Der Lotus Eletre ist gleich in zweifacher Hinsicht ein Meilenstein für die britische Marke: Er ist der erste elektrische Crossover des Unternehmens und der erste in China gebaute Lotus. Wir haben ihn über eine Hochgeschwindigkeits-Teststrecke gejagt — ein Unterfangen, das nicht ohne Komplikationen blieb, besonders als es darum ging, die Ladung wieder in die Batterie zu bekommen.
Lotus Engineering wurde 1952 gegründet, doch bereits 1948 baute Colin Chapman seinen ersten Rennwagen in einer Garage, woran diese Plakette an der B-Säule des Eletre erinnert.
Von Colin Chapmans Garage zu Geely
Lotus Engineering wurde 1952 von den Ingenieuren Colin Chapman und Colin Deyre gegründet und verbrachte seine ersten Jahre damit, Rennwagen zu bauen und sich nebenbei an Straßenfahrzeugen zu versuchen. Die Dominanz in der Formel 1 zwischen 1963 und 1978 — sieben Konstrukteurstitel und sechs Fahrertitel — sicherte dem Unternehmen endgültig seinen Platz in der Motorsportgeschichte. Dann ging das Geld aus. Finanzielle Schwierigkeiten Anfang der 1980er-Jahre zwangen das Unternehmen in fremde Hände.
Das Konzeptfahrzeug Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) von 2006 besaß eine Aluminiumkarosserie, einen aufgeladenen 3,0-V6-Motor (300 PS) und permanenten Allradantrieb. Betrachtet man das Design des Wagens, würde man es nicht bedauern, dass das Projekt eingestellt wurde.
Der amerikanische Konzern General Motors übernahm das Unternehmen 1986, die malaysische Firma Proton kaufte es 1996, und unter beiden tat sich Lotus schwer, wieder auf die Beine zu kommen. Die Wende kam 2017, als die chinesische Gruppe Geely eine Mehrheitsbeteiligung übernahm — sie brachte das nötige Kapital und setzte die elektrische Zukunft des Unternehmens in Gang.
Die sechs Sechsecke im unteren Bereich der Stoßstange verfügen über aktive Klappen, die sich öffnen, um Luft zu den Kühlern des Kühlsystems für die Elektromotoren und die Batterie strömen zu lassen.
Der Crossover, den Lotus zwanzig Jahre lang wollte
Die Idee eines kraftvollen, leistungsstarken Crossovers hatte bei Lotus lange geschwelt, mit dem Porsche Cayenne als offensichtlichem Vorbild. Das Konzept Lotus APX mit Aluminiumkarosserie und aufgeladenem V6 tauchte bereits 2006 auf, doch es fehlten stets die Mittel, um es weiterzuentwickeln. Verwirklicht wurde die Idee schließlich durch den Eletre, der unter Mitwirkung von Volvo und Polestar — beide ebenfalls Geely-Töchter — entwickelt wurde.
Der Spoiler fährt je nach Fahrmodus aus. Bei Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit erreicht der Anstellwinkel 34 Grad.
Der Lotus Emira, das letzte Benzinmodell der Marke, bedient noch immer die Benzinliebhaber, doch die Zukunft ist eindeutig elektrisch. Der in limitierter Auflage gebaute Hypersportwagen Lotus Evija mit mehr als 2000 PS sollte ursprünglich das erste Elektroauto der Marke sein; Verzögerungen hielten ihn auf, und der zugänglichere Eletre ist ihm in die Produktion und in die Ausstellungsräume weltweit vorausgegangen.
Die Heckscheibe hat keinen Wischer; der von den seitlichen Klappen geformte Luftstrom soll das Wasser wegblasen.
Im ersten Halbjahr 2023 verkaufte sich der Eletre mit großem Abstand besser als der benzinbetriebene Emira, was für sich spricht, wo die Nachfrage liegt. Inzwischen ist er in Europa angekommen, die Vereinigten Staaten sollen folgen, und die Verkaufsprognosen steigen entsprechend. Ein neues Werk in Wuhan mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr zeigt, wie ernst es Geely meint — eine Größenordnung, in der Lotus noch nie gearbeitet hat.
So groß wie ein Urus – und windschlüpfriger
Für alle, die den Umstieg von einem brüllenden Lamborghini Urus auf einen lautlosen Eletre erwägen, sprechen die Abmessungen eine klare Sprache. Beide sind nahezu gleich groß und beide sind auffällig, wobei die Aerodynamik in jede Fläche eingearbeitet und nicht bloß aufgesetzt wurde. Der cw-Wert des Eletre liegt bei 0,26.
Der in Nappaleder und Alcantara ausgeführte Innenraum wirkt luxuriös. Die Türen verfügen über Soft-Close-Mechanismen und rahmenlose Doppelverglasung.
Die EPA-Plattform, abgestimmt von Lotus
Wir brachten den Eletre auf die Teststrecke in Dmitrow, und er enttäuschte nicht. Vor den schnellen Runden lohnt es sich jedoch zu sagen, was diesen Wagen tatsächlich auszeichnet.
Auf dem schmalen Streifen des Displays ist es schwierig, etwas anderes als die Geschwindigkeit zu erkennen. Im Off-Road-Modus quetscht es allerdings sogar Daten zu den Längs- und Querneigungswinkeln hinein.
Er basiert auf der EPA-Plattform — Electric Premium Architecture, der sportlichen Variante von Geelys SEA (Sustainable Experience Architecture) — sodass er seine technische DNA mit Zeekr und Polestar teilt. Was ihn unterscheidet, ist die darauf aufbauende Fahrwerksarbeit von Lotus: über eine Million Meilen Erprobung auf mehreren Kontinenten und sehr viele Runden auf dem Nürburgring. Der Eletre ist nicht bloß ein Crossover. Er ist ein elektrischer Rennwagen, der hart gefahren werden will.
Am Fuß der Mittelkonsole befinden sich eine Induktionsladefläche und eine minimalistische Klimabedieneinheit, die eine berührungsempfindliche Taste zum Öffnen des Handschuhfachs enthält.
Lotus-Fahrzeuge waren traditionell leicht — das war Colin Chapmans Grundprinzip. Der Elektroantrieb hat damit Schluss gemacht: Der S+ wiegt 2624 kg. Was der Eletre trotz seiner Masse besitzt, ist eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, und sein Handling profitiert davon.
Von Lotus-Sitzen würde man einen besseren Seitenhalt erwarten. Immerhin verfügen sie über Belüftung und Massagefunktionen.
Sport-Modus auf der Strecke
Wählt man Sport, erwacht der Eletre zum Leben. Zwei Elektromotoren leisten zusammen 612 PS, und der Wagen erreicht 100 km/h in 4,9 Sekunden — flott nach jedem Maßstab. Das Fahrwerk verhärtet sich entsprechend, was auf schlechten Belägen etwas Federungskomfort kostet.
Die Sitze sind mit Einsätzen aus Kohlefaser verziert, und die Sicherheitsgurte können in einer von sechs Farben bestellt werden.
Bremsen und Kurven
Die Bremsen sind ebenso überzeugend: kaum Nickbewegungen und kein Anzeichen von Überhitzung, selbst nach wiederholten harten Bremsungen. Die serienmäßigen Bremsen bieten alle Verzögerungskraft, die man braucht, doch für alle, die ernsthafte Trackeinsätze planen, sind Karbon-Keramik-Scheiben erhältlich.
Der metallische Hochtöner des Hochfrequenzlautsprechers in Kombination mit einem Mitteltöner ist ein Markenzeichen der englischen Firma KEF. Das Basismodell umfasst 15 Lautsprecher (1380 Watt), doch gegen einen Aufpreis von 562.500 Rubel ist ein leistungsstärkeres Soundsystem mit 23 Lautsprechern (2160 Watt) erhältlich.
Auf dem kurvigen Bergabschnitt der Teststrecke ist der Eletre in seinem Element, lenkt willig ein und wankt kaum. Die optionalen aktiven Stabilisatoren und die Hinterachslenkung schärfen ihn weiter, in einem Maße, das an die deutschen Premium-Crossover erinnert.
Die Transparenz des elektrochromen Dachs lässt sich über das Menü stufenlos ändern, ohne herkömmliches Rollo.
Trotz all seiner sportlichen Ausrichtung bleibt der Wagen auf trockenem Asphalt gelassen und rutscht nicht leicht. Irgendwann bricht er doch aus, und dann braucht es eine aktive Korrektur am Lenkrad. Wie er sich auf Schnee verhält, bleibt abzuwarten; was seine breiten 22-Zoll-Reifen Pirelli P Zero jedoch bieten, ist die Seal-Inside-Technologie, die einen kleinen Einstich zur Nebensache macht.
Dank aktiver Stabilisatoren fährt der Eletre bei Manövern nahezu ohne Wanken. Ab der dritten Runde traten am Lenkrad jedoch einige künstliche, „parasitäre“ Kräfte auf. Um die Servolenkung nicht zu beschädigen, brachen wir die Messungen ab. Den Bremsweg aus 80 km/h beim Ausweichen um ein Hindernis konnten wir dennoch festhalten: im Durchschnitt 33,4 Meter.
Unsere Zeit mit dem Eletre verlief nicht ohne Probleme, aber sie lehrte uns eine Menge darüber, was dieser Crossover kann und was nicht.
Gemessen mit einem Platten und 30 % Ladung
Wir führten die dynamischen Messungen mit einem platten Reifen und nur 30 % Batterieladung durch, und der Eletre lieferte trotzdem ab. Selbst bei diesem Ladezustand erreichte er mühelos seine angegebene Höchstgeschwindigkeit und schaffte 100 km/h nur 0,4 Sekunden hinter den angegebenen 4,5.
Laden: 100 kW an einem Rosseti-Terminal
Bei nur noch 9 % Batterieladung bekamen wir ein Problem. Die erste Station lud den Wagen überhaupt nicht, und wir wichen auf eine Lukoil-Tankstelle mit einem Rosseti-Terminal aus. Diese startete ohne Umstände und lieferte fast 100 kW. In 56 Minuten nahm der Eletre 75 kWh auf, was 358 km Reichweite bei 71 % Ladung entsprach.
| Parameter | Elektrofahrzeug Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Hoechstgeschwindigkeit, km/h | 259 |
| Beschleunigungszeit, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Sprintzeit 400 m Sprintzeit 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Bremsweg | |
| aus 100 km/h Weg, m Verzögerung, m/s² | 35.1 11 |
| aus 150 km/h Weg, m Verzögerung, m/s² | 82.8 10.5 |
| aus 200 km/h Weg, m Verzögerung, m/s² | 146.9 10.5 |
* Beschleunigung mit zwei Pedalen / Fußwechsel
Tour-Modus und Kabine
Schaltet man in den Modus Tour, entspannt sich der Wagen: sanftere Gasannahme, weicheres Fahrwerk. Die schweren 22-Zoll-Räder leiten auf schlechtem Untergrund weiterhin Stöße durch, doch der Innenraum bleibt ruhig, unterstützt von der aktiven Geräuschunterdrückung und dem KEF-Soundsystem.
Unter der rechten Klappe befindet sich eine Steckdose zum Laden mit Wechselstrom. Beim Anschluss an das öffentliche Dreiphasen-Ladesystem „Energia Moskvy“ erreichte die tatsächliche Leistung 12 kW.
Im Innenraum ist der Eletre wahrhaft luxuriös, und die Detailarbeit ist sorgfältig: Schaltwippen aus Metall, in alle Richtungen verstellbare Sitze mit Heizung, Belüftung und Massage, ein elektrochromes Panoramadach. Das Fehlen herkömmlicher Instrumente erfordert etwas Eingewöhnung, doch der 29-Zoll-Projektionsbildschirm zeigt alles, was man braucht, einschließlich der Autopilot-Funktionen.
Das 800-Volt-Bordnetz von Lotus erlaubt das Laden an Terminals mit bis zu 350 kW Leistung. In Russland gibt es solche Terminals schlichtweg nicht; das Maximum, das die Rosseti-Ladestationen lieferten, waren 100 kW, was ebenfalls recht gut ist.
Lidar, Spoiler, Bildschirme
Zum Thema autonomes Fahren verbirgt der Eletre Lidar-Sensoren in seiner Karosserie, die ihm ein Bild seiner Umgebung bis zu 200 Meter weit liefern. Der Heckspoiler passt seinen Winkel kontinuierlich für Aerodynamik und Stabilität an, und dazu gibt es Metalltasten am Lenkrad sowie optionale Kameraspiegel.
Die eingebaute Dashcam zeichnet im Notfall automatisch Clips auf. All unsere Brems- und Ausweichmanöver auf dem Testgelände landeten in der bordeigenen Videobibliothek.
Es gibt Eigenheiten — die horizontale Displayposition, die schwergängigen Tasten —, doch der Eletre beeindruckt trotzdem, mit einer Kombination aus Tempo, Komfort und Technik, die dem Namen Lotus keineswegs schadet. Ob Trackday oder Wochenendausflug — er elektrisiert beide gleichermaßen.
Die zweite Reihe ist geräumig, mit elektrisch verstellbaren Rückenlehnen.
Konfigurator, Preise und Garantie
Und unterschätzen Sie nicht das Vergnügen, sich im Konfigurator sein eigenes Auto zusammenzustellen. Rucars, die uns den Test-Eletre zur Verfügung stellten, bieten ihn auf ihrer Website an: Innenraumfarben, Zierteile aus Kohlefaser, alles — ganz so, wie man früher einen Abend damit verbrachte, einen Porsche oder einen BMW zu spezifizieren. Geduld ist allerdings gefragt. Ein nach Ihren Wünschen gebautes Auto braucht fünf bis sechs Monate bis zur Lieferung.
Die Fondpassagiere haben ihr eigenes Tablet zur Steuerung von Klima, Sitzheizungen und Musik.
Auch bei den Farben endet die Auswahl nicht. Der Basis-Eletre S+ beginnt bei 15,4 Millionen Rubel; das Topmodell Eletre R+ mit 918 PS beginnt bei 18,9 Millionen. Der Abstand zwischen beiden wird einem Tesla keine Angst machen, doch der Off-Road-Modus des Eletre hebt die Bodenfreiheit auf 255 mm an und bringt ihn an Orte, an denen ein herkömmlicher SUV aufgeben würde.
Die Rückenlehnen der Rückbank lassen sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen, die Tasten zur Steuerung der Luftfederung befinden sich rechts — die Ladehöhe lässt sich von serienmäßigen 810 mm auf 715 mm absenken.
Abmessungen, Gewicht und Achslastverteilung
Herstellerangaben sind blau hervorgehoben / Autoreview-Messungen sind schwarz hervorgehoben. Abmessungen in Millimetern.
*Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer, mit vollem Kraftstofftank und vollen Betriebsflüssigkeiten
**Für den rechten hinteren Sitz
**Innenbreite auf Schulterhöhe in der ersten/zweiten Sitzreihe.
Lotus plant keine offizielle Markteinführung in Russland, und der Reiz besteht trotzdem fort. Der Knackpunkt ist die Garantie: Europäische Käufer erhalten bis zu fünf Jahre oder 150.000 Kilometer, während hier höchstens die einjährige Absicherung eines Händlers geboten wird, und die kostet extra. Für alle, die ein kraftvolles chinesisches Elektroauto mit europäischer Technik und britischem Erbe darin wollen, bleibt der Eletre eine verlockende Sache.
Foto: Dmitry Pitersky
Expertengruppe: Andrey Mokhov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Veröffentlicht Mai 09, 2024 • 10 m zum Lesen
