Как познакомиться с человеком и почувствовать связь, если ваши встречи мимолетны и незапланированы? А с автомобилем? Диваков любил говорить о важности первых ста метров за рулем. После этого, говорил он, начинаешь приспосабливаться и привыкать, но суть нужно уловить, пока впечатления еще свежи.
Несколько дней, а не сто метров
Я хочу привыкнуть к BMW M3 текущего поколения. У меня никогда толком не складывались отношения с этими машинами — будь то седан или родственное купе M4. Но теперь, когда появился этот чрезвычайно соблазнительный Touring, я не намерен ограничиваться заученной первой сотней метров — я собираюсь пожить с ним несколько дней.
Территория, которая раньше принадлежала Audi
Только взгляните на эти линии. С первой же попытки BMW отвоевала территорию, которая принадлежала Audi: ещё со времён Audi RS2 Avant, разработанного совместно с Porsche, четыре кольца прочно ассоциируются с понятием «быстрый универсал». BMW уже пыталась однажды войти в этот сегмент — BMW M3 Touring поколения E46, так и не добравшийся до серийного производства, годами простоял в музее компании. Теперь он появляется в роли приглашённой звезды на фотосессиях нового G81.
Первая попытка создать универсал M3 была предпринята в 2000 году, когда был построен полностью работоспособный прототип BMW M3 Touring серии E46 с рядным шестицилиндровым двигателем объёмом 3,2 литра (343 л.с.). Он так и остался в единственном экземпляре.
Два поколения в профиль
Родство очевидно в профиль: наклон задних стоек, пропорции. Старая машина выглядит легче благодаря более низкой линии окон. А эволюцию вкусов покупателей лучше всего показывают бамперы. M3 2000-х — это сдержанная, умная сила, с небольшим темным диффузором и аккуратным выпуском на четыре трубы; у новой машины все преувеличено и выставлено напоказ, а к ее лицу я до сих пор не привык. В этом светло-графитовом цвете, со смещенным номерным знаком, надо признать, она вполне приемлема. А если вы не согласны, сходите еще раз посмотрите на заднюю часть.
В Германии универсал M3 стоит от €107,000 – всего на €1,000 дороже аналогичного полноприводного седана.
Два монитора на передней панели
У 3 Series по-прежнему есть наружные дверные ручки, сделанные под естественный хват, но внутри трудно найти хоть какое-то отличие от 5 Series, обновленной 1 Series или какого-нибудь Changan: два монитора поставлены поверх передней панели, без малейшей попытки интегрировать их в интерьер.
Экраны, закрывающие две трети передней панели, при езде практически бесполезны, поэтому режим Track отключает правый дисплей. Хотя уместнее было бы приглушить комбинацию приборов — проекционный дисплей дает всю информацию, а правый экран может дублировать смартфон или быстро настраивать шасси.
Эти виртуальные приборы больше всего понравятся болельщикам ЦСКА. К сожалению, красные и синие полосы в разных вариантах читаются трудно.
Правильные сиденья для этой машины
Настраивая этот универсал, его владелец предпочел стандартные спортивные сиденья жестким ковшам с их высокими боковыми валиками — и был прав. Регулярные трек-дни этому M3 не светят, с шильдиком Competition или без него, а вот ежедневные поездки в теплые месяцы точно будут. Эти сиденья позволяют легко садиться и выходить и при этом как следует держат в повороте. Но я пока не тороплюсь: сначала спокойный пробег из небольшого областного города в Москву.
Плотные сиденья с множеством регулировок удобны
В нынешних M3 и M4 это обычно не лучшая идея — из-за очень жёсткой подвески, своенравной автоматической коробки и странной калибровки электрогидравлического усилителя тормозов, логика которого напоминает Tank 500. Но я слышал, что Touring несёт самые гражданские настройки в семействе, и мне очень хотелось, чтобы это оказалось правдой.
Двигатель S58, несомненно, один из лучших в истории автомобилестроения. Он обеспечивает превосходные характеристики, огромный потенциал для доработки и впечатляющую надёжность.
И это называется комфортом
Холодный S58 просыпается и вызывает улыбку: даже в режиме прогрева он не стесняется заявлять о своих 510 hp — а с весны 2024 года мощность выросла до 530 hp. Пока он булькает, я вывожу матрицу настроек на правый экран и перевожу все в Comfort. И это называется комфортом? Спереди еще чувствуется какая-то работа амортизаторов, но задняя ось проходит неровности так, будто пружины вообще не сжимаются. По характеру эта тряска, конечно, совсем не похожа на рамный SUV — это совершенно другое. Но комфортной ее все равно не назовешь.
Днище любого M-car представляет собой комплекс мощных защит и сеть усилителей. Возможно, именно поэтому открытый масляный радиатор кажется особенно уязвимым. Задний дифференциал с механизмом блокировки щеголяет удивительно большой оребренной площадью.
Шинный гул с 70 km/h
А шинный гул, который начинается с 70 km/h? Омологированные шины Michelin Pilot Sport 4 S, со звездочкой на боковине, мешают разговаривать с пассажирами. Что удивительно, потому что за полчаса до этого я ехал по той же дороге на собственном купе BMW 330i в полной тишине. В нынешнем купе я тоже не помню такого шума. Возможно, длинная крыша Touring работает как усилитель.
Рулевое управление старается
От рулевого управления на гражданских скоростях я ничего не ждал — ждать чего-то в наши дни наивно, — но усилитель руля старается, выстраивая правильную логику реактивного усилия, и все равно ощущается естественнее, чем системы в Audi. В Sport руль даже чуть легче и чище, чем в Comfort, что редкость.
Аналоговый островок между сиденьями дает быстрый доступ к меню настроек движения.
Экономичный, спортивный и отсутствующий нормальный
Иногда хочется и спортивной карты двигателя, потому что Efficient делает даже этот мотор флегматичным. Нужно перестроиться с рывком скорости, а педаль кажется резиновой: нажимаешь, давишь — и ждешь. Задержки у S58 — не фантазия. В Sport M-car, конечно, разгоняется блестяще, но коробка начинает держать передачи даже при отпущенном газе, а это стоит комфорта. Промежуточный режим Normal помог бы.
Педаль тормоза — главная претензия
Если претензии к силовому агрегату во многом продиктованы классом и статусом машины — M3 ведь предельная версия, — то калибровка педали тормоза объективно неудачна. К повышенной чувствительности быстро привыкаешь, но то, что она не позволяет остановиться плавно, откровенно раздражает. В самый последний момент, когда скорость падает до шага и ты начинаешь отпускать педаль ради бесшовной остановки, машина считывает это как желание поехать и блокирует гидротрансформатор. Точно как ранние коробки DSG, которые тоже делали плавную остановку невозможной.
Не исключаю, что некоторые вообще этого не замечают, ведь культура правильного торможения угасает. Для меня это важно в повседневной езде, и в этом отношении M3 Touring ничем не лучше купе M4. Разве что багажник гораздо практичнее, а отдельно открывающееся заднее стекло — которого у 5-й серии больше нет — ещё сильнее упрощает погрузку сумок.
На следующий день, на испытательном треке
А затем, на следующий день, я добрался до испытательного трека.
О да. С первой попытки M-car подтвердил официальные цифры: 3.6 секунды до 100 km/h и 12.6 секунды до 200 km/h. Launch control требует полностью отключить систему стабилизации, и это не проходит незаметно — M-car заметно буксует на старте, чертит асфальт и виляет хвостом. Посмотрите, как сильно он в первый миг приседает на задние колеса.
При старте с двух педалей M3 приседает как гончая. Сходство усиливает характерная линия крыши универсала.
Двадцать одна секунда до ограничителя
Спринт проходит без запоминающегося саундтрека; будто цифры просто бегут на экране игрового автомата, и через 21 секунду M3 Touring упирается в невидимую стену — ограничитель, ровно на 250 km/h. BMW идеально держит прямую, а акустический комфорт на максимальной скорости едва ли не приятнее, чем на семидесяти, потому что аэродинамический шум умеренный, а шинный гул исчез.
Вот здесь M3 наконец в своей стихии: третья сотня — ее естественная среда. Здесь она дышит полной грудью, заглатывая воздух через пакет радиаторов. Руль наливается весом и теряет часть своей резкости, а затем через 50 секунд этот портал в ее счастливый мир закрывается вместе с прямой динамометрической дороги. Торможение — вот для чего нужна такая острая педаль: замедление с 250 до 100 кажется почти идеальным. Короткий ход, понятное усилие, очень высокая эффективность.
Отличный специалист в узкой области
Эта минута полета стала первым ярким эпизодом за два дня с M-car. Когда цифры на экране возвращаются к гражданским значениям, интенсивность отношений испаряется. Разговаривать с ней — как разговаривать с отличным специалистом в узкой области, который замолкает, как только меняется тема. Но темой M3 никогда не были только скоростные прямые. Это всегда были повороты.
1869 kg, и столько зацепа, что вес уже не важен
Полноприводный Touring легковесом не назовешь: 1869 kg на наших весах. Но у этого шасси столько механического сцепления, а тормоза настолько неутомимы, что стесняться лишней массы нет нужды. Посмотрите на размерность шин: раньше M3 ставила 275 mm сзади, а теперь именно столько у нее спереди. Колеса отличаются не только шириной, но и диаметром: сзади стоят 20-inch диски.
BMW M3 безопасна и быстра на входе в поворот, с короткой недостаточной поворачиваемостью, которой легко управлять по мере роста скорости. У M3 эффективная система стабилизации, предотвращающая лишние скольжения — раньше даже при включенной электронике мог развиться занос. Максимальная скорость входа в поворот 83 km/h ограничена холодным асфальтом — шины Michelin Pilot Sport 4 S скользили.
Стабильна даже на разбитом асфальте
Эта машина фантастически стабильна не только на прямой, но и в поворотах, включая неровные. Дайте ей открытую дорогу без камер скорости и пусть ей достанутся заплатки и стыки. Вот где амортизаторы показывают свое качество: видишь этот грубый деформационный шов на эстакаде посреди поворота, а вместо удара и скачка с траектории получаешь пару глухих толчков через шины. Для подвески с таким малым ходом энергоемкость выдающаяся.
Багажник красиво отделан, приятен по форме и удобен. Шторка поднимается вверх, когда стекло открывается отдельно.
Спинка заднего сиденья разделена на три секции.
В подполье есть место для снятой сетки и шторки.
Дрифт — не язык этого поколения
Кто-то посетует на легкую заложенную недостаточную поворачиваемость — в отличие от купе, Touring неохотно отвечает на сброс газа. Если нужен силовой занос, нажимайте акселератор решительнее. Но Touring лишь снова подтвердил, что большие, эффектные дрифты чужды этому поколению M3 так, как не были чужды предыдущему. Внезапный срыв задней оси и слишком острая рулевая рейка, требующая предельно точных действий, делают езду в скольжении утомительной. И выходить из него тоже нужно плавно, потому что быстрый сброс газа и вернувшийся зацеп в сочетании с быстрым рулем — источник множества неприятных видео в интернете.
До сих пор BMW M3 Touring была доступна только в версии Competition xDrive, но в этом году добавился универсал M3 CS Touring. У него двигатель, форсированный до 550 hp, обвес из углепластика, более жесткое шасси и более продвинутая настройка.
Устройство телепортации
На дороге без камер и других машин этот M-car превращается в настоящее устройство телепортации. Дьявольская тяга двигателя, адский зацеп, бесовски острые реакции. Неужели BMW M продала душу M3, чтобы этого добиться? Потому что самая яркая эмоция от телепортации — это результат, а не процесс. Выход на трехзначные скорости делает M3 запоминающейся и всемогущей. В пределах города она чахнет и раздражает водителя.
Может быть, настоящему союзу и правда нужно кольцо, подаренное на автодроме. Сессия на Moscow Raceway могла бы сблизить нас; Touring там едет ничуть не хуже седана и купе. Жаль, что ему так и не позволили пойти своим путем и перестать быть суперкаром. Смягчить подвеску, успокоить руль и тормоза, добавить универсальности не только багажником.
Компот, и почему из сухофруктов
BMW M3 Competition обычно называют «компотом», но почему кажется, будто его сделали из сухофруктов? Питательный, иногда сладкий и без какого-либо яркого, живого вкуса. А упаковка обещала так много. В наш последний вечер я посмотрел на кронштейны задних фонарей M-car, еще раз полюбовался кормой и поехал сдавать его обратно — соблюдая все ограничения скорости и вспоминая, что я никогда не любил компот, даже в детстве.
Технические характеристики: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Категория | Характеристика |
|---|---|
| Автомобиль | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Тип кузова | 5-дверный универсал |
| Количество мест | 5 |
| Размеры, mm Длина Ширина Высота Колесная база Колея (передняя/задняя) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Дорожный просвет, mm | 123 |
| Объем багажника, l | 500 — 1510* |
| Снаряженная масса, kg | 1865 |
| Полная масса автомобиля, kg | 2370 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, непосредственный впрыск, битурбо |
| Расположение | Спереди, продольно |
| Цилиндры | 6, рядно |
| Рабочий объем, cc | 2993 |
| Диаметр/ход поршня, mm | 84.0 / 90.0 |
| Степень сжатия | 9.3:1 |
| Клапаны | 24 |
| Мощность | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Крутящий момент | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Трансмиссия | 8-ступенчатая автоматическая |
| Привод | Полный привод (AWD) с многодисковой муфтой для передней оси |
| Подвеска (передняя) | Независимая, пружинная, стойка MacPherson |
| Подвеска (задняя) | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Тормоза | Вентилируемые дисковые тормоза |
| Шины | 275/35 ZR19 (передние), 285/30 ZR20 (задние) |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Расход топлива | |
| Смешанный цикл, l/100km | 10.4 |
| Топливный бак | |
| Емкость, l | 59 |
| Рекомендуемое топливо | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * При сложенных задних сиденьях.
- ** Ограничено электроникой.
Фото: Vladimir Melnikov
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Компот из сухофруктов: тест универсала BMW M3 Touring
Опубликовано Сентябрь 24, 2025 • 10м на чтение
