El Lotus Eletre és una fita doble per a la marca britànica: és el primer crossover elèctric de la companyia i el primer Lotus fabricat a la Xina. En vam fer una volta per una pista de proves d’alta velocitat — un exercici que no va estar exempt de complicacions, sobretot quan va arribar el moment de tornar a carregar la bateria.
Lotus Engineering es va fundar el 1952, però ja el 1948 Colin Chapman va construir el seu primer cotxe de competició en un garatge, tal com recorda aquesta placa al pilar central de l’Eletre.
Del garatge de Colin Chapman a Geely
Lotus Engineering va ser fundada el 1952 pels enginyers Colin Chapman i Colin Deyre, i va passar els primers anys construint cotxes de competició mentre feia alguna incursió en cotxes de carretera. El seu domini a Formula 1 entre 1963 i 1978 — set Campionats de Constructors i sis títols de pilots — va fixar definitivament el seu lloc a la història del motor. Després es van acabar els diners. Els problemes financers de principis dels anys 1980 van obligar la companyia a passar a mans d’altres.
El concepte Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) de 2006 tenia carrosseria d’alumini, un motor 3.0 V6 sobrealimentat (300 hp) i tracció integral permanent. Mirant el disseny del cotxe, no sap greu que el projecte es cancel·lés.
El conglomerat nord-americà General Motors en va prendre la propietat el 1986, la firma malaia Proton va comprar la companyia el 1996, i amb totes dues Lotus va lluitar per tornar a trobar el seu lloc. El punt d’inflexió va arribar el 2017, quan el grup xinès Geely va adquirir una participació de control — aportant el capital que la companyia necessitava i posant en marxa el seu futur elèctric.
Els sis hexàgons de la part inferior del para-xocs incorporen comportes actives que s’obren per deixar passar aire cap als radiadors del sistema de refrigeració dels motors elèctrics i de la bateria.
El crossover que Lotus volia des de feia vint anys
La idea d’un crossover potent i d’alt rendiment feia molt temps que es coïa a Lotus, amb el Porsche Cayenne com a model evident. El concepte Lotus APX, amb carrosseria d’alumini i motor V6 sobrealimentat, va aparèixer ja el 2006, però mai no hi va haver recursos per portar-lo més lluny. Qui finalment va fer realitat la idea va ser l’Eletre, desenvolupat amb aportacions de Volvo i Polestar — filials germanes de Geely.
L’aleró s’estén segons el mode de conducció. En frenades a alta velocitat, l’angle d’elevació arriba als 34 graus.
El Lotus Emira, l’últim model de gasolina de la marca, encara satisfà els aficionats als motors de combustió, però el futur és clarament elèctric. L’hipercotxe Lotus Evija de producció limitada, amb més de 2000 hp, havia de ser inicialment el primer cotxe elèctric de la marca; els retards l’han frenat, i l’Eletre, més accessible, se li ha avançat cap a la producció i els concessionaris de tot el món.
La finestra posterior no té eixugaparabrises; el flux d’aire, modelat per les aletes laterals, hauria de fer marxar l’aigua.
Durant la primera meitat de 2023, l’Eletre va vendre molt més que l’Emira de gasolina, cosa que explica per si sola cap on va la demanda. Des de llavors ha arribat a Europa, amb els Estats Units encara pendents, i les previsions de vendes pugen en conseqüència. Una nova planta a Wuhan, amb capacitat per a 150,000 vehicles l’any, mostra com de seriosa és Geely — una escala en què Lotus no havia treballat mai abans.
Tan gran com un Urus, i més esmunyedís
Per a qui es plantegi passar d’un Lamborghini Urus bramulant a un Eletre silenciós, les dimensions fan l’argument. Tots dos tenen una mida gairebé idèntica i tots dos són cridaners, amb l’aerodinàmica integrada a cada superfície en lloc d’afegida després. El coeficient aerodinàmic de l’Eletre és 0.26.
L’interior, acabat amb pell Nappa i Alcantara, fa sensació de luxe. Les portes tenen mecanismes de tancament suau i doble vidre sense marc.
La plataforma EPA, afinada per Lotus
Vam portar l’Eletre a la pista de proves Dmitrovsky, i no va decebre. Abans de les voltes ràpides, però, val la pena dir què és el que realment diferencia aquest cotxe.
A la franja estreta de la pantalla costa veure res que no sigui la velocitat. Tot i així, en mode Off-Road fins i tot hi encabeix dades sobre els angles d’inclinació longitudinal i lateral.
Està construït sobre la plataforma EPA — Electric Premium Architecture, la versió esportiva de la SEA (Sustainable Experience Architecture) de Geely —, de manera que comparteix DNA tècnic amb Zeekr i Polestar. El que el separa és la feina de xassís que Lotus hi va fer al damunt: més d’un milió de milles de proves per diversos continents i moltes voltes al Nürburgring. L’Eletre no és només un crossover. És un cotxe de competició elèctric que espera ser conduït fort.
A la base de la consola hi ha una plataforma de càrrega per inducció i una unitat minimalista de climatització, que inclou un botó tàctil per obrir la guantera.
Els cotxes Lotus han estat tradicionalment lleugers — aquest era el principi fundador de Colin Chapman. L’energia elèctrica hi ha posat fi: l’S+ pesa 2624 kg. El que sí que té l’Eletre, malgrat la massa, és un repartiment de pes gairebé perfecte entre davant i darrere, i la seva conducció n’és millor.
Dels seients Lotus, se n’esperaria més suport lateral. Tanmateix, tenen funcions de ventilació i massatge.
Mode Sport a la pista
Seleccioneu Sport i l’Eletre es desperta. Dos motors elèctrics produeixen conjuntament 612 hp, i el cotxe arriba a 100 km/h en 4.9 segons — ràpid amb qualsevol mesura. La suspensió s’endureix per acompanyar-ho, amb un cert cost per al confort sobre superfícies trencades.
Els seients estan adornats amb insercions de fibra de carboni, i els cinturons de seguretat es poden demanar en un de sis colors.
Frens i pas per corba
La frenada és igualment convincent: pràcticament no enfonsa el morro i no hi ha cap senyal de sobreescalfament fins i tot després de frenades fortes repetides. Els frens estàndard tenen tota la potència de detenció que cal, tot i que hi ha discos carbonoceràmics per a qui prevegi feina seriosa a la pista.
El tweeter metàl·lic de l’altaveu d’alta freqüència, combinat amb un altaveu de rang mitjà, és un segell de la companyia anglesa KEF. El model base inclou 15 altaveus (1380 Watts), però per un suplement de 562,500 rubles hi ha disponible un sistema de so més potent amb 23 altaveus (2160 Watts).
Al tram muntanyós i revirat de la pista de proves, l’Eletre està en el seu element, entra amb ganes als revolts i amb molt poc balanceig. Les barres estabilitzadores actives opcionals i la direcció de les rodes posteriors l’esmolen encara més, fins a un punt que recorda els crossovers prèmium alemanys.
La transparència del sostre electrocròmic canvia gradualment a través del menú, sense una cortina tradicional.
Malgrat tota la seva intenció esportiva, el cotxe es manté compost sobre asfalt sec i no llisca fàcilment. Finalment cedeix, i aleshores necessita una correcció activa al volant. Com es comportarà sobre neu encara s’ha de veure; el que sí ofereixen els seus amples pneumàtics Pirelli P Zero de 22 polzades és la tecnologia Seal Inside, que fa que una petita punxada no sigui cap drama.
Gràcies als estabilitzadors actius, l’Eletre gairebé gira sense inclinar-se durant les maniobres. Tanmateix, a la tercera volta van aparèixer alguns esforços artificials, “paràsits”, al volant. Per evitar trencar la direcció assistida, vam aturar les mesures. Sí que vam aconseguir registrar la distància de frenada des de 80 km/h en esquivar un obstacle: una mitjana de 33.4 metres.
El nostre temps amb l’Eletre no va estar lliure de problemes, però ens va ensenyar molt sobre què pot fer aquest crossover i què no pot fer.
Mesurat amb una punxada i 30% de càrrega
Vam fer les mesures dinàmiques amb un pneumàtic punxat i només 30% a la bateria, i l’Eletre encara va respondre. Fins i tot amb aquell estat de càrrega va assolir sense dificultat la velocitat màxima anunciada, i va arribar a 100 km/h només 0.4 segons més lent que els 4.5 declarats.
Càrrega: 100 kW des d’un terminal Rosseti
Amb la bateria baixada al 9%, vam tenir un problema. La primera estació no carregava el cotxe en absolut, i vam recórrer a una benzinera Lukoil equipada amb un terminal Rosseti. Aquella va arrencar sense complicacions i va lliurar gairebé 100 kW. En 56 minuts, l’Eletre va acceptar 75 kWh, que es mostraven com 358 km d’autonomia amb 71% de càrrega.
| Paràmetres | Vehicle elèctric Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Velocitat màxima, km/h | 259 |
| Temps d’acceleració, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Temps d’esprint 400 m Temps d’esprint 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Distància de frenada | |
| des de 100 km/h Distància, m Desacceleració, m/s² | 35.1 11 |
| des de 150 km/h Distància, m Desacceleració, m/s² | 82.8 10.5 |
| des de 200 km/h Distància, m Desacceleració, m/s² | 146.9 10.5 |
* Acceleració amb dos pedals / transferència del peu
Mode Tour, i la cabina
Canvieu a Tour i el cotxe es relaxa: resposta de l’accelerador més suau, suspensió més complaent. Les pesades rodes de 22 polzades encara transmeten cops sobre una superfície dolenta, però la cabina es manté silenciosa, ajudada per la cancel·lació activa de soroll i el sistema d’àudio KEF.
Sota la tapa dreta hi ha una presa per a la càrrega amb corrent altern. Quan es va connectar al sistema públic de càrrega trifàsica “Energia Moskvy,” la potència real va arribar a 12 kW.
A dins, l’Eletre és realment luxós, i la feina de detall és acurada: lleves metàl·liques al volant, seients que s’ajusten en totes direccions i ofereixen calefacció, ventilació i massatge, un sostre panoràmic electrocròmic. L’absència d’instruments convencionals demana una mica d’adaptació, però la pantalla de projecció de 29 polzades porta tot el que necessiteu, incloses les funcions d’autopilot.
El sistema elèctric de 800-volt de Lotus permet carregar en terminals amb potències de fins a 350 kW. A Rússia, aquests terminals simplement no existeixen; el màxim lliurat per les estacions de càrrega Rosseti va ser 100 kW, que també està força bé.
Lidar, aleró, pantalles
Pel que fa a l’autonomia, l’Eletre amaga sensors lidar a la carrosseria, que li donen una imatge de l’entorn fins a 200 metres. L’aleró posterior ajusta contínuament l’angle per a l’aerodinàmica i l’estabilitat, i també hi ha botons metàl·lics al volant i retrovisors de càmera opcionals.
La càmera de bord integrada enregistra automàticament clips en cas d’emergència. Totes les nostres frenades i maniobres al recinte de proves van acabar a la videoteca de bord.
Hi ha rareses — la posició horitzontal de la pantalla, els botons durs — però l’Eletre impressiona igualment, amb una combinació de ritme, confort i tecnologia que no fa cap mal al nom Lotus. Un dia de pista o una escapada de cap de setmana, electrifica qualsevol dels dos.
La segona fila és espaiosa, amb respatllers ajustables elèctricament.
Configurador, preus i garantia
I no passeu per alt el plaer de construir el vostre propi cotxe al configurador. Rucars, que va subministrar el nostre Eletre de prova, el té al seu web: colors interiors, motllures de fibra de carboni, tot plegat — gairebé com quan un passava una tarda configurant un Porsche o un BMW. Cal paciència, això sí. Un cotxe fabricat segons la vostra comanda triga de cinc a sis mesos a arribar.
Els passatgers del darrere tenen la seva pròpia tauleta per controlar el clima, els calefactors dels seients i la música.
L’elecció tampoc no acaba amb els colors. L’Eletre S+ base comença a 15.4 milions de rubles; l’Eletre R+ de dalt de gamma, amb 918 hp, comença a 18.9 milions. La diferència entre tots dos no espantarà cap Tesla, però el mode Off-Road de l’Eletre eleva l’alçada lliure fins a 255 mm i el porta a llocs on un SUV convencional es rendiria.
Els respatllers del banc posterior es pleguen en proporció 40:20:40, amb botons per controlar la suspensió pneumàtica situats a la dreta — l’alçada de càrrega es pot reduir dels 810 mm estàndard a 715 mm.
Dimensions, pes i distribució per eixos
Les dades dels fabricants es destaquen en blau/les mesures d’Autoreview es destaquen en negre. Les dimensions són en mil·límetres.
*Pes real del vehicle sense conductor, amb el dipòsit de combustible ple i tots els fluids de servei plens
**Per al seient posterior dret
**Amplada interior a l’altura de les espatlles a la primera/segona fila de seients.
Lotus no té plans per a un llançament oficial al mercat rus, però l’atractiu persisteix igualment. La garantia és el punt conflictiu: els compradors europeus reben fins a cinc anys o 150,000 quilòmetres, mentre que aquí el màxim ofert és una cobertura d’un any del concessionari, i costa extra. Per a qui vulgui un cotxe elèctric xinès potent amb enginyeria europea i herència britànica a dins, l’Eletre continua sent una cosa temptadora.
Foto: Dmitry Pitersky
Grup d’experts: Andrey Mokhov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Published May 09, 2024 • 10m to read
