Les voitures sérieuses sont celles où l’on tend le bras vers le bas depuis les hauteurs pour prendre un ticket de parking, où l’on paie 50% de plus pour un lavage, et où l’on marche deux fois plus loin pour rejoindre un tracteur. Autrement dit, nous parlons de SUV. Jusqu’en 2022, le segment des SUV adultes était représenté par des voitures comme les Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail ou Mitsubishi Outlander. Mais aujourd’hui? En ce moment, le SUV intermédiaire le plus populaire est la famille Haval F7, mais grâce aux importations parallèles, l’Outlander de nouvelle génération est enfin arrivé jusqu’à nous. Il est plus long, plus large, plus haut, plus puissant et une fois et demie plus cher.
Fabriqué au Japon, vendu à Dubaï, conduit ici
Maintenant, c’est un vrai Outlander, c’est-à-dire “Étranger.” L’étiquette d’usine indique : «Made in Japan. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن». Cela signifie que la voiture est fabriquée au Japon mais destinée au Moyen-Orient, et qu’elle est arrivée jusqu’à nous en Russie via Dubaï. Il y a des inscriptions arabes sur les rétroviseurs, et le système de navigation intégré parcourt facilement les émirats voisins, mais il ne connaît pas le chemin de la piste d’essai de Dmitrov.
En général, le nouvel Outlander est aussi un vagabond. Le crossover de quatrième génération devait sortir en 2018, et son design avait été formé deux ans plus tôt. La plateforme d’origine était un développement propre à Mitsubishi, mais après l’acquisition de l’entreprise par Nissan, la direction de l’alliance nouvellement formée a décidé de transférer rapidement l’Outlander sur le châssis CMF-C/D, également utilisé par le nouveau Nissan X-Trail (connu sous le nom de Rogue sur certains marchés). Ces voitures ont le même empattement, le même moteur Nissan atmosphérique de 2.5 litres, et le même CVT Jatco à chaîne.
Malgré son empattement plus court, l’Outlander est plus long que le F7x à cause de ses porte-à-faux. Il revendique aussi une garde au sol plus élevée, mesurée à 198 mm selon nos critères.
La refonte a été achevée en 2020, et la production a commencé début 2021, mais même aujourd’hui, plus de deux ans plus tard, l’ancien Outlander est encore vendu dans la plupart des pays, tandis que le nouveau ne fait qu’entrer sur le marché. Il n’est apparu au Moyen-Orient et en Chine qu’à l’automne 2022, sera disponible en Europe au début de 2024, et à Kalouga, on n’a même pas commencé à préparer sa production, même en temps de paix.
Cependant, il y a toujours de la place pour un nouveau joueur, et aujourd’hui le rôle de l’Outlander est repris par le Haval F7 — le crossover intermédiaire à transmission intégrale le plus abordable parmi les voitures neuves. Et il coûte exactement le même montant que l’Outlander en version haut de gamme il y a deux ans — à partir de 2.9 millions de roubles.
Il y a quatre ans, la production de deux modèles de la famille F7 a commencé à l’usine Haval de Tula. Le facelift de l’an dernier a apporté de nouveaux boucliers et une nouvelle calandre, de nouveaux antibrouillards, une climatisation bizone, le chauffage de tout le pare-brise, la ventilation du siège conducteur et d’autres petites améliorations.
Haval F7x : ce que le facelift a changé
Fait intéressant, en Russie, le F7x au style de coupé est plus populaire que le F7 de base à carrosserie break. Ce Haval reçoit un moteur 2.0 litres turbocompressé (190 hp) et une boîte automatique à sept rapports. Nous l’avions testé durant l’hiver 2021, mais à l’époque, il n’avait subi aucun test dynamique ni aucun test de manoeuvre d’urgence. De plus, tout cela s’est passé avant la modernisation que la famille F7 a connue en 2022, avec de nouveaux écrans, une climatisation, des boucliers et même un réservoir de lave-glace. Mais Haval a-t-il corrigé les problèmes fondamentaux de châssis pour lesquels nous critiquions le F7 depuis le tout début?
Le cockpit “presque comme une BMW” est orienté vers le conducteur et joliment dessiné, mais le volant mal positionné gâche l’humeur du conducteur. Après le facelift, l’écran tactile central a grandi, mais la molette de commande du système multimédia manque toujours sur la console centrale.
La géométrie d’assise n’a pas changé non plus, le volant reste placé selon un angle étrange, et l’amplitude de réglage longitudinal n’a pas augmenté. Je dois me rapprocher et me pencher au-dessus du volant, comme dans une voiture à pédales pour enfant. C’est dommage, car Haval veut plaire au conducteur.
Le nouveau combiné d’instruments avec écran de 12.3 pouces n’est disponible que pour le niveau de finition supérieur. La version de base reçoit des cadrans analogiques ordinaires.
La console centrale conserve son orientation vers la gauche, et le discret tableau de bord de sept pouces a été remplacé par un large écran 12.3 pouces avec un beau compte-tours de style analogique, rappelant une Ferrari. Cependant, le bloc de boutons de climatisation reste chaotique, et l’écran tactile est dominé par les icônes les plus inutiles.
Cependant, certaines bizarreries laissent de la marge pour progresser. Par exemple, le grand écran tactile façon tablette n’a pas sa propre navigation, et les fonctions les plus importantes, comme la température et le volume, sont cachées derrière les plus petites icônes.
Il est également étrange que le siège conducteur dispose désormais d’une ventilation, tandis que le siège passager ne reçoit même pas les réglages électriques de base. De même, on ne peut pas équiper le F7x d’une navigation d’usine ni d’un hayon électrique.
Le siège haut de gamme offre des réglages modestes et un cuir artificiel bon marché, mais son profil est correct, et le coussin souple compense en partie la raideur de la suspension.
Un réservoir de 56 litres, et 400 km si vous avez de la chance
Le plus inquiétant, c’est que la jauge de carburant indique une autonomie de 100 km lorsque le réservoir de 56 litres est rempli au quart, et environ plus ou moins 400 km lorsqu’il est plein. C’est comme réécrire une vieille blague : les propriétaires de Haval ne se saluent pas, parce qu’ils se sont déjà vus à la station-service le matin.
Le joystick de la transmission automatique peut être déplacé intuitivement, mais le bouton Parking exige une visée particulièrement précise.
Des assistants qui se mettent en travers
Ajoutez à cela que les assistants électroniques, dans le trafic typique de Moscou, peuvent par exemple activer les feux de détresse en prenant une voiture rapide sur la voie adjacente pour une menace de collision par l’arrière. Le système de maintien dans la voie est lui aussi trop intrusif et tire constamment sur le volant. La direction elle-même possède une large zone morte et manque d’un effort de rappel clair. La pédale de frein est trop lourde et ne renseigne pas sur la transition entre la course libre et le freinage.
Qui a inventé ça? Le grand bouton au centre change la vitesse du ventilateur, le bouton ECO à côté gère les réglages du groupe motopropulseur, tandis que le mode Sport est caché derrière des montagnes et un flocon de neige.
Cependant, le Haval accélère bien en mode “plein gaz” lorsque la transmission “robotisée” comprend parfaitement les intentions du conducteur, et que le moteur a de la marge pour se mettre en valeur. Dépasser est un plaisir. Mais seulement tant que l’on roule sur des autoroutes parfaitement lisses.
Raide et souple à la fois
Car la suspension déçoit à la fois par sa raideur et par sa souplesse. Si vous conduisez exclusivement en ville, où les principales préoccupations sont les joints de ponts et les ralentisseurs, le Haval peut sembler confortable. Les ressorts et les amortisseurs absorbent les bosses artificielles avec douceur et solidité, avec une importante réserve d’énergie. Mais dès que vous arrivez sur ces routes rurales qui n’ont pas vu de budgets d’entretien, votre impression bascule à l’opposé.
Après le facelift, la garde au sol du coupé-crossover a légèrement diminué (nos mesures indiquent 173 mm au lieu de 182 mm), et les angles d’attaque et de fuite sont devenus moins généreux. Cependant, un rouge vif a été ajouté à la palette.
Le Haval secoue ses passagers sur les courtes ondulations de l’asphalte, cogne sur chaque bosse et chaque nid-de-poule, et entre rapidement dans une résonance d’oscillation désagréable sur les pistes en terre irrégulières. Il n’est pas seulement raide; il est humiliant de raideur, car lorsque vos joues tremblent avec la suspension, cela signifie qu’il ne faut pas seulement changer de voiture. Ce qui est encore plus surprenant, c’est que malgré cette rudesse, le F7x parvient à se balancer à grande vitesse. Une véritable collection de mauvais conseils pour les ingénieurs de suspension.
En ville, le F7x deux litres se comporte comme s’il n’avait pas seulement un gros appétit, mais une beuverie d’essence avec symptômes de sevrage. Les retards de réponse à l’accélérateur ne permettent pas une connexion fluide avec la voiture. Vous appuyez sur l’accélérateur, et Haval réfléchit. Puis il bondit en avant. Mais au moment où il le fait, vous avez déjà relâché la pédale, tandis que le moteur maintient encore le régime une fraction de seconde et entraîne la voiture. Le mode Sport réduit légèrement les retards en rendant l’accélérateur plus vif, mais le F7x ne peut toujours pas suivre précisément la pédale. Dans le trafic, tout cela s’accompagne de relèvements constants du nez et d’à-coups.
Mitsubishi Outlander : vaut le million supplémentaire
Après être passé au Mitsubishi, on comprend vite que le million de roubles supplémentaire pour l’Outlander est justifié jusqu’au dernier kopeck.
L’extérieur de l’Outlander a été dessiné par l’ancien chef du design de Mitsubishi, Tsunehiro Kunimoto, arrivé de Nissan en 2014. Son vaste bagage créatif comprenait la Skyline R32, l’Infiniti FX et la Nissan 350Z, mais pour les voitures Mitsubishi, il a promu une immense X-face et un style rappelant quelque peu le Nissan Juke, qui figure aussi dans le portfolio de Kunimoto-san. L’esthétique peut se discuter, mais les énormes phares de part et d’autre du “X” chromé éclairent merveilleusement la route de nuit.
Où va l’argent supplémentaire
En réalité, l’écart de prix est un peu plus important, car le F7x en finition haute coûte 3.2 millions chez les concessionnaires, tandis que l’Outlander le plus richement doté, que nous avons pris au salon Autogyro, est affiché à 4.5 millions. Mais ne les vaut-il pas? Avec des dimensions presque identiques, la première impression est que Mitsubishi joue une catégorie au-dessus de Haval. Comparé à l’Outlander de génération précédente, qui entamait déjà sa deuxième décennie, c’est un saut de l’âge de pierre au club des diplômés de MBA.
La décision stratégique de passer à la plateforme Nissan semble absolument correcte. La carrosserie est devenue plus longue, plus haute et plus large, et l’empattement est passé de 2670 à 2705 mm. C’est deux centimètres de moins que le F7x, mais l’habitacle du Mitsubishi est plus spacieux dans toutes les dimensions.
À l’intérieur, le nouvel Outlander ressemble à un mini-Pathfinder. Seul le volant est unique. Même les matériaux et la palette de couleurs évoquent Nissan, et c’est un compliment. À côté des instruments se trouve un affichage tête haute. La qualité des détails et le confort des sièges ont atteint un nouveau niveau.
Un habitacle emprunté au Pathfinder
Le réglage du siège conducteur est presque irréprochable. Enfin, dans l’Outlander, on peut régler correctement le siège en longueur et l’inclinaison du dossier. Le volant se déplace lui aussi sur une large plage et tombe parfaitement en main. Le tableau de bord à cristaux liquides présente des échelles lumineuses et claires. Le bloc de climatisation classique, le sélecteur de transmission automatique, la molette de modes de conduite et l’écran central sont presque les mêmes que dans le grand crossover Nissan Pathfinder — un mélange optimal des mondes analogique et numérique.
Les compteurs virtuels de l’Outlander sont presque exemplaires, même si l’écran est légèrement surchargé d’informations secondaires.
Et quelle excellente réponse de l’Outlander à la pédale d’accélérateur! D’abord, il s’élance doucement et noblement, puis il vous donne cette sensation inestimable d’une connexion vive et précise avec le moteur, presque perdue dans les moteurs turbo chinois actuels avec CVT.
Le menu de l’écran tactile est complété par des boutons physiques, et les molettes sont à leurs places habituelles – une configuration classique.
Le meilleur CVT jamais construit
Non, Mitsubishi dispose lui aussi d’un groupe motopropulseur moderne, mais il s’agit d’un “quatre” atmosphérique PR25DD avec 184 hp associé à la nouvelle transmission Jatco CVT-X, modèle JF022E. Il conserve huit rapports fixes, mais avec une plage élargie de verrouillage du convertisseur de couple et une pompe à huile électrique ajoutée.
Au-delà des réglages de base, il y a une fonction massage, mais pas de ventilation, et le dossier se resserre au niveau des épaules.
Pendant l’accélération, il monte presque jusqu’à 6000 rpm, et les passages se font au bon moment et en douceur. En mode sport, le CVT peut rétrograder et maintenir ce rapport jusqu’à l’accélération suivante, et des palettes pratiques permettent le mode manuel. En général, les développeurs de CVT ont enfin réussi à éliminer tout ce pour quoi les CVT avaient été créés au départ, et ils ont créé une brillante “boîte automatique.”
Le sélecteur coulissant est logique et pratique, et la molette des modes de conduite gère les modes du groupe motopropulseur.
La pédale de frein du Mitsubishi est beaucoup mieux calibrée, et l’insonorisation est meilleure aussi. Avec un réservoir de 55 litres, l’Outlander est prêt à parcourir presque 450 km.
Mais pourquoi la suspension est-elle si raide?
Cependant, le véhicule japonais chaussé de pneus 255/45 R20 secoue moins souvent et moins fort que le véhicule chinois en pneus 225/55 R19, et heureusement, il n’atteint pas la résonance des couches graisseuses. Mais au quotidien, le confort de roulement ne vaut qu’environ quatre sur dix et rappelle quelque peu le Pathfinder. Sont-ils apparentés? Fait intéressant, l’Outlander franchit les ralentisseurs encore plus douloureusement que le Haval, mais il ne se balance pas sur les ondulations.
Le bloc de climatisation peut servir de référence ergonomique. Même sur un petit panneau, il y a assez d’espace pour les boutons de température de la zone arrière.
Cependant, il est frustrant que la raideur excessive de la suspension fasse errer le Mitsubishi sur les routes irrégulières. Et le volant, qui combine de la vivacité dans la zone proche du zéro avec un manque de retour normal dans ce secteur, empêche de corriger la trajectoire. Résultat, la voiture semble osciller légèrement dans sa voie, gardant les mains du conducteur occupées.
Le Haval ne brille pas non plus par la clarté du retour d’information, mais son volant est beaucoup plus paresseux, si bien que ce zéro glacé, bien que désagréable, ne provoque pas d’écarts en ligne droite.
Les boutons sur la branche gauche commandent la musique et l’ordinateur de bord.
À droite se trouvent les fonctions de régulateur de vitesse et mains libres.
Pourtant, malgré ces réserves, l’Outlander est perçu comme un véhicule à la forme et au contenu matures, tandis que le Haval est vu comme un individu moins mature. Mais c’est pour cela qu’il est moins cher.
Sur la piste d’essai, tout change
Verdict? Mais attendez, jusqu’ici, ce n’était qu’une évaluation sur routes publiques. Et lorsque nous, avec Yaroslav Tsyplenkov, sommes arrivés sur la piste d’essai, eh bien…
Premièrement, malgré une masse presque identique et des chiffres de puissance très proches, l’Outlander est nettement plus lent que le Haval. L’accélération la plus vive du Mitsubishi jusqu’à 100 km/h prend 10.6 secondes, tandis que le F7x, même avec un léger retard au départ, y parvient en 9.7 secondes dans ses pires tentatives. Si vous activez le launch control, le Haval supprimera tout retard et fera la même chose une seconde pleine plus vite.
Deuxièmement, à des vitesses supérieures à 120 km/h, le F7x offre une sensation de direction précise et une stabilité inébranlable. À l’inverse, le Mitsubishi devient plus nerveux à mesure que vous accélérez, avec des mouvements de carrosserie inquiétants.
Troisièmement, depuis 100 km/h, la performance de freinage de l’Outlander est nettement longue, avec des à-coups et des roues bloquées. La distance de freinage dépasse 40 mètres! Oui, le freinage du Haval n’est pas gracieux non plus; sa suspension avant se comprime presque jusqu’aux butées, et l’arrière délesté se balance d’un côté à l’autre. Cependant, il n’y a pas de blocage, et la distance totale est beaucoup plus courte — 37.5 mètres. C’est une nette amélioration par rapport à ce que montrait le F7 avant facelift il y a quatre ans, lorsqu’il fallait un stupéfiant 43 mètres pour s’arrêter.
| Paramètre | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Vitesse maximale (km/h) | 204.1 | 200.5 |
| Temps d’accélération (s) 0–50 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 0–200 km/h Sprint 400 m (s) Sprint 1000 m (s) 60–100 km/h (D) 80–120 km/h (D) | 2.9 8.6/9.7* 19.9 62.7 16.3 30.0 4.8 6.2 | 4 10.6/10.9* 23.4 78.6 17.7 31.9 6.3 7.2 |
| Distance de freinage depuis 100 km/h Parcours (m) Décélération (m/s²) | 37.5 10.3 | 40.6 9.5 |
*Accélération à deux pédales / accélération avec transfert du pied en mode Normal.
Quatrièmement, les mises à jour ont clairement touché le système de contrôle de stabilité. Désormais, lors de manoeuvres d’urgence de changement de voie à 80 km/h, le Haval s’arrête en seulement 36.6 mètres, et non plus les 41.9 mètres précédents. L’électronique chinoise fonctionne maintenant parfaitement. La tendance indésirable au survirage a été domptée, aussi bien lors des manoeuvres d’évitement que dans les virages rapides ordinaires. L’Outlander ne souffre pas de survirage, mais il ne peut pas égaler l’agilité du Haval — il refuse carrément d’exécuter les manoeuvres d’évitement et dérive hors trajectoire. C’est un échec. Cependant, aucun problème de stabilité n’a été observé lors du test de changement de voie d’urgence avec l’ESP japonais.
La troisième rangée de l’Outlander est pratique seulement si vous avancez la banquette très loin : ce sera serré pour tout le monde, mais on peut voyager. Le Haval F7 est strictement un cinq places quel que soit le type de carrosserie.
Hors route, la voiture la moins chère gagne
Et enfin, cinquièmement, l’Outlander semble avoir perdu sa capacité hors route quelque part en chemin. Le système à transmission intégrale avec embrayage multidisque peine même sur les tests ordinaires de croisement de ponts, ne sachant plus où transférer le couple. Le Mitsubishi n’a même pas pu monter une pente herbeuse dans aucun de ses modes off-road — les roues avant patinaient, les arrière restaient immobiles, le CVT a surchauffé, et il a refusé de faire avancer davantage la voiture.
La suspension du F7x a un faible débattement et lève haut les roues, mais lorsqu’il s’agit de croisement de ponts, l’Outlander rencontre davantage de difficultés.
À l’inverse, malgré une garde au sol plus faible et moins de débattement de suspension, le Haval s’est révélé nettement meilleur en tout-terrain. Sur une pente herbeuse, le F7x fait tourner toutes ses roues et grimpe tant qu’il y a de l’adhérence. Bien sûr, le “robot” n’aime pas le patinage prolongé des roues et désengage les embrayages pour éviter la surchauffe. Pourtant, le Haval peut commencer à gravir une pente de 60%, tandis que le Mitsubishi ne fait que faire monter son moteur dans les tours, impuissant.
Le verdict : mature, mais pas là où ça compte
Donc, voilà — un crossover mature aux performances hors route compromises face à un exécutant jeune et agile.
Néanmoins, l’Outlander a remporté ce test aux points parce qu’il offre une carrosserie polyvalente et une troisième rangée de sièges. Cependant, son image de véhicule mature s’est ternie à nos yeux. Ce crossover peut donner une impression de “classe de service élevée”, et il soutiendra cette image dans la plupart des situations routières. Cependant, lorsqu’il s’agit de défis sérieux, il se comporte comme un novice inexpérimenté.
Le nouvel Outlander n’est actuellement disponible sur notre marché qu’avec le moteur 2.5 litres, avec le choix entre traction avant et transmission intégrale. Le moteur 3.0 V6 plus haut de gamme ne sera plus proposé. En Chine, ils utilisent un quatre-cylindres turbo de 1.5 litre produisant 215 hp. Pour l’Europe, le Japon et les États-Unis, il existe l’Outlander PHEV hybride avec un moteur atmosphérique de 2.4 litres (133 hp) et deux moteurs électriques (116 et 136 hp).
À l’inverse, Haval a agréablement surpris par ses améliorations lors du facelift — le F7x a grandi. Le format coupé-crossover ne lui a pas permis d’égaler l’Outlander sept places, mais si nous avions eu le F7 standard dans ce test, l’écart de points pour le coffre et les sièges arrière aurait été minime. Et il est essentiel que Haval ait désormais obtenu une bonne note dans les tests de conduite fondamentaux. Il reste à peaufiner les détails, mais c’est probablement une tâche pour le crossover de prochaine génération, qui sera encore plus mature. Et probablement plus cher aussi.
Situations d’urgence
Dans le test de l’élan — également connu sous le nom d’elk test — le Haval F7x a surpassé le Mitsubishi Outlander. Le Haval a pu passer à plusieurs reprises entre les cônes, atteignant des vitesses supérieures à 80 km/h tout en gardant le contrôle. Il a montré un peu de survirage à basse vitesse, mais a réussi à le corriger rapidement, et le système de contrôle de stabilité est intervenu en douceur pour maintenir le contrôle. Cependant, lors d’une tentative, le Haval a légèrement dévié de sa trajectoire, sa roue avant gauche heurtant l’un des cônes en revenant dans la voie d’origine. Malgré ce petit problème, le contrôle électronique de stabilité a fonctionné remarquablement bien avec un châssis qui n’a rien d’exceptionnel.
De l’autre côté, le Mitsubishi Outlander a lutté dès le début, commençant à perdre le contrôle à des vitesses aussi basses que 70 km/h. À des vitesses plus élevées, le système électronique de contrôle de stabilité a complètement pris la main, compensant le survirage en induisant du sous-virage. Cela a fait se comporter la voiture presque en ligne droite, rendant impossible pour le conducteur de reprendre le contrôle par une action sur le volant. Même à une vitesse relativement faible de 73.4 km/h, l’Outlander a refusé de tourner et est passé tout droit devant les cônes de la troisième voie. Ce comportement peut être assez déstabilisant pour un conducteur inexpérimenté.
Freinage avec une manoeuvre d’évitement
Lors du test de freinage avec manoeuvre d’évitement effectué à 80 km/h, les deux véhicules ont rencontré des difficultés en raison de la complexité du changement de direction pendant le freinage. Le Haval F7x a montré une forte tendance au survirage, obligeant le conducteur à exercer une force importante à la fois sur la pédale de frein et sur le volant pour éviter les obstacles. La distance moyenne de freinage était de 36.6 mètres, avec jusqu’à 3.5 mètres de variation à cause du relâchement occasionnel des freins. En outre, la suspension chinoise n’a pas pu supporter la charge, produisant un impact brutal dans les premiers instants de la manoeuvre.
Mitsubishi, de son côté, s’est bien comporté dans ce test, sans signe de survirage. La voiture a montré un léger survirage pendant la manoeuvre, mais il a été automatiquement corrigé lors du retour dans la voie d’origine. La distance moyenne de freinage était de 34.4 mètres, avec des variations minimes selon les tentatives. Cependant, la suspension de l’Outlander a elle aussi souffert des impacts dus aux conditions du test.
Sièges arrière
Les sièges arrière du Mitsubishi sont plus spacieux, mais seulement lorsque les rails de siège sont réglés dans la position la plus reculée. Haval n’offre que des réglages d’inclinaison pour les dossiers arrière, mais il propose un accoudoir central séparé qui se rabat. À l’inverse, l’accoudoir central de l’Outlander laisse apparaître une large ouverture vers le coffre lorsqu’il est ouvert.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Espace de chargement
Haval F7x
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Outlander
L’espace de chargement des deux véhicules varie selon qu’ils sont configurés pour 5 ou 7 passagers. Les mesures précises n’ont pas été fournies, mais il est noté que le Mitsubishi dispose d’une zone de chargement plus polyvalente et plus spacieuse, surtout lorsqu’il est configuré pour 5 passagers.
Visibilité
En matière de visibilité physique, le Mitsubishi Outlander est préféré grâce à ses rétroviseurs plus grands et à moins d’angles morts derrière les montants avant. Cependant, le design coupé-crossover du Haval compromet la visibilité vers l’arrière à travers le rétroviseur intérieur. Reste que Haval compense cela avec un excellent ensemble de caméras qui permet au conducteur de choisir diverses vues dans n’importe quelle direction, améliorant la visibilité dans les situations de conduite réelles.
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Haval F7x
Mitsubishi Outlander
Volume des réservoirs de lave-glace, l
Les données des constructeurs sont surlignées en bleu/les mesures d’Autoreview sont surlignées en noir. Les dimensions sont en millimètres.
*Poids réel du véhicule sans conducteur, avec réservoir de carburant plein et fluides de service au complet
**Pour le siège arrière droit
**Largeur intérieure au niveau des épaules en première/deuxième rangée de sièges.
Haval F7x vs Mitsubishi Outlander : spécifications complètes
| Paramètres | Haval F7x | Mitsubishi Outlander |
|---|---|---|
| Type de carrosserie | Liftback cinq portes | Break cinq portes |
| Nombre de sièges | 5 | 7 |
| Volume de chargement (litres) | 466—1443* | 205/651/1451** |
| Poids à vide (kg) | 1710 | 1745 |
| Poids total autorisé en charge (kg) | 2220 | 2355 |
| Moteur | Essence turbocompressé | Essence |
| Disposition du moteur | Avant, transversal | Avant, transversal |
| Nombre et disposition des cylindresㅤ | 4, en ligne | 4, en ligne |
| Cylindrée (cc) | 1967 | 2488 |
| Nombre de soupapes | 16 | 16 |
| Puissance max. (hp/kW/rpm) | 190/140/5500 | 184/135/6000 |
| Couple max. (Nm/rpm) | 340/2000—3200 | 245/3600 |
| Transmission | Robotisée 7 rapports, séquentielle | CVT à courroie |
| Groupe motopropulseur | Transmission intégrale, avec embrayage multidisque à l’arrière | Transmission intégrale, avec embrayage multidisque à l’arrière |
| Suspension avant | Indépendante, à ressorts, McPherson | Indépendante, à ressorts, McPherson |
| Suspension arrière | Indépendante, à ressorts, double triangulation | Indépendante, à ressorts, multibras |
| Freins avant | Disque ventilé | Disque ventilé |
| Freins arrière | Disque | Disque |
| Dimension de pneus de base | 225/55 R19 | 255/45 R20 |
| Vitesse max. (km/h) | 195 | 187 |
| Accélération 0–100 km/h (s) | 9.0 | n.d.*** |
| Consommation de carburant (L/100 km) Cycle urbain Cycle extra-urbain Cycle mixte | 12.5 7.5 9.4 | n.d. n.d. 9 |
| Classe environnementale | Euro-5 | Euro-5 |
| Capacité du réservoir de carburant (L) | 56 | 55 |
| Type de carburant | Essence (AI-95) | Essence (AI-95) |
* Avec les sièges de deuxième rangée rabattus
** En configuration 7 places/5 places/2 places
*** n.d. — pas de données
Faits clés en bref
- Prix de l’exemplaire essayé: Haval F7x 3.2 millions de roubles en finition haute; Mitsubishi Outlander 4.5 millions — la famille F7 commence à 2.9 millions
- Moteurs: Haval 2.0 turbocompressé avec 190 hp et double embrayage à sept rapports; Outlander atmosphérique PR25DD avec 184 hp et Jatco CVT-X
- 0-100 km/h: Haval 9.7 s, ou 8.6 s avec launch control; Outlander 10.6 s
- Freinage depuis 100 km/h: Haval 37.5 m; Outlander 40.6 m, avec blocage des roues
- Test de l’élan: le Haval franchit les cônes au-dessus de 80 km/h; l’Outlander file tout droit à côté à 73.4 km/h
- Hors route: le Haval grimpe une pente de 60%; l’Outlander cale sur une pente herbeuse et surchauffe son CVT
- Sièges: Outlander sept, Haval F7x cinq — et le break F7 est également un cinq places
- Le résultat: l’Outlander gagne aux points pour la polyvalence de sa carrosserie et sa troisième rangée, mais perd tous les tests dynamiques
Questions fréquemment posées
Lequel est le plus rapide, le Haval F7x ou le Mitsubishi Outlander? Le Haval, clairement. Même lors de sa pire tentative, il a atteint 100 km/h en 9.7 secondes contre 10.6 pour l’Outlander, et le launch control le fait descendre à 8.6.
Pourquoi le nouvel Outlander est-il tellement plus cher? Il arrive en Russie par des importations parallèles — cette voiture a été construite au Japon pour le Moyen-Orient et est venue via Dubaï. L’exemplaire essayé coûtait 4.5 millions de roubles contre 3.2 millions pour le Haval haut de gamme.
Sur quelle plateforme l’Outlander de quatrième génération est-il construit? La Nissan CMF-C/D, partagée avec l’actuel X-Trail, avec le moteur atmosphérique de 2.5 litres et le CVT à chaîne Jatco. La propre plateforme de Mitsubishi a été abandonnée après la prise de contrôle par Nissan.
L’Outlander est-il bon hors route? Pas vraiment. Sa transmission intégrale à embrayage multidisque peine en croisement de ponts, et sur une pente herbeuse les roues avant patinaient, les arrière restaient immobiles, et le CVT a surchauffé. Le Haval, avec moins de garde au sol et moins de débattement, a gravi une pente de 60%.
Le facelift a-t-il corrigé le châssis du Haval? En partie. Le freinage s’est amélioré de 43 à 37.5 mètres et le changement de voie d’urgence de 41.9 à 36.6, et le contrôle de stabilité est maintenant vraiment bon. Le confort de roulement, toutefois, reste dur sur tout ce qui est pire que l’asphalte urbain, et la réponse à l’accélérateur est toujours en retard.
Lequel faut-il acheter? L’Outlander si vous avez besoin de sept places et d’un habitacle adulte, et que vous resterez surtout sur le bitume. Le Haval si vous voulez la voiture plus rapide, plus stable et plus capable pour un tiers de moins, et si vous pouvez vivre avec son confort de roulement.
Photo : Dmitry Pitersky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Кто взрослее — дубайский Mitsubishi Outlander или тульский Haval F7х?
Publié Novembre 29, 2023 • 23m à lire
