Lotus Eletre 對這個英國品牌而言有雙重里程碑意義：它是公司第一款電動跨界車，也是第一款在中國製造的 Lotus。我們把它帶上高速測試跑道跑了一圈 — 這項測試並非沒有波折，尤其是在需要把電量重新充回電池時。
Lotus Engineering 成立於 1952 年，但早在 1948 年，Colin Chapman 就已在車庫裡造出自己的第一輛賽車，Eletre 中央立柱上的這塊銘牌也提醒著這段往事。
從柯林·查普曼的車庫到吉利
Lotus Engineering 由工程師 Colin Chapman 和 Colin Deyre 於 1952 年創立，早年主要打造賽車，同時也在一旁嘗試公路車。它在 1963 至 1978 年間稱霸 Formula 1 — 七座車隊冠軍和六座車手冠軍 — 從此在賽車史上站穩位置。接著資金耗盡。1980 年代初期的財務困境迫使公司落入他人之手。
2006 年的 Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) 概念車採用鋁製車身、機械增壓 3.0 V6 引擎 (300 hp)，以及永久四輪驅動。看看這輛車的設計，就不會太為專案取消感到可惜。
美國企業集團 General Motors 於 1986 年取得所有權，馬來西亞公司 Proton 則在 1996 年買下公司；在兩段時期裡，Lotus 都努力想重新站穩腳步。轉折點出現在 2017 年，當時中國集團 Geely 取得控股權 — 帶來公司所需的資本，也讓它的電動未來開始運轉。
保險桿底部的六個六邊形開口配有主動式風門，會打開讓空氣進入電動馬達與電池冷卻系統的散熱器。
Lotus 想了二十年的跨界車
打造一款強大、高性能跨界車的想法，早已在 Lotus 內部醞釀很久，而 Porsche Cayenne 是最明顯的參照。採鋁製車身、由機械增壓 V6 驅動的 Lotus APX 概念車早在 2006 年就已亮相，但從來沒有足夠資源把它推得更遠。最終實現這個想法的是 Eletre，它在 Volvo 和 Polestar 的協助下開發 — 兩者同樣是 Geely 旗下的姊妹公司。
擾流板會依照駕駛模式伸出。高速煞車時，升起角度可達 34 度。
Lotus Emira 是品牌最後一款汽油車，仍然照顧著汽油車迷，但未來顯然屬於電動。限量生產、輸出超過 2000 hp 的 Lotus Evija 超跑，原本應該是品牌第一款電動車；延誤讓它停滯不前，而更容易接近的 Eletre 已經搶先進入量產並走進全球展廳。
後窗沒有雨刷；由側翼片塑造出的氣流，理應把水吹走。
2023 年上半年，Eletre 的銷量大幅超過汽油版 Emira，這本身就說明需求所在。此後它已抵達歐洲，美國市場也將跟進，銷售預測因此同步上調。Wuhan 的新工廠年產能達 150,000 輛，顯示 Geely 的認真程度 — 這是 Lotus 從未經歷過的規模。
像 Urus 一樣大，卻更滑順
對於任何考慮從咆哮的 Lamborghini Urus 換到安靜 Eletre 的人來說，尺寸已經說明問題。兩者大小幾乎相同，也同樣醒目；空氣力學被融入每一個表面，而不是事後加裝。Eletre 的風阻係數為 0.26。
以 Nappa 皮革和 Alcantara 完成的內裝看起來相當豪華。車門有軟關閉機構和無框雙層玻璃。
EPA 平臺，由 Lotus 調校
我們把 Eletre 帶到 Dmitrovsky 測試跑道，它沒有讓人失望。不過在快圈之前，值得先說說這輛車真正與眾不同之處。
在狹窄的顯示帶上，除了速度之外很難看清別的東西。不過在 Off-Road 模式下，它甚至能擠進縱向與橫向傾角的資料。
它建構於 EPA 平臺之上——即 Electric Premium Architecture（電動高階架構），也就是吉利 SEA（Sustainable Experience Architecture，永續體驗架構）的運動化版本——因此其技術基因與 Zeekr 及 Polestar 一脈相承。真正使它與眾不同的，是 Lotus 在此基礎上所做的底盤工程：橫跨數個大洲、超過一百萬英里的測試，以及在 Nürburgring 上跑過的無數圈。Eletre 不僅僅是一款跨界車，更是一輛期待被激烈駕馭的電動賽車。
中控台底部有一塊感應式充電板和極簡的空調控制單元，其中包含一個用來打開手套箱的觸控按鈕。
Lotus 汽車傳統上一直很輕 — 這是 Colin Chapman 的創立原則。電力系統終結了這一點：S+ 重 2624 kg。不過 Eletre 雖然有這樣的質量，仍具備近乎完美的前後配重，操控也因此受益。
從 Lotus 座椅來看，人們會期待更好的側向支撐。不過它們確實具備通風與按摩功能。
Sport Mode on the Track
選擇 Sport，Eletre 便醒了過來。兩具電動馬達合計輸出 612 hp，車輛在 4.9 秒內達到 100 km/h — 以任何標準看都相當敏捷。懸吊也隨之變硬，在破損路面上的乘坐舒適性則付出一些代價。
座椅飾有碳纖維嵌件，安全帶可從六種顏色中選配。
煞車與過彎
煞車同樣令人信服：車頭幾乎不下沉，即使多次重煞後也沒有過熱跡象。標準煞車已具備所需的全部制動力，不過若有人計畫嚴肅地跑賽道，也可選擇碳陶瓷碟盤。
高音揚聲器的金屬高音單體，搭配中音揚聲器，是英國公司 KEF 的標誌。基本車型配備 15 個揚聲器 (1380 Watts)，但額外支付 562,500 盧布，可選更強大的 23 揚聲器音響系統 (2160 Watts)。
在測試跑道蜿蜒的山路區段，Eletre 如魚得水，積極入彎且車身側傾很小。選配的主動防傾桿和後輪轉向讓它更加銳利，程度讓人想起德國高級跨界車。
電致變色車頂的透明度可透過選單逐步調整，不需要傳統遮簾。
雖然有強烈的運動企圖，這輛車在乾燥柏油上仍保持沉著，不會輕易滑動。它最終還是會失去抓地，之後就需要在方向盤上主動修正。它在雪地上的表現仍有待觀察；不過寬大的 22 吋 Pirelli P Zero 輪胎提供 Seal Inside 技術，讓小刺孔不致成為事件。
拜主動穩定桿所賜，Eletre 在機動動作中幾乎能不傾斜地轉向。然而到第三圈時，方向盤上出現了一些人為、”寄生” 的作用力。為避免弄壞動力轉向，我們停止了測量。不過我們確實記錄到繞避障礙時從 80 km/h 煞停的距離：平均 33.4 公尺。
我們與 Eletre 相處的時間並非毫無麻煩，但它讓我們充分了解這款跨界車能做什麼、不能做什麼。
在爆胎與 30% 電量下測得
我們在輪胎被刺穿且電池只剩 30% 的情況下進行動態測量，而 Eletre 仍然完成了任務。即便在那樣的電量狀態下，它仍毫不費力地達到宣稱最高速度，抵達 100 km/h 的時間也只比標稱的 4.5 慢 0.4 秒。
充電：來自 Rosseti 充電樁的 100 kW
當電池降到 9% 時，我們遇到了問題。第一個充電站完全無法為車充電，於是我們退回到一座裝有 Rosseti 端子的 Lukoil 加油站。那一站毫無波折地啟動，並輸出接近 100 kW。56 分鐘內，Eletre 充入 75 kWh，顯示為 71% 電量下 358 km 的續航。
| 參數 | 電動車 Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| 最高速度, km/h | 259 |
| 加速時間，s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m 衝刺時間 1000 m 衝刺時間 60—100 km/h（D） 80—120 km/h（D） | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| 煞車距離 | |
| 從 100 km/h 距離，m 減速度，m/s² | 35.1 11 |
| 從 150 km/h 距離，m 減速度，m/s² | 82.8 10.5 |
| 從 200 km/h 距離，m 減速度，m/s² | 146.9 10.5 |
* 雙踏板 / 換腳加速
Tour 模式與座艙
切換到 Tour，車便放鬆下來：油門反應更柔和，懸吊也更順從。沉重的 22 吋車輪在壞路面上仍會傳來衝擊，但在主動降噪和 KEF 音響系統幫助下，座艙保持安靜。
右側蓋板下方是交流充電插座。接上公共三相充電系統 “Energia Moskvy,” 時，實際功率達到 12 kW。
車內，Eletre 確實豪華，而且細節處理用心：金屬換檔撥片、可全方位調整並提供加熱、通風和按摩的座椅、電致變色全景天窗。沒有傳統儀錶需要一些適應，但 29 吋投影螢幕承載了所需的一切，包括自動駕駛功能。
Lotus 的 800-volt 電氣系統允許在最高 350 kW 功率的端子上充電。在俄羅斯，這類端子根本不存在；Rosseti 充電站能輸出的最高值是 100 kW，這也已經相當不錯。
光達、擾流板、螢幕
談到自主功能，Eletre 把 lidar 感測器藏在車身裡，讓它能看到最遠 200 公尺外的周遭環境。後擾流板會為空氣力學和穩定性持續調整角度，方向盤上也有金屬按鈕，並可搭配選配的攝影機後視鏡。
內建行車記錄器會在緊急情況下自動錄製片段。我們在測試場上的所有煞車和機動動作，最後都進了車載影片庫。
它也有怪癖 — 水平的顯示位置、偏硬的按鈕 — 但 Eletre 仍然令人印象深刻，速度、舒適與技術的組合完全沒有辱沒 Lotus 之名。賽道日也好，週末出遊也好，它都能把兩者電動化。
第二排空間寬敞，座椅靠背可電動調整。
配置器、價格與保固
也別忽略在配置器裡打造自己車輛的樂趣。提供我們測試 Eletre 的 Rucars，在它們的網站上就有這套系統：內裝顏色、碳纖維飾件，全部都有 — 很像以前人們花一個晚上配置 Porsche 或 BMW。只是需要耐心。按你的訂單打造的車需要五到六個月才會到。
後排乘客有自己的平板，可控制空調、座椅加熱和音樂。
選擇也不止於顏色。基本款 Eletre S+ 起價 15.4 百萬盧布；頂級 Eletre R+ 擁有 918 hp，起價 18.9 百萬。兩者之間的差距不會嚇到 Tesla，但 Eletre 的 Off-Road 模式會把離地間隙升到 255 mm，帶它去一般 SUV 會放棄的地方。
後排長椅靠背以 40:20:40 比例折疊，控制空氣懸吊的按鈕位於右側 — 裝載高度可從標準 810 mm 降至 715 mm。
尺寸、重量與車軸分配
製造商資料以藍色標示/Autoreview 測量值以黑色標示。尺寸以毫米為單位。
*不含駕駛、油箱加滿且所有工作液加滿時的實際車重
**右後座適用
**第一/第二排座椅肩部高度的車內寬度。
Lotus 沒有正式進入俄羅斯市場的計畫，但吸引力依舊存在。保固是卡點：歐洲買家可獲得最長五年或 150,000 公里的保固，而這裡最多只有經銷商一年保固，而且還要額外付費。對任何想要一輛兼具歐洲工程和英國血統的強大中國電動車的人來說，Eletre 仍然很誘人。
攝影： Dmitry Pitersky
專家小組： Andrey Mokhov
這是翻譯。原文文章可在此閱讀： Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
出版 五月 09, 2024 • 4m
