンジンのみが用意され、前輪駆動と全輪駆動から選べる。より高級な3.0 V6エンジンは、もはや提供されない。中国では、215馬力を発生する1.5リッター・ターボ4気筒が使われる。ヨーロッパ、日本、アメリカ向けには、2.4リッター自然吸気エンジン（133馬力）と2基の電気モーター（116馬力と136馬力）を組み合わせたハイブリッドの Outlander PHEV がある。
対照的に、Haval はフェイスリフトでの改良で嬉しい驚きを与えてくれた——F7x は大人になったのだ。クーペ・クロスオーバーという形式ゆえに7人乗りの Outlander には及ばなかったが、もしこのテストに標準の F7 を持ち込んでいたら、トランク容量と後席のスコア差はごくわずかだっただろう。そして重要なのは、Haval が今や基本的な走行テストで良好な評価を得たという点だ。細部の詰めは残っているが、それはおそらく、さらに成熟するであろう次世代クロスオーバーの課題だ。そしておそらく、より高価にもなるだろう。
緊急状況
ムーステスト——エルクテストとしても知られる——では、Haval F7x が Mitsubishi Outlander を上回った。Haval はコントロールを保ったまま、80 km/h を超える速度に達しながら、繰り返しコーンの間を縫って走り抜けることができた。低速ではわずかにオーバーステアを見せたが、素早く修正することに成功し、横滑り防止装置が滑らかに介入してコントロールを維持した。ただし、ある一回の試技では Haval がわずかにコースを外れ、元の車線へ戻る際に左前輪がコーンの1本に当たった。この小さな問題はあったものの、電子式横滑り防止装置は、特別に優れているわけではないシャシーと連携して、驚くほどよく機能した。
一方、Mitsubishi Outlander は最初から苦戦し、わずか 70 km/h という低い速度でコントロールを失い始めた。より高い速度では、電子式横滑り防止装置が完全に主導権を握り、アンダーステアを誘発することでオーバーステアを打ち消した。その結果、クルマはほぼ直線的な挙動を示し、ドライバーがステアリング操作でコントロールを取り戻すことは不可能になった。73.4 km/h という比較的低い速度でさえ、Outlander は曲がることを拒み、3番目の車線でコーンの脇をまっすぐ通り過ぎてしまった。こうした挙動は、経験の浅いドライバーにとってはかなり不安を覚えるものだろう。
回避操作を伴う制動
80 km/hで行った回避操作を伴う制動テストでは、制動しながら方向を変える複雑さのため、両車とも課題に直面しました。Haval F7xは強いオーバーステア傾向を示し、障害物を避けるために運転者はブレーキペダルとステアリングホイールの両方に大きな力を加える必要がありました。平均制動距離は36.6メートルで、時折ブレーキが抜けるため最大3.5メートルのばらつきがありました。さらに、中国製サスペンションは荷重に耐えきれず、操作の初期段階で耳障りな衝撃を生みました。
一方、Mitsubishiはこのテストで良好に機能し、オーバーステアの兆候はありませんでした。車は操作中にわずかなオーバーステアを示しましたが、元の車線に戻る際に自動的に修正されました。平均制動距離は34.4メートルで、各試行のばらつきは最小限でした。ただし、Outlanderのサスペンションもテスト条件による衝撃には苦戦していました。
後席
Mitsubishiの後席はより広々としていますが、それはシートレールを最も後ろの位置に設定した場合に限られます。Havalは後席背もたれのリクライニング調整のみを提供しますが、倒せる独立した中央アームレストがあります。対照的に、Outlanderの中央アームレストを開くと、荷室へつながる大きな隙間が露出します。
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
荷室
Haval F7x
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Outlander
両車の荷室容量は、5人乗りまたは7人乗りのどちらに設定されているかによって変わります。具体的な測定値は示されていませんが、Mitsubishiのほうが、特に5人乗り構成では、より多用途で広い荷室を備えているとされています。
視界
物理的な視界という点では、Mitsubishi Outlanderはミラーが大きく、フロントピラー後方の死角が少ないため好まれます。しかし、Havalのクーペクロスオーバーデザインは、ルームミラーを通した後方視界を損ないます。それでもHavalは、運転者があらゆる方向のさまざまなビューを選べる優れたカメラ群でこれを補い、実際の運転場面での視界を高めています。
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
ウォッシャーリザーバー容量, l
メーカー公表値は青、Autoreview の実測値は黒で示している。寸法はミリメートル単位。
*ドライバーを乗せず、燃料満タン・各種油脂類を満たした状態での実測車両重量
**右側後席について
**1列目／2列目シートの肩の高さでの室内幅。
Haval F7x vs Mitsubishi Outlander：全スペック
| パラメーター | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| ボディタイプ | Five-door liftback | Five-door wagon |
| 座席数 | 5 | 7 |
| 荷室容量 (リットル) | 466—1443* | 205/651/1451** |
| 車両重量 (kg) | 1710 | 1745 |
| 車両総重量 (kg) | 2220 | 2355 |
| エンジン | ターボチャージャー付きガソリン | ガソリン |
| エンジン配置 | 前部、横置き | 前部、横置き |
| シリンダー数と配置ㅤ | 4, 直列 | 4, 直列 |
| 排気量 (cc) | 1967 | 2488 |
| バルブ数 | 16 | 16 |
| Max. Power (hp/kW/rpm) | 190/140/5500 | 184/135/6000 |
| Max. Torque (Nm/rpm) | 340/2000—3200 | 245/3600 |
| トランスミッション | 7速ロボタイズド、シーケンシャル | CVTベルト式 |
| 駆動方式 | 全輪駆動、後部に多板クラッチ付き | 全輪駆動、後部に多板クラッチ付き |
| フロントサスペンション | Independent, spring, McPherson | Independent, spring, McPherson |
| リアサスペンション | 独立、スプリング、ダブルウィッシュボーン | 独立、スプリング、マルチリンク |
| フロントブレーキ | ベンチレーテッドディスク | ベンチレーテッドディスク |
| リアブレーキ | ディスク | ディスク |
| 標準タイヤサイズ | 225/55 R19 | 255/45 R20 |
| 最高速度 (km/h) | 195 | 187 |
| Acceleration 0–100 km/h (s) | 9.0 | n.d.*** |
| 燃料消費量 (L/100 km) 市街地サイクル 郊外サイクル 複合サイクル | 12.5 7.5 9.4 | n.d. n.d. 9 |
| 環境クラス | Euro-5 | Euro-5 |
| 燃料タンク容量 (L) | 56 | 55 |
| 燃料タイプ | ガソリン (AI-95) | ガソリン (AI-95) |
* 2列目シートを倒した状態
** 7人乗り／5人乗り／2人乗りにおいて
*** n.d.——データなし
主な事実をひと目で
- 試乗車の価格：Haval F7x は最上級グレードで320万ルーブル、Mitsubishi Outlander は450万——F7 ファミリーは290万から
- エンジン：Haval は190馬力のターボ2.0と7速ツインクラッチ、Outlander は184馬力の自然吸気 PR25DD と Jatco CVT-X
- 0-100 km/h：Haval は9.7秒、ローンチコントロール使用で8.6秒、Outlander は10.6秒
- 100 km/hからの制動：Haval は37.5 m、Outlander は40.6 m でタイヤロックを伴う
- ムーステスト: Havalは80 km/h超でコーンを通過し、Outlanderは73.4 km/hでそのまま直進して通り過ぎる
- オフロード: Havalは60%勾配を登る。Outlanderは草の斜面で失速し、CVTが過熱する
- 座席：Outlander は7席、Haval F7x は5席——そして F7 ワゴンも5人乗りだ
- 結論：Outlander はボディの多用途性と3列目でポイント勝ちするが、すべての動的テストでは敗れる
よくある質問
Haval F7xとMitsubishi Outlanderはどちらが速い? 明らかにHavalです。最悪の試行でもOutlanderの10.6秒に対して9.7秒で100 km/hに達し、ローンチコントロールを使えば8.6秒まで短縮されます。
なぜ新型 Outlander はこれほど高価なのか？ロシアには並行輸入で入ってくる——このクルマは中東向けに日本で造られ、ドバイ経由でやって来た。試乗車の価格は450万ルーブルで、最上級 Haval の320万に対してのものだ。
第4世代 Outlander はどのプラットフォームで造られているのか？現行 X-Trail と共有する Nissan CMF-C/D で、2.5リッター自然吸気エンジンと Jatco のチェーン式CVTも共通だ。Mitsubishi 独自のプラットフォームは、Nissan の傘下に入った後に廃止された。
Outlanderはオフロードで優れているのか? それほどではありません。多板クラッチ式の全輪駆動は対角線スタックで苦戦し、草の斜面では前輪が空転し、後輪は止まったままで、CVTが過熱しました。最低地上高もストロークも小さいHavalは、60%の勾配を登り切りました。
フェイスリフトでHavalのシャシーは直ったのか? 部分的には直りました。制動は43メートルから37.5メートルへ、緊急車線変更は41.9から36.6へ改善し、スタビリティコントロールはいまや本当に優秀です。しかし乗り心地は、都市部のアスファルトより悪い路面では依然として硬く、スロットル応答の遅れも残っています。
どちらを買うべきか？7席と大人びたキャビンが必要で、主に舗装路を走るなら Outlander。3分の1安い価格で、より速く、より安定し、より実力のあるクルマが欲しくて、乗り心地に我慢できるなら Haval だ。
写真：Dmitry Pitersky
これは翻訳記事です。オリジナルの記事はこちらで読めます：Кто взрослее — дубайский Mitsubishi Outlander или тульский Haval F7х?
公開日 11月 29, 2023 • 読む時間：10分
