Ինչպես ճանաչել մարդուն և կապ հաստատել, երբ հանդիպումները կարճ են ու չնախատեսված? Իսկ մեքենայի դեպքում? Դիվակովը սիրում էր խոսել ղեկի մոտ առաջին հարյուր մետրի կարևորության մասին. Դրանից հետո, ասում էր նա, սկսում ես հարմարվել և սովորել, բայց պետք է որսալ դրա էությունը, քանի տպավորություններդ դեռ թարմ են:
Մի քանի օր, ոչ թե հարյուր մետր
Ես ուզում եմ ընտելանալ ներկա սերնդի BMW M3-ին։ Ես երբեք այնքան էլ ընդհանուր լեզու չեմ գտել այս մեքենաների հետ՝ լինի դա սեդանը, թե դրա հետ կապված M4 կուպեն։ Բայց այժմ, երբ հայտնվել է այս չափազանց գայթակղիչ Touring-ը, ես չեմ բավարարվելու առաջին հարյուր մետրն անգիր անելով՝ ես մի քանի օր ապրելու եմ դրա հետ։
Տարածք, որը նախկինում Audi-ին էր պատկանում
Պարզապես նայեք այս գծերին։ Առաջին իսկ փորձից BMW-ն գրավել է Audi-ին պատկանող տարածքը՝ Porsche-ի հետ համատեղ մշակված Audi RS2 Avant-ից ի վեր չորս օղակները հաստատապես ասոցացվում են «արագ ունիվերսալ» տերմինի հետ։ BMW-ն մի անգամ արդեն փորձել էր մուտք գործել այս հատված. E46 սերնդի BMW M3 Touring-ը, որն այդպես էլ չհասավ արտադրության, տարիներ անցկացրեց ընկերության թանգարանում։ Այժմ այն հայտնվում է որպես հրավիրված աստղ նոր G81-ի լուսանկարահանումների ժամանակ։
M3 ունիվերսալ ստեղծելու առաջին փորձը կատարվել է 2000 թվականին, երբ կառուցվել է BMW M3 Touring E46 սերիայի լիովին գործող նախատիպը՝ 3,2 լիտրանոց շարքային վեցմխոց շարժիչով (343 ձիաուժ)։ Այն մնացել է մեկ օրինակով։
Երկու սերունդ, դիմանկարով
Կողային տեսքով տոհմածառը ակնհայտ է. հետին սյուների թեքությունը, համամասնությունները: Ավելի հին մեքենան ավելի թեթեև է նայվում ցածր պատուհանային գծի շնորհիվ: Իսկ գնորդների ճաշակի էվոլյուցիան լավագույն պատկերը բամպերներն են: 2000-ականների M3-ն զուսպ, խելացի ուժ է` փոքր մուգ դիֆուզորով և կոկիկ չորս արտածման խողովակով. նոր մեքենայի վրա ամեն ինչ չափազանցված է և դրված ցուցադրության, իսկ ես դեռ չեմ հարմարվել նրա դեմքին: Այս բաց գրաֆիտագույն ներկով և շեղ տեղադրված համարանիշով, պետք է խոստովանել, այն բավական ընդունելի է: Իսկ եթե համաձայն չեք, գնացեք և կրկին նայեք հետեևին:
Գերմանիայում M3 ունիվերսալը մեկնարկում է €107,000-ից – նման լինիով լիաքարշ սեդանից սոսկ €1,000-ով ավելի:
Երկու մոնիտոր գործիքավահանակին
3 Series-ը դեռ ունի բնական բռնվածքի համար ձևավորված արտաքին դռների բռնակներ, բայց ներսում դժվար է որևէ տարբերություն գտնել 5 Series-ից, թարմացված 1 Series-ից կամ որևէ Changan-ից. գործիքավահանակի վրա դրված երկու մոնիտոր, որոնք ընդհանրապես չեն փորձել ինտեգրել ինտերիերի մեջ:
Գործիքավահանակի երկու երրորդը ծածկող էկրանները վարելիս գործնականորեն անօգուտ են, այդ պատճառով Track ռեժիմը անջատում է աջ դիսփլեյը: Թեև ավելի տեղին է մթնեցնել սարքերի վահանակը. head-up դիսփլեյը տալիս է ամբողջ տեղեկատվությունը, իսկ աջը կարող է կրկնել սմարթֆոնը կամ արագ կարգավորել շասին:
Այս վիրտուալ սարքերը ամենից շատ կդուր գան CSKA-ի երկրպագուներին: Դժբախտաբար, կարմիր ու կապույտ սյունակները տարբեր տարբերակներում դժվար են կարդացվում:
Այս մեքենայի համար ճիշտ նստարանները
Այս ունիվերսալը կոնֆիգուրացնելիս տերը կոշտ բակետների և դրանց բարձր կողային հենակների փոխարեն ընտրել է ստանդարտ սպորտային նստարանները – և ճիշտ է արել: Կանոնավոր տրեկ-օրերը այս M3-ի ապագայում չեն, Competition նշանակով թե առանց դրա, իսկ տաք ամիսներին ամենօրյա ուղևորությունները հաստատ են: Այս նստարաններով հեշտ է նստել ու դուրս գալ, եւ դրանք դարձում ձեզ ճիշտ են պահում: Բայց ես դեռ չեմ շտապում. նախ հանգիստ ուղեւորում փոքր մարզային քաղաքից դեպի Մոսկվա:
Բազմաթիվ կարգավորումներով կոշտ նստարանները հարմար են
Ներկայիս M3-ի և M4-ի դեպքում դա սովորաբար լավագույն գաղափարը չէ՝ հաշվի առնելով շատ կոշտ կախոցը, կամակոր ավտոմատ փոխանցումատուփը և էլեկտրահիդրավլիկ արգելակների ուժեղարարի տարօրինակ կալիբրումը, որի տրամաբանությունը հիշեցնում է Tank 500-ինը։ Բայց ես լսել էի, որ Touring-ն ընտանիքում կրում է ամենամեղմ կալիբրումները, և ես շատ էի ուզում, որ դա ճիշտ լիներ։
S58 շարժիչը, անկասկած, ավտոմոբիլային պատմության լավագույններից է: Այն ունի հրաշալի բնութագրեր, բարելավման լայն ներուժ և տպավորիչ հուսալիություն:
Եվ նրանք սա կոչում են հարմարություն
Սառը S58-ը արթնանում է և ժպիտ առաջացնում. նույնիսկ տաքացման ռեժիմում նա չի քաշվում հայտարարել իր 510 hp-ը – իսկ 2024-ի գարնանից հզորությունը բարձրացավ մինչև 530 hp: Մինչ նա մրմռում է, ես աջ էկրանին բացում եմ կարգավորումների մատրիցան և ամեն ինչ դնում Comfort-ի վրա: Եվ սա հարմարություն են կոչում? Առջևում դեռ կարելի է զգալ որոշ մարում, բայց հետին առանցքը անցնում է հարթակներով, ասես զսպանակները ընդհանրապես չեն սեղմվում: Բնավորությամբ այս ցնցումը, իհարկե, լրիվ տարբեր է շրջանակային ամենագնացից – դա բոլորովին այլ բան է: Բայց միևնույն է` շատ հարմար չէ:
Ձանկացած M-մեքենայի հատակի տակի մասը հզոր պաշտպանիչների համալիր է և ուժեղացումների ցանց: Գուցե այս պատճառով բաց մնացած յուղի հովացուցիչը հատկապես խոցելի է թվում: Արգելափակման մեխանիզմով հետին դիֆերենցիալը զարմանալիորեն մեծ կողավոր մակերես ունի:
Անվադողերի մռնչոց 70 km/h-ից
Իսկ անվադողերի մռնչոցը, որը սկսվում է 70 km/h-ից? Հոմոլոգացված Michelin Pilot Sport 4 S անվադողերը, կողապատի աստղիկով, դժվար են դարձնում ուղևորների հետ խոսելը: Դա զարմանալի է, քանի որ կես ժամ առաջ ես նույն ճանապարհով վարում էի իմ սեփական BMW 330i կուպեով լիակատար լռության մեջ: Ներկա կուպեում էլ այսպիսի աղմուկ չեմ հիշում: Գուցե Touring-ի երկար տանիքը ուժեղացուցիչի դեր է կատարում:
Ղեկը շատ է ջանում
Քաղաքացիական արագություններում ղեկից ոչինչ չէի սպասում – մեր օրերում որևէ բան սպասելը միամտություն է, բայց ղեկի ուժեղացուցիչը շատ է ջանում` կառուցելով հետադարձ ծանրության ճիշտ տրամաբանություն, և դա դեռ ավելի բնական է ստացվում, քան Audi-ների համակարգերում: Sport-ում ղեկը նույնիսկ մի փոքր ավելի թեթեև ու մաքուր է, քան Comfort-ում, ինչը հազվադեպ բան է:
Նստարանների միջև գտնվող անալոգային կղզյակը թույլ է տալիս արագ մուտք վարման կարգավորումների մենյու:
Տնտեսող, Սպորտ և բացակայող Սովորական ռեժիմը
Երբեմն ուզում ես նաև շարժիչի սպորտային քարտեզ, քանի որ Efficient-ը նույնիսկ այս շարժիչը դարձնում է ֆլեգմատիկ: Պետք է գոտի փոխել արագության պորթկումով, իսկ պեդալը ռետինի նման է. սեղմում ես, ճնշում ես – ու սպասում: S58-ի ուշացումները երևակայություն չեն: Sport-ում M-մեքենան, իհարկե, հիանալի է արագանում, բայց փոխանցուփերկը սկսում է պահել փոխանցումները նույնիսկ բաց թողնված գազի դեպքում, ինչը վնասում է հարմարությանը: Միջանկյալ Normal ռեժիմը կօգներ:
Արգելակի պեդալը իրական բողոքն է
Եթե ուժային համակարգի մասին բողոքները մեծամասամբ բխում են մեքենայի դասից և կարգավիճակից – M3-ն, վերջապես, գագաթն է – ապա արգելակի պեդալի կալիբրումը օբյեկտիվորեն ոչ օպտիմալ է: Բարձր զգայնությանը արագ ես սովորում, բայց այն, որ դա չի թողնում հարթ կանգնել, հիմնովին նյարդայնացնում է: Ամենավերջին պահին, երբ արագությունը ընկնում է քայլի արագության, և դու սկսում ես թողնել պեդալը աննկատ կանգառի համար, մեքենան դա կարդում է որպես գնալու ցանկություն և արգելափակում մոմենտի փոխակերպիչը: Ճիշտ վաղ DSG փոխանցուփերկերի նման, որոնք նույնպես անհնար էին դարձնում հարթ կանգառը:
Ես չեմ բացառում, որ որոշ մարդիկ դա երբեք չեն նկատում, քանի որ ճիշտ արգելակման մշակույթը խամրում է: Ինձ համար դա կարևոր է ամենօրյա վարման մեջ, և այս առումով M3 Touring-ը M4 կուպեից լավը չէ: Բացառությամբ այն բանի, որ բեռնախցիկը անհամեմատ ավելի օգտակար է, իսկ առանձին բացվող հետին պատուհանը – որը 5 Series-ն այլևս չունի – էլ ավելի է հեշտացնում պայուսակներ բեռնելը:
Հաջորդ օրը` փորձարկման ճանապարհին
Եվ ահա, հաջորդ օրը, ես հասա փորձարկման ճանապարհին:
Օ, այո: Առաջին փորձից էլ M-մեքենան հաստատեց պաշտոնական թվերը. 3.6 վայրկյան մինչև 100 km/h և 12.6 վայրկյան մինչև 200 km/h: Launch control-ը պահանջում է կայունացման համակարգը լիովին անջատել, և դա աննկատ չի անցնում. M-մեքենան մեկնարկին զգալիորեն պտտում է անիվները, նշան թողնում ասֆալտի վրա և պոչը թափ տալիս: Նայեք, թե առաջին ակնթարթին ինչքան խոր է նստում հետին անիվների վրա:
Երկու պեդալով մեկնարկելիս M3-ն կորանում է որսորդական շան նման: Նմանությունը շեշտում է ունիվերսալի բնորոշ տանիքագիծը:
քսանմեկ վայրկյան մինչև սահմանափակիչը
Սպրինտը հիշարժան ձայնային ուղեկցում չունի. ասես պարզապես թվեր են վազում խաղային ավտոմատի էկրանին, և 21 վայրկյան անց M3 Touring-ը բախվում է անտեսանելի պատին – սահմանափակիչին, ճիշտ 250 km/h-ի վրա: BMW-ն ուղիղ գիծը կատարյալ է պահում, իսկ առավելագույն արագության ձայնային հարմարությունը գրեթե ավելի հաճելի է, քան յոթանասուն-ի մոտ, քանի որ աերոդինամիկ աղմուկը չափավոր է, իսկ անվադողերի մռնչոցը անհետացել է:
Ահա այստեղ վերջապես M3-ն իր տարրերքում է. երրորդ հարյուրյակը նրա բնական միջավայրն է: Այստեղ նա լիաթոք շնչում է` ռադիատորների փաթեթով օդ կլանելով: Ղեկը ծանրանում է և կորցնում է սրության մի մասը, իսկ 50 վայրկյան անց նրա երջանիկ աշխարհ տանող այս պորտալը փակվում է դինոճանապարհի ուղիղ հատվածի հետ: Արգելակում – և սա է այդքան սուր պեդալի իմաստը. 250-ից 100 դանդաղեցնելը գրեթե կատարյալ է զգացվում: Կարճ ընթացք, հասկանալի ջանք, շատ բարձր արդյունավետություն:
Նեղ ոլորտի գերազանց մասնագետ
Այդ մեկ րոպե տևած սլացքը երկու օրվա մեջ M-մեքենայի հետ առաջին վառ դրվագն էր: Երբ էկրանի թվերը վերադառնում են քաղաքացիական արժեքների, հարաբերությունների լարվածությունը թուլանում է: Նրա հետ խոսելը նման է նեղ ոլորտի գերազանց մասնագետի հետ խոսելուն, որը լռում է այն պահին, երբ թեման փոխվում է: Բայց M3-ի թեման երբեք միայն բարձրարագ ուղիղները չեն եղել: Դա միշտ եղել է ոլորանները:
1869 kg, և բռնումն այնքան շատ է, որ հոգս չէ
Լիաքարշ Touring-ը թեթեև մեքենա չէ. մեր կշեռքով 1869 kg: Բայց այս շասին այնքան շատ մեխանիկական բռնում ունի, իսկ արգելակները այնքան անհոգնաստ են, որ ավելորդ քաշի համար ամաչելու կարիք չկա: Նայեք անվադողերի չափսերին. M3-ն նախկինում հետևում օգտագործում էր 275 mm, իսկ հիմա այդ չափն առջևում է: Անիվները տարբերվում են ոչ միայն լայնությամբ, այլև տրամագծով. հետևում 20-դյույմանոց դիսկեր են:
BMW M3-ն անվտանգ և արագ է ոլորան մտնելիս, արագության բարձրացման դեպքում հեշտ կառավարվող կարճ թերղեկմամբ: M3-ն ունի կայունացման արդյունավետ համակարգ, որը կանխում է ավելորդ սահքումները. նախկինում նույնիսկ էլեկտրոնիկայի միացված դեպքում գերղեկում էր զարգանում: Ոլորան մտնելու առավելագույն 83 km/h արագությունը սահմանափակված է սառը ասֆալտով. Michelin Pilot Sport 4 S անվադողերը սահուն էին:
Կայուն նույնիսկ փչացած ասֆալտի վրա
Այս մեքենան ֆանտաստիկ կայուն է ոչ միայն ուղիղ գծով, այլև ոլորաններում, այդ թվում` խորդուբորդներով: Տվեք նրան բաց ճանապարհ առանց արագության տեսախցիկների և թող լինեն ասֆալտի կարկատաններն ու կարերը: Այստեղ են ամորտիզատորները ցույց տալիս իրենց որակը. տեսնում ես ոլորանի միջում էստակադայի վրա այդ դաժան դեֆորմացիոն կարը, իսկ բախումի և գծից հեռանալու փոխարեն ստանում ես մի քանի թումփ անվադողերի միջով: Այսքան փոքր ընթացքով կախոցի համար էներգիայի տարողունակությունը հոյակապ է:
Բեռնախցիկը գեղեցիկ է մշակված, հաճելի ձև ունի և հարմար է: Վարագույրը առանձին բացվող պատուհանի դեպքում վեր է սահում:
Հետին նստարանի մեջքը բաժանված է երեք մասի:
Հատակի տակ տեղ կա հանված ցանցի և վարագույրի համար:
Դրիֆտը այս սերնդի լեզուն չէ
Ոմանք կբողոքեն թեթեև ներկառուցված թերղեկմանից. ի տարբերություն կուպեի, Touring-ը չի շտապում պատասխանել բաց թողնված գազին: Եթե ուզում եք ուժային սահք, արագացուցիչը ավելի վճռական սեղմեք: Բայց Touring-ը մեկ անգամ ևս հաստատեց, որ մեծ ու դրամատիկ դրիֆտները այս M3 սերնդին այնքան օտար են, որքան նախորդին չէին: Հետևի հանկարծակի պոկումը և չափազանց սուր ղեկային ռեյկան, որը պահանջում է անչափ ճշգրիտ ներգործում, սահքով վարելը հոգնեցուցիչ են դարձնում: Եվ դուրս գալն էլ պետք է հարթ լինի, քանի որ արագ փակված գազը և վերականգնված բռնումը, արագ ղեկի հետ միասին, բավական շատ տհաճ տեսանյութերի սկզբնապատճառն են դառնում ցանցում:
Մինչ այժմ BMW M3 Touring-ը հասանելի էր միայն Competition xDrive տարբերակով, բայց այս տարի ավելացավ M3 CS Touring ունիվերսալը: Այն ունի մինչև 550 hp հզորացված շարժիչ, ածխածնային մանրաթելից թափքի քիթ, կոշտացված շասի և ավելի առաջադեմ կարգավորում:
Հեռահարումային սարք
Առանց տեսախցիկների կամ այլ մեքենաների ճանապարհին այս M-մեքենան վերածվում է իրական հեռահարումային սարքի: Սատանայական ձգողությամբ շարժիչ, դժոխային բռնում, չարաճճիորեն սուր արձագանքներ: BMW M-ը M3-ի հոգին վաճառել է այստեղ հասնելու համար? Որովհետեւ հեռահարումի առաջացրած ամենավառ զգացմունքը արդյունքն է, ոչ թե ընթացքը: Եռանիշ արագություններ անցնելով M3-ն դառնում է հիշարժան և ամենակարող: Քաղաքի սահմաններում նա թառամում է և նյարդայնացնում վարորդին:
Գուցե իրական միությանը իրոք պետք է մատանի, որը տրվել է մրցուղում: Moscow Raceway-ում մեկ սեանսը գուցե մեզ մոտեցներ. Touring-ն այնտեղ նույնքան լավ է գնում, որքան սեդանը և կուպեն: Ափսոս, որ նրան երբեք թույլ չտվեց գնալ իր ճանապարհով և դադարել լինել սուպերքար: Փափկացրեք կախոցը, հանգստացրեք ղեկն ու արգելակները, բեռնախցիկից բացի մի փոքր բազմակողմանիություն ավելացրեք:
Կոմպոտ, և ինչու չորամրգից
BMW M3 Competition-ը հաճախ կոչում են “կոմպոտ”, բայց ինչու է թվում, թե այն պատրաստված է չորամրգից? Սննդարար, երբեմն քաղցր, բայց առանց որևէ վառ, կենդանի համի: Իսկ փաթեթավորումը այնքան խոստումնալից էր: Մեր վերջին երեկոյան ես նայեցի M-մեքենայի հետին լույսերի փակագծերին, մեկ անգամ ևս հիացա հետին մասով և գնացի հանձնելու նրան – պահպանելով արագության բոլոր սահմանափակումները և հիշելով, որ ես երբեք կոմպոտ չեմ սիրել, նույնիսկ մանկությանս մեջ:
Տեխնիկական բնութագրեր. BMW M3 Touring Competition xDrive
| Կատեգորիա | Բնութագիր |
|---|---|
| Մեքենա | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Թափքի տեսակ | 5-դռնանի ունիվերսալ |
| Նստատեղերի քանակ | 5 |
| Չափեր, mm Երկարություն Լայնություն Բարձրություն Անվային բազա Անվային հետք (առջև/հետև) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Ճանապարհային լուսանցք, mm | 123 |
| Բեռնախցիկի տարողություն, l | 500 — 1510* |
| Սեփական զանգված, kg | 1865 |
| Լրիվ զանգված, kg | 2370 |
| Շարժիչ | |
| Տեսակ | Բենզինային, ուղիղ ներարկումով, բիտուրբո |
| Դիրք | Առջևում, երկայնական |
| Գլաններ | 6, շարքային |
| Աշխատանքային ծավալ, cc | 2993 |
| Գլանափոս/մխոցի ընթացք, mm | 84.0 / 90.0 |
| Սեղմման աստիճան | 9.3:1 |
| Փականներ | 24 |
| Հզորություն | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Ոլորող մոմենտ | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Փոխանցուփերկ | 8-աստիճան ավտոմատ |
| Քաշող համակարգ | Լիաքարշ (AWD)` առջևի առանցքի համար բազմասկավառակ կցորդիչով |
| Կախոց (առջև) | Անկախ, զսպանակային, MacPherson կանգնակ |
| Կախոց (հետև) | Անկախ, զսպանակային, բազմալծակ |
| Արգելակներ | Օդափոխվող սկավառակային արգելակներ |
| Անվադողեր | 275/35 ZR19 (առջև), 285/30 ZR20 (հետև) |
| Դինամիկա | |
| Առավելագույն արագություն, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, վայրկյան | 3.6 |
| 0-200 km/h, վայրկյան | 12.9 |
| Վառելիքի տնտեսում | |
| Խառը ցիկլ, l/100km | 10.4 |
| Վառելիքի բաք | |
| Տարողություն, l | 59 |
| Խորհուրդ տրվող վառելիք | Բենզին RON 95-98 |
- * Հետին նստարանները ծալած վիճակում:
- ** Էլեկտրոնային սահմանափակված:
Լուսանկարը. Vladimir Melnikov
Սա թարգմանություն է: Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ. Չորամրգի կոմպոտ. BMW M3 Touring ունիվերսալի փորձարկում
Published September 24, 2025 • 11m to read
