A Lotus Eletre két szempontból is mérföldkő a brit márka számára: a cég első elektromos crossovere, egyben az első Kínában gyártott Lotus. Végigvittük egy nagy sebességű tesztpályán — ez a feladat nem volt bonyodalmak nélkül, különösen akkor, amikor eljött az ideje, hogy visszatöltsük a töltést az akkumulátorba.
A Lotus Engineeringet 1952-ben alapították, de már 1948-ban megépítette Colin Chapman az első versenyautóját egy garázsban, ahogyan arra az Eletre középső oszlopán lévő emléktábla is emlékeztet.
Colin Chapman garázsától a Geelyig
A Lotus Engineeringet 1952-ben alapította Colin Chapman és Colin Deyre mérnök, és korai éveit versenyautók építésével töltötte, miközben mellékesen közúti autókkal is kacérkodott. Az 1963 és 1978 közötti Formula–1-es fölénye — hét konstruktőri bajnoki cím és hat egyéni versenyzői cím — végleg megszilárdította a helyét a motorsport történelmében. Aztán elfogyott a pénz. Az 1980-as évek elejének pénzügyi gondjai más kezekbe kényszerítették a céget.
A 2006-os Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) tanulmány alumínium karosszériával, kompresszoros 3.0-s V6-os motorral (300 lóerő) és állandó összkerékhajtással készült. Az autó formaterve láttán senki nem bánná, hogy a projektet törölték.
Az amerikai General Motors konszern 1986-ban szerezte meg a tulajdonjogot, a maláj Proton 1996-ban vásárolta meg a céget, de a Lotus mindkettő alatt nehezen talált magára újra. A fordulópont 2017-ben jött el, amikor a kínai Geely csoport többségi részesedést szerzett — biztosítva a cégnek a szükséges tőkét, és elindítva az elektromos jövőjét.
A lökhárító alján lévő hat hatszög aktív terelőlapokat rejt, amelyek kinyílnak, hogy levegőt engedjenek az elektromos motorok és az akkumulátor hűtőrendszerének radiátoraihoz.
A crossover, amelyre a Lotus húsz éve vágyott
Egy erős, nagy teljesítményű crossover ötlete régóta érlelődött a Lotusnál, kézenfekvő mintaként a Porsche Cayenne-nel. Az alumínium karosszériás, kompresszoros V6-os motorral szerelt Lotus APX tanulmány már 2006-ban megjelent, de sosem volt elég forrás a továbbfejlesztéséhez. Az ötletet végül az Eletre valósította meg, amelyet a Volvo és a Polestar — a Geely testvérvállalatai — közreműködésével fejlesztettek.
A légterelő a vezetési módtól függően kitolódik. Nagy sebességű fékezésnél az emelkedési szög eléri a 34 fokot.
A Lotus Emira, a márka utolsó benzines modellje, még mindig a benzinrajongókat szolgálja ki, de a jövő egyértelműen elektromos. A korlátozott példányszámú Lotus Evija hiperautó, amely több mint 2000 lóerővel bír, eredetileg a márka első elektromos autója lett volna; a késések feltartották, és az elérhetőbb Eletre megelőzte a gyártásban és a világ márkakereskedéseiben egyaránt.
A hátsó ablakon nincs ablaktörlő; az oldalsó terelőlapok által formált légáramlásnak kellene lefújnia róla a vizet.
2023 első felében az Eletre jelentős fölénnyel megelőzte a benzines Emirát az eladásokban, ami sokat elárul arról, hol van a kereslet. Azóta megérkezett Európába, és az Egyesült Államok is következik, az eladási előrejelzések pedig ennek megfelelően emelkednek. A wuhani új gyár, amelynek kapacitása évi 150 000 jármű, jól mutatja, mennyire komolyan gondolja a Geely — ilyen léptékben a Lotus soha korábban nem dolgozott.
Akkora, mint egy Urus, csak áramvonalasabb
Aki azon gondolkodik, hogy a bömbölő Lamborghini Urusról a néma Eletrére váltson, annak a méretek meggyőző érvet kínálnak. A kettő szinte azonos méretű, és mindkettő látványos, az aerodinamikát minden felületbe beleépítették, nem pedig rácsavarozták. Az Eletre légellenállási tényezője 0,26.
A Nappa bőrrel és Alcantarával kárpitozott belső tér luxusnak hat. Az ajtók lágyan záródó mechanizmussal és keret nélküli dupla üvegezéssel rendelkeznek.
Az EPA platform, a Lotus hangolásában
Kivittük az Eletrét a dmitrovi tesztpályára, és nem okozott csalódást. A gyors körök előtt azonban érdemes elmondani, mi teszi valójában különlegessé ezt az autót.
A kijelző keskeny sávján nehéz mást is látni, mint a sebességet. Bár Off-Road módban még a hossz- és keresztirányú dőlésszögek adatait is odaszorítja.
Az EPA platformra épül — Electric Premium Architecture, a Geely SEA (Sustainable Experience Architecture) sportos változata —, így technikai DNS-ét a Zeekr és a Polestar modellekkel osztja meg. Ami megkülönbözteti, az a futóművön végzett Lotus-munka: több mint egymillió mérföldnyi tesztelés több kontinensen át, és rengeteg kör a Nürburgringen. Az Eletre nem pusztán egy crossover. Elektromos versenyautó, amely elvárja, hogy keményen hajtsák.
A konzol alján egy indukciós töltőfelület és egy minimalista klímavezérlő egység található, amelyben egy érintésérzékeny gomb is helyet kapott a kesztyűtartó nyitásához.
A Lotus autói hagyományosan könnyűek voltak — ez volt Colin Chapman alapelve. Az elektromos hajtás véget vetett ennek: az S+ 2624 kg-ot nyom. Amivel az Eletre a tömeg ellenére rendelkezik, az a szinte tökéletes első-hátsó tömegelosztás, és ettől jobb a menetdinamikája.
Egy Lotus üléseitől jobb oldaltartást várna az ember. Szellőztetéssel és masszázsfunkcióval viszont rendelkeznek.
Sport mod a palyan
Válaszd a Sport módot, és az Eletre életre kel. Két elektromos motor együttesen 612 lóerőt ad le, az autó pedig 4,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t — bármilyen mércével gyors. A felfüggesztés ehhez keményebbre vált, ami az egyenetlen felületeken némi menetkomfortba kerül.
Az üléseket szénszálas betétek díszítik, a biztonsági övek pedig hat szín egyikében rendelhetők.
Fekek es kanyarodas
A fékezés éppolyan meggyőző: alig van orrbukás, és a túlmelegedésnek nyoma sincs még ismételt erős fékezések után sem. A gyári fékek minden szükséges fékerőt biztosítanak, bár a komolyabb pályázást tervezőknek kerámia-szénkompozit tárcsák is elérhetők.
A magas hangú hangszóró fémes tweetere, egy középsugárzóval kombinálva, az angol KEF cég védjegye. Az alapmodell 15 hangszórót tartalmaz (1380 watt), de 562 500 rubel felárért egy erősebb, 23 hangszórós (2160 watt) hangrendszer is elérhető.
A tesztpálya kanyargós, hegyi szakaszán az Eletre elemében van, lelkesen fordul be, alig dőlve meg. Az opcionális aktív stabilizátorok és a hátsókerék-kormányzás tovább élesítik, olyan mértékben, ami a német prémium crossovereket idézi.
Az elektrokróm tető átlátszósága fokozatosan változtatható a menün keresztül, hagyományos árnyékoló nélkül.
Minden sportos szándéka ellenére az autó száraz aszfalton kiegyensúlyozott marad, és nem csúszik meg könnyen. Végül azért kitör, és akkor aktív korrekcióra van szükség a kormánynál. Hogy hóban hogyan viselkedik, az egyelőre kérdés; amit széles, 22 colos Pirelli P Zero gumijai kínálnak, az a Seal Inside technológia, amelynek köszönhetően egy kisebb defekt meg sem kottyan.
Az aktív stabilizátoroknak köszönhetően az Eletre a manőverek során szinte megdőlés nélkül halad. A harmadik körre azonban némi mesterséges, „parazita” erő jelent meg a kormányon. Hogy ne törjük össze a szervokormányt, leállítottuk a méréseket. A 80 km/h-ról történő fékezési utat egy akadály kikerülése közben sikerült rögzítenünk: átlagosan 33,4 méter.
Az Eletrével töltött időnk nem volt gondmentes, de sokat megtudtunk arról, mire képes ez a crossover, és mire nem.
Defekttel és 30% töltöttséggel mérve
A dinamikai méréseket defektes gumival és mindössze 30%-os akkumulátorral végeztük, az Eletre mégis teljesített. Még ekkora töltöttségnél is gond nélkül elérte a gyári maximális sebességét, a 100 km/h-t pedig a megadott 4,5-höz képest mindössze 0,4 másodperccel lassabban érte el.
Töltés: 100 kW egy Rosseti terminálról
Amikor az akkumulátor 9%-ra fogyott, gondunk akadt. Az első állomás egyáltalán nem volt hajlandó tölteni az autót, így egy Rosseti terminállal felszerelt Lukoil töltőállomásra fanyalodtunk. Az minden gond nélkül elindult, és közel 100 kW-ot adott le. 56 perc alatt az Eletre 75 kWh-t vett fel, ami 71%-os töltöttségnél 358 km hatótávot mutatott.
| Parameterek | Elektromos jármű: Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Legnagyobb sebesseg, km/h | 259 |
| Gyorsulási idő, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m-es sprint ideje 1000 m-es sprint ideje 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Braking Distance | |
| 100 km/h-ról Fékút, m Lassulás, m/s² | 35.1 11 |
| 150 km/h-ról Fékút, m Lassulás, m/s² | 82.8 10.5 |
| 200 km/h-ról Fékút, m Lassulás, m/s² | 146.9 10.5 |
* Gyorsulás két pedállal / lábáthelyezéssel
Tour mod es az utaster
Válts Tour módra, és az autó ellazul: lágyabb gázreakció, engedékenyebb felfüggesztés. A nehéz, 22 colos kerekek rossz úton még mindig átadják a rázkódásokat, de az utastér csendes marad, amit az aktív zajszűrés és a KEF hangrendszer is segít.
A jobb oldali fedél alatt egy váltakozó áramú töltésre szolgáló csatlakozó található. A nyilvános, háromfázisú „Energia Moszkvi” töltőrendszerhez csatlakoztatva a tényleges teljesítmény elérte a 12 kW-ot.
Belül az Eletre valóban fényűző, a részletek kidolgozása pedig gondos: fém váltófülek, minden irányba állítható ülések fűtéssel, szellőztetéssel és masszázzsal, elektrokróm panorámatető. A hagyományos műszerek hiányát meg kell szokni, de a 29 colos vetítőkijelző mindent megjelenít, amire szükség van, beleértve az autopilóta funkciókat is.
A Lotus 800 voltos elektromos rendszere lehetővé teszi a töltést akár 350 kW teljesítményű terminálokon is. Oroszországban ilyen terminálok egyszerűen nem léteznek; a Rosseti töltőállomások által leadott maximum 100 kW volt, ami szintén egészen jó.
Lidar, spoiler, kepernyok
Az önvezetés kapcsán: az Eletre lidarérzékelőket rejt a karosszériájában, amelyek akár 200 méteres távolságig adnak képet a környezetéről. A hátsó légterelő folyamatosan igazítja a szögét az aerodinamika és a stabilitás érdekében, a kormányon pedig fém gombok, és mindezekhez opcionális kamerás tükrök is járnak.
A beépített menetrögzítő kamera vészhelyzetben automatikusan felvételeket készít. A tesztpályán végzett összes fékezésünk és manőverünk a fedélzeti videótárban kötött ki.
Vannak furcsaságai — a kijelző vízszintes elhelyezése, a kemény gombok —, de az Eletre mindezek ellenére lenyűgöz a tempó, a kényelem és a technológia olyan kombinációjával, amely a Lotus névnek egyáltalán nem válik szégyenére. Legyen szó pályanapról vagy hétvégi kiruccanásról, mindkettőt felvillanyozza.
A második üléssor tágas, elektromosan állítható háttámlákkal.
Konfigurátor, árak és garancia
És ne feledkezz meg arról az élményről sem, hogy a konfigurátorban felépítheted a saját autódat. A Rucars, amely a tesztautónkat, az Eletrét adta, a weboldalán kínálja ezt: belső színek, szénszálas díszítés, minden — nagyjából úgy, ahogy régen egy Porsche vagy egy BMW összeállításával töltötte az ember az estét. Türelemre azért szükség van. A megrendelésre épített autó öt-hat hónap alatt érkezik meg.
A hátsó utasoknak saját tabletjük van a klíma, az ülésfűtés és a zene vezérléséhez.
A választás nem ér véget a színekkel sem. Az alap Eletre S+ 15,4 millió rubeltől indul; a csúcskategóriás, 918 lóerős Eletre R+ pedig 18,9 milliótól. A kettő közötti különbség nem ijeszt meg egy Teslát, de az Eletre Off-Road módja 255 mm-re emeli a hasmagasságot, és olyan helyekre is elviszi, ahol egy hagyományos SUV feladná.
A hátsó ülőpad háttámlái 40:20:40 arányban dönthetők, a légrugózás vezérlőgombjai jobb oldalt találhatók — a rakodási magasság a gyári 810 mm-ről 715 mm-re csökkenthető.
Méretek, tömeg és tengelyterhelés-eloszlás
A gyártói adatok kékkel, az Autoreview mérései feketével vannak kiemelve. A méretek milliméterben értendők.
*A jármű tényleges tömege vezető nélkül, teli üzemanyagtartállyal és feltöltött üzemi folyadékokkal
**A jobb hátsó ülésnél
**Belső szélesség vállmagasságban az első/második üléssorban.
A Lotus nem tervezi a hivatalos orosz piaci bevezetést, a vonzereje mégis megmarad. A bökkenő a garancia: az európai vásárlók akár öt évet vagy 150 000 kilométert kapnak, míg itt a legtöbb, amit kínálnak, egy kereskedői egyéves fedezet, az is felárért. Bárkinek, aki egy erős kínai elektromos autóra vágyik, amelyben európai mérnöki munka és brit örökség rejlik, az Eletre továbbra is csábító darab.
Fotó: Dmitry Pitersky
Szakértői csoport: Andrey Mokhov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja el: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Közzététel május 09, 2024 • 9 perc olvasási idő
