Seriösa bilar är sådana där man sträcker sig nedåt från ovan för att ta en parkeringsbiljett, betalar 50% mer för en biltvätt och går dubbelt så långt för att nå en traktor. Med andra ord talar vi om SUV:ar. Fram till 2022 representerades det vuxna SUV-segmentet av bilar som Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail eller Mitsubishi Outlander. Men idag? Just nu är den populäraste mellanstora SUV:en Haval F7-familjen, men tack vare parallellimport har den nya generationens Outlander äntligen nått oss. Den är längre, bredare, högre, starkare och en och en halv gång dyrare.
Tillverkad i Japan, såld i Dubai, körd här
Nu är det en riktig Outlander, alltså “Foreigner.” Fabriksetiketten lyder: «Made in Japan. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن». Det betyder att bilen är tillverkad i Japan men avsedd för Mellanöstern och nådde oss i Ryssland via Dubai. Det finns arabiska texter på speglarna, och det inbyggda navigationssystemet hittar lätt i de närliggande emiraten, men det känner inte vägen till Dmitrovs testbana.
I allmänhet är den nya Outlander också en Wanderer. Fjärde generationens crossover skulle ha lanserats 2018, och dess design formades två år tidigare. Den ursprungliga plattformen var Mitsubishis egen utveckling, men efter att företaget köptes upp av Nissan beslutade ledningen för den nybildade alliansen att snabbt flytta Outlander till chassit CMF-C/D, som också används av nya Nissan X-Trail (känd som Rogue på vissa marknader). Dessa bilar har samma hjulbas, samma Nissan 2.5-liter sugmotor och samma kedjedrivna Jatco-CVT.
Trots sin kortare hjulbas är Outlander längre än F7x tack vare sina överhäng. Den har också högre markfrigång, 198 mm enligt våra mått.
Omdesignen slutfördes 2020 och produktionen började i början av 2021, men än idag, mer än två år senare, säljs den gamla Outlander fortfarande i de flesta länder, medan den nya precis håller på att ta sig in på marknaden. Den dök upp i Mellanöstern och Kina först hösten 2022, blir tillgänglig i Europa i början av 2024, och i Kaluga började man inte ens förbereda produktionen av den, inte ens i fredliga tider.
Men det finns alltid plats för en ny aktör, och idag tas Outlanders roll av Haval F7 — den mest prisvärda mellanstora crossovern med fyrhjulsdrift bland helt nya bilar. Och den kostar exakt lika mycket som Outlander i toppversionen gjorde för två år sedan — från 2.9 miljoner rubel.
För fyra år sedan började produktionen av två modeller ur F7-familjen vid Havals fabrik i Tula. Förra årets facelift gav nya stötfångare och kylargrill, nya dimljus, klimatanläggning med två zoner, uppvärmning av hela vindrutan, ventilation av förarstolen och andra mindre förbättringar.
Haval F7x: vad faceliftet förändrade
Intressant nog är den coupéliknande F7x mer populär i Ryssland än basmodellen F7 med kombikaross. Denna Haval har en turboladdad 2.0-litersmotor (190 hp) och en sjustegad automatlåda. Vi hade den för test vintern 2021, men då genomgick den inga dynamiska tester eller undanmanöverprov. Dessutom hände allt detta före moderniseringen som F7-familjen genomgick 2022, då den fick nya skärmar, klimatanläggning, stötfångare och till och med en spolarvätskebehållare. Men åtgärdade Haval de grundläggande chassiproblem som vi kritiserade F7 för från allra första början?
Cockpiten som är “nästan som en BMW” är förarorienterad och snyggt utformad, men den dåligt placerade ratten förstör förarens humör. Efter faceliftet har den centrala pekskärmen vuxit i storlek, men reglaget för multimediasystemet saknas fortfarande på mittkonsolen.
Sittgeometrin har inte heller förändrats, ratten sitter fortfarande i en märklig vinkel och längdjusteringens omfång har inte ökat. Jag måste flytta mig närmare och luta mig över ratten, som i en trampbil för barn. Det är synd, eftersom Haval vill göra föraren nöjd.
Det nya instrumentklustret med en 12.3-tumsskärm finns bara för den högsta utrustningsnivån. Basversionen får vanliga analoga mätare.
Mittkonsolen behåller sin vänstervridna orientering, och den oansenliga sjutumsinstrumentpanelen har ersatts av en bred 12.3-tums display med en vacker analogliknande varvräknare som påminner om en Ferrari. Klimatknapparna är dock fortfarande röriga, och pekskärmen domineras av de mest värdelösa ikonerna.
Det finns dock några egenheter som lämnar utrymme för förbättring. Den stora surfplatteliknande pekskärmen saknar till exempel egen navigation, och de viktigaste funktionerna, som temperatur- och volymkontroll, är gömda bakom de minsta ikonerna.
Det är också märkligt att förarstolen nu har ventilation, medan passagerarstolen saknar till och med grundläggande elektriska justeringar. På samma sätt kan F7x inte utrustas med fabriksnavigation eller eldriven baklucka.
Sätet i toppversionen har blygsamma justeringar och billig konstläderklädsel, men profilen är hyfsad, och den mjuka dynan kompenserar delvis för fjädringens styvhet.
En 56-liters tank och 400 km om du har tur
Det mest bekymmersamma är att bränslemätaren visar en räckvidd på 100 km när tanken på 56-liter är en fjärdedel full, och ungefär plus eller minus 400 km när den är full. Det är som att skriva om ett gammalt skämt: Haval-ägare hälsar inte på varandra eftersom de redan har sett varandra på bensinstationen på morgonen.
Automatväxellådans joystick kan flyttas intuitivt, men parkeringsknappen kräver särskild precision.
Assistenter som står i vägen
Lägg därtill att elektroniska assistenter i typisk Moskvatrafik till exempel kan aktivera varningsblinkersen när de misstar en snabb bil i filen bredvid för ett hot om påkörning bakifrån. Filhållningssystemet är också alltför påträngande och rycker ständigt i ratten. Själva styrningen har en bred dödzon och saknar tydlig återkopplande kraft. Bromspedalen är för tung och ger ingen information om övergången mellan fri pedalrörelse och bromsning.
Vem kom på det här? Det stora vredet i mitten ändrar fläkthastigheten, ECO-knappen bredvid ansvarar för drivlinans inställningar, medan Sport-läget är gömt bakom berg och en snöflinga.
Haval accelererar dock bra i “full gas”-läge när “robot”-växellådan helt förstår förarens avsikter och motorn får utrymme att visa vad den kan. Omkörningar är ett nöje. Men bara så länge du kör på perfekt släta motorvägar.
Styv och mjuk på samma gång
För fjädringen gör en besviken genom att vara både styv och mjuk samtidigt. Om du enbart kör i staden, där de största bekymren är brofogar och farthinder, kan Haval verka bekväm. Fjädrar och stötdämpare hanterar konstgjorda gupp mjukt och stabilt, med en betydande energireserv. Men så snart du hamnar på de där landsvägarna som inte har sett några underhållsbudgetar förändras intrycket till det motsatta.
Efter faceliftet har coupe-crossoverns markfrigång minskat något (våra mätningar visar 173 mm i stället för 182 mm), och angrepps- och avfartsvinklarna har blivit mindre generösa. Däremot har en klarröd färg lagts till i paletten.
Haval skakar sina passagerare på korta asfaltvågor, slår över varje gupp och potthål och bygger snabbt upp en obehaglig svängningsresonans på ojämna grusvägar. Den är inte bara styv; den är förnedrande styv, för när kinderna skakar i takt med fjädringen betyder det att du behöver byta inte bara bilen. Ännu mer överraskande är att F7x trots denna råhet ändå lyckas kränga i höga hastigheter. En riktig samling dåliga råd för fjädringsingenjörer.
I staden beter sig tvåliters F7x som om den inte bara har hög aptit utan ett bensinrus med abstinensbesvär. Fördröjningar i gasresponsen gör att man inte får en mjuk kontakt med bilen. Du trycker på gasen, och Haval tänker. Sedan kastar den sig framåt. Men när den väl gör det har du redan släppt pedalen, ändå håller motorn varvet en bråkdels sekund och drar bilen med sig. Sport-läget minskar fördröjningarna något genom att göra gasresponsen skarpare, men F7x kan fortfarande inte följa pedalen exakt. I trafik åtföljs allt detta av ständiga noslyft och ryck.
Mitsubishi Outlander: värd den extra miljonen
Efter att ha bytt till Mitsubishi inser man snabbt att den extra miljonen rubel för Outlander är motiverad ner till sista kopeken.
Outlanders exteriör ritades av Mitsubishis tidigare chefsdesigner Tsunehiro Kunimoto, som kom från Nissan 2014. Hans omfattande kreativa bagage omfattade Skyline R32, Infiniti FX och Nissan 350Z, men för Mitsubishi-bilar drev han fram ett massivt X-ansikte och en stil som delvis påminner om Nissan Juke, som också finns i Kunimoto-sans portfolio. Estetiken kan diskuteras, men de enorma strålkastarna på var sida om det kromade “X” lyser upp nattvägen på ett underbart sätt.
Vart de extra pengarna går
I verkligheten är prisskillnaden lite mer betydande eftersom F7x i högsta utrustningsnivån kostar 3.2 miljoner hos återförsäljarna, medan den rikligast utrustade Outlander, som vi tog från Autogyro-salongen, kostar 4.5 miljoner. Men är den inte värd det? Med nästan identiska dimensioner är det första intrycket att Mitsubishi ligger en klass över Haval. Jämfört med föregående generation Outlander, som firade sitt andra decennium, är detta ett språng från stenåldern in i klubben för MBA-alumner.
Det strategiska beslutet att byta till Nissan-plattformen verkar helt korrekt. Karossen har blivit längre, högre och bredare, och hjulbasen har ökat från 2670 till 2705 mm. Det är två centimeter mindre än F7x, men Mitsubishi-kupén är rymligare i alla dimensioner.
Den nya Outlander ser invändigt ut som en mini-Pathfinder. Bara ratten är unik. Även materialen och färgpaletten ekar Nissan, och det är en komplimang. Vid sidan av instrumenten finns en head-up-display. Detaljkvaliteten och sittkomforten har nått en ny nivå.
En kupé lånad från Pathfinder
Förarstolens justering är nästan felfri. Äntligen kan man i Outlander justera sätet ordentligt i längd och ryggstödslutning. Ratten rör sig också inom ett brett spann och ligger perfekt i handen. Instrumentpanelen med flytande kristaller har ljusa och tydliga skalor. Den klassiska klimatanläggningen, automatväxelväljaren, vredet för körlägen och mittdisplayen är nästan desamma som i den större Nissan Pathfinder-crossovern—en optimal blandning av analoga och digitala världar.
Outlanders virtuella mätare är nästan föredömliga, även om displayen är något överlastad med sekundär information.
Och vilken fantastisk respons Outlander har på gaspedalen! Först lyfter den mjukt och ädelt från stillastående, sedan ger den den där ovärderliga känslan av en skarp, exakt koppling till motorn, något som nästan har gått förlorat i dagens kinesiska turboladdade motorer med CVT.
Pekskärmsmenyn kompletteras av fysiska knappar, och vreden sitter på sina vanliga platser – en klassisk lösning.
Den bästa CVT som någon hittills har byggt
Nej, Mitsubishi har också en modern drivlina, men det är en sugmotor-“fyra” PR25DD med 184 hp ihop med den nya Jatco CVT-X-växellådan, modell JF022E. Den har fortfarande åtta fasta växlar men ett utökat område för momentomvandlarens lockup och en tillagd elektrisk oljepump.
Utöver de grundläggande justeringarna finns en massagefunktion, men ingen ventilation, och ryggstödet smalnar av vid axlarna.
Under acceleration varvar den nästan upp till 6000 rpm, och växlingarna sker i rätt tid och mjukt. I sportläge kan CVT:n växla ner och hålla växeln fram till nästa acceleration, och det finns bekväma paddlar för manuellt läge. I stort sett har CVT-utvecklarna äntligen lyckats eliminera allt som CVT:er en gång skapades för, och de har skapat en lysande “automat.”
Den skjutbara väljaren är logisk och bekväm, och vredet för körlägen hanterar drivlinans lägen.
Bromspedalen i Mitsubishi är mycket bättre kalibrerad, och ljudisoleringen är också bättre. Med en tank på 55-liter är Outlander redo att köra nästan 450 km.
Men varför är fjädringen så styv?
Den japanska bilen med däcken 255/45 R20 skakar dock mer sällan och mindre än den kinesiska bilen med däcken 225/55 R19, och lyckligtvis når den inte resonansen i fettlagren. Men i vardagliga termer får åkkomforten bara ungefär fyra av tio och påminner något om Pathfinder. Är de släkt? Intressant nog hanterar Outlander farthinder ännu mer smärtsamt än Haval, men den gungar inte på vågor.
Klimatanläggningen kan tas som en ergonomisk standard. Även på en liten panel finns det tillräckligt med plats för temperaturknappar för den bakre zonen.
Det är dock frustrerande att fjädringens överdrivna styvhet får Mitsubishi att vandra på ojämna vägar. Och ratten, som kombinerar skärpa i nära-noll-zonen med brist på normal återkoppling i denna sektor, hindrar korrigering av riktningen. Resultatet blir att bilen verkar svaja lätt inom körfältet och håller förarens händer sysselsatta.
Haval briljerar inte heller med tydlig återkoppling, men dess ratt är mycket trögare, så den isiga nollpunkten, även om den är obehaglig, orsakar inga avvikelser från rak körning.
Knapparna på den vänstra ekern styr musiken och färddatorn.
Till höger finns farthållar- och handsfreefunktioner.
Ändå, trots dessa förbehåll, uppfattas Outlander som en bil med mogen form och innehåll, medan Haval framstår som en mindre mogen individ. Men det är därför den är billigare.
På testbanan förändras allt
Dom? Men vänta, hittills har detta varit en utvärdering på allmän väg. Och när vi, tillsammans med Yaroslav Tsyplenkov, nådde testbanan, tja…
För det första, trots nästan identisk vikt och mycket nära effektvärden är Outlander betydligt långsammare än Haval. Den piggaste accelerationen från Mitsubishi till 100 km/h tar 10.6 sekunder, medan F7x, även med en liten fördröjning i starten, klarar det på 9.7 sekunder i de sämsta försöken. Om du aktiverar launch control eliminerar Haval all fördröjning och gör samma sak en hel sekund snabbare.
För det andra, vid hastigheter över 120 km/h erbjuder F7x en exakt styrkänsla och orubblig stabilitet. Mitsubishi blir däremot mer nervös ju snabbare du kör, med oroande karossrörelser.
För det tredje, från 100 km/h är Outlanders bromsprestanda märkbart utdragen, med ryckiga och låsta hjul. Bromssträckan överstiger 40 meter! Ja, Havals inbromsning är inte heller elegant; dess framvagn komprimeras nästan till genomslagen, och den obelastade bakvagnen svajar från sida till sida. Men det finns ingen låsning, och den totala sträckan är mycket kortare — 37.5 meter. Det är en betydande förbättring jämfört med vad F7 före faceliftet visade för fyra år sedan, när den behövde hela 43 meter för att stanna.
| Parameter | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Maxhastighet (km/h) | 204.1 | 200.5 |
| Accelerationstid (s) 0–50 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 0–200 km/h 400 m sprint (s) 1000 m sprint (s) 60–100 km/h (D) 80–120 km/h (D) | 2.9 8.6/9.7* 19.9 62.7 16.3 30.0 4.8 6.2 | 4 10.6/10.9* 23.4 78.6 17.7 31.9 6.3 7.2 |
| Bromssträcka från 100 km/h Sträcka (m) Retardation (m/s²) | 37.5 10.3 | 40.6 9.5 |
*Acceleration med två pedaler / acceleration med fotflytt i normalt läge.
För det fjärde, uppdateringarna påverkade tydligt stabilitetskontrollen. Nu stannar Haval på bara 36.6 meter vid undanmanövrer i 80 km/h, inte tidigare 41.9 meter. Kinesisk elektronik fungerar nu utmärkt. Den oönskade tendensen till överstyrning har tämjts, både vid undanmanövrer och i vanliga snabba kurvor. Outlander lider inte av överstyrning, men den kan inte matcha Havals smidighet — den vägrar helt enkelt utföra undanmanövrer och glider ur kurs. Detta är ett misslyckande. Däremot observerades inga stabilitetsproblem under undanmanöverprovet med det japanska ESP-systemet.
Outlanders tredje rad är praktisk endast om du skjuter baksätet långt framåt: det blir trångt för alla, men det går att åka. Haval F7 är strikt femsitsig oavsett karosstyp.
I terräng vinner den billigare bilen
Och slutligen, för det femte, verkar Outlander ha tappat sin terrängförmåga någonstans längs vägen. Fyrhjulsdriftsystemet med flerlamellkoppling kämpar till och med i vanliga diagonala artikulationstester och tappar orienteringen om vart vridmomentet ska skickas. Mitsubishi kunde inte ens ta sig uppför en gräsbevuxen lutning i något av sina off-road-lägen — framhjulen spann, bakhjulen stod stilla, CVT:n överhettades och den vägrade flytta bilen längre.
F7x-fjädringen har kort slaglängd och lyfter hjulen högt, men när det gäller diagonal artikulation möter Outlander större svårigheter.
Däremot visade sig Haval, trots lägre markfrigång och kortare fjädringsväg, vara en betydligt bättre terrängbil. På en gräsbevuxen sluttning driver F7x alla sina hjul och klättrar upp så länge det finns grepp. Visst, “roboten” gillar inte långvarigt hjulspinn och kopplar ur kopplingarna för att förhindra överhettning. Ändå kan Haval börja klättra uppför en 60% lutning, medan Mitsubishi bara hjälplöst varvar motorn.
Domen: mogen, men inte där det räknas
Så där har vi det — en mogen crossover med kompromissad terrängprestanda mot en ungdomlig och smidig aktör.
Ändå vann Outlander detta test på poäng eftersom den erbjuder en mångsidig kaross och en tredje stolsrad. Men bilden av den som en mogen bil har bleknat i våra ögon. Denna crossover kan skapa ett intryck av “förhöjd serviceklass”, och den stöder den bilden i de flesta vägsituationer. Men när det gäller allvarliga utmaningar beter den sig som en oerfaren nybörjare.
Den nya Outlander finns för närvarande bara med 2.5-litersmotorn på vår marknad, med val mellan framhjulsdrift och fyrhjulsdrift. Den mer exklusiva 3.0 V6-motorn kommer inte längre att erbjudas. I Kina använder man en 1.5-liters turbofyra som ger 215 hp. För Europa, Japan och USA finns hybriden Outlander PHEV med en 2.4-liters sugmotor (133 hp) och två elmotorer (116 och 136 hp).
Däremot överraskade Haval positivt med sina förbättringar under faceliftet — F7x har vuxit upp. Coupe-crossover-formatet lät den inte matcha den sjusitsiga Outlander, men om vi hade haft standardmodellen F7 i detta test hade skillnaden i poäng för bagageutrymme och baksäten varit minimal. Och det är viktigt att Haval nu har fått ett bra betyg i grundläggande körtester. Finjustering av detaljerna återstår, men det är troligen en uppgift för nästa generations crossover, som kommer att vara ännu mognare. Och sannolikt dyrare också.
Nödsituationer
I moose test — även känt som elk test — presterade Haval F7x bättre än Mitsubishi Outlander. Haval kunde upprepade gånger navigera genom konerna och nå hastigheter över 80 km/h med bibehållen kontroll. Den visade lite överstyrning i låga hastigheter men lyckades korrigera den snabbt, och stabilitetskontrollen ingrep mjukt för att behålla kontrollen. Vid ett försök kom Haval dock något ur kurs, och dess vänstra framhjul träffade en av konerna när bilen återvände till den ursprungliga filen. Trots detta mindre problem fungerade den elektroniska stabilitetskontrollen anmärkningsvärt bra tillsammans med ett inte särskilt framstående chassi.
Å andra sidan hade Mitsubishi Outlander problem från början och började tappa kontrollen redan vid hastigheter så låga som 70 km/h. Vid högre hastigheter tog den elektroniska stabilitetskontrollen helt över och kompenserade för överstyrning genom att framkalla understyrning. Det fick bilen att bete sig nästan som om den gick rakt fram, vilket gjorde det omöjligt för föraren att återfå kontrollen med styrutslag. Till och med vid en relativt låg hastighet på 73.4 km/h vägrade Outlander att svänga och gick rakt förbi konerna i tredje filen. Detta beteende kan vara ganska oroande för en oerfaren förare.
Bromsning med en undanmanöver
I testet med bromsning och undanmanöver vid 80 km/h stötte båda bilarna på utmaningar på grund av svårigheten att byta riktning medan man bromsar. Haval F7x uppvisade en stark tendens till överstyrning, vilket krävde att föraren använde betydande kraft på både bromspedalen och ratten för att undvika hindren. Den genomsnittliga bromssträckan var 36.6 meter, med upp till 3.5 meters variation på grund av att bromsarna ibland släppte. Dessutom klarade den kinesiska fjädringen inte belastningen och gav en skakande stöt under manöverns första ögonblick.
Mitsubishi presterade däremot bra i detta test, utan tecken på överstyrning. Bilen uppvisade en lätt överstyrning under manövern, men den korrigerades automatiskt vid återgången till den ursprungliga filen. Den genomsnittliga bromssträckan var 34.4 meter, med minimala variationer mellan olika försök. Outlanders fjädring hade dock också svårt med stötarna från testförhållandena.
Baksäten
Baksätena i Mitsubishi är rymligare, men bara när stolsskenorna är inställda i längsta bakre läget. Haval erbjuder endast lutningsjustering för baksätenas ryggstöd, men har ett separat centralt armstöd som fälls ned. I Outlander blottar däremot det centrala armstödet en bred öppning in mot bagageutrymmet när det öppnas.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Bagageutrymme
Haval F7x
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Outlander
Lastutrymmet i båda bilarna varierar beroende på om de är konfigurerade för 5 eller 7 passagerare. Specifika mått angavs inte, men det noteras att Mitsubishi har ett mer mångsidigt och rymligt lastutrymme, särskilt när den är konfigurerad för 5 passagerare.
Sikt
När det gäller fysisk sikt är Mitsubishi Outlander att föredra tack vare större speglar och färre döda vinklar bakom de främre stolparna. Coupe-crossover-designen hos Haval försämrar dock sikten bakåt genom backspegeln. Haval kompenserar ändå för detta med en utmärkt uppsättning kameror som låter föraren välja olika vyer i alla riktningar, vilket förbättrar sikten i verkliga körsituationer.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Volym för spolarvätskebehållare, l
Tillverkarnas data är markerade i blått/Autoreviews mätningar är markerade i svart. Måtten anges i millimeter.
*Faktisk fordonsvikt utan förare, med full bränsletank och alla processvätskor fyllda
**För höger baksäte
**Invändig bredd i axelhöjd på första/andra sätesraden.
Haval F7x vs Mitsubishi Outlander: fullständiga specifikationer
| Parametrar | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Karosstyp | Fem-dörrars liftback | Fem-dörrars kombi |
| Antal säten | 5 | 7 |
| Lastvolym (liter) | 466—1443* | 205/651/1451** |
| Tjänstevikt (kg) | 1710 | 1745 |
| Totalvikt (kg) | 2220 | 2355 |
| Motor | Turboladdad bensin | Bensin |
| Motorplacering | Fram, tvärställd | Fram, tvärställd |
| Antal och arrangemang av cylindrarㅤ | 4, radmotor | 4, radmotor |
| Slagvolym (cc) | 1967 | 2488 |
| Antal ventiler | 16 | 16 |
| Max. effekt (hp/kW/rpm) | 190/140/5500 | 184/135/6000 |
| Max. vridmoment (Nm/rpm) | 340/2000—3200 | 245/3600 |
| Växellåda | 7-växlad robotiserad, sekventiell | CVT av remtyp |
| Drivlina | Fyrhjulsdrift, med flerlamellkoppling bak | Fyrhjulsdrift, med flerlamellkoppling bak |
| Framfjädring | Oberoende, fjäder, McPherson | Oberoende, fjäder, McPherson |
| Bakfjädring | Oberoende, fjäder, dubbla triangellänkar | Oberoende, fjäder, multilänk |
| Frambromsar | Ventilerade skivor | Ventilerade skivor |
| Bakbromsar | Skivor | Skivor |
| Standarddäckstorlek | 225/55 R19 | 255/45 R20 |
| Maxhastighet (km/h) | 195 | 187 |
| Acceleration 0–100 km/h (s) | 9.0 | n.d.*** |
| Bränsleförbrukning (L/100 km) Stadskörning Landsvägskörning Blandad körning | 12.5 7.5 9.4 | n.d. n.d. 9 |
| Miljöklass | Euro-5 | Euro-5 |
| Bränsletankens kapacitet (L) | 56 | 55 |
| Bränsletyp | Bensin (AI-95) | Bensin (AI-95) |
* Med andra sätesraden fälld
** I 7-sits/5-sits/2-sits
*** n.d. — inga data
Nyckelfakta i korthet
- Pris som testad: Haval F7x 3.2 miljoner rubel i topputförande; Mitsubishi Outlander 4.5 miljoner — F7-familjen börjar på 2.9 miljoner
- Motorer: Haval turboladdad 2.0 med 190 hp och en sjuväxlad dubbelkopplingslåda; Outlander sugmotor PR25DD med 184 hp och Jatco CVT-X
- 0-100 km/h: Haval 9.7 s, eller 8.6 s med launch control; Outlander 10.6 s
- Bromsning från 100 km/h: Haval 37.5 m; Outlander 40.6 m, med hjullåsning
- Älgtest: Haval klarar konerna över 80 km/h; Outlander kör rakt förbi dem i 73.4 km/h
- Terräng: Haval klättrar uppför en lutning på 60%; Outlander stannar på en gräsbevuxen sluttning och överhettar sin CVT
- Säten: Outlander sju, Haval F7x fem — och F7 wagon är också femsitsig
- Resultatet: Outlander vinner på poäng tack vare sin karossmångsidighet och tredje rad, men förlorar varje dynamiskt test
Vanliga frågor
Vilken är snabbare, Haval F7x eller Mitsubishi Outlander? Haval, helt klart. Till och med på sin sämsta körning nådde den 100 km/h på 9.7 sekunder mot Outlanders 10.6, och launch control sänker det till 8.6.
Varför är nya Outlander så mycket dyrare? Den når Ryssland genom parallellimport — den här bilen byggdes i Japan för Mellanöstern och kom via Dubai. Det testade exemplaret kostade 4.5 miljoner rubel mot 3.2 miljoner för toppversionen av Haval.
Vilken plattform bygger fjärde generationens Outlander på? Nissan CMF-C/D, delad med nuvarande X-Trail, tillsammans med 2.5-liters sugmotorn och Jatco chain CVT. Mitsubishis egen plattform lades ned efter att Nissan tog över.
Är Outlander bra i terräng? Inte direkt. Dess fyrhjulsdrift med flerlamellkoppling har svårt med diagonal artikulation, och i en gräsbevuxen lutning spann framhjulen, bakhjulen stod stilla och CVT:n överhettades. Haval, med lägre markfrigång och kortare fjädringsväg, tog sig uppför en lutning på 60%.
Fixade faceliftet Havals chassi? Delvis. Bromsningen förbättrades från 43 till 37.5 meter och undanmanövern från 41.9 till 36.6, och stabilitetskontrollen är nu verkligen bra. Åkkomforten är dock fortfarande hård på allt som är sämre än stadsasfalt, och gasresponsen släpar fortfarande efter.
Vilken ska du köpa? Outlander om du behöver sju säten och en vuxen kupé, och mest kommer att hålla dig på asfalt. Haval om du vill ha den snabbare, stabilare och mer kapabla bilen för en tredjedel mindre pengar, och kan leva med åkkomforten.
Foto: Dmitry Pitersky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Кто взрослее — дубайский Mitsubishi Outlander или тульский Haval F7х?
Published November 29, 2023 • 19m to read
