Come si fa a conoscere una persona e a creare un legame quando gli incontri sono fugaci e non programmati? E con un’auto? Divakov parlava spesso dell’importanza dei primi cento metri al volante. Dopo, diceva, si comincia ad adattarsi e ad abituarsi, ma bisogna coglierne l’essenza mentre le impressioni sono ancora fresche.
Pochi giorni, non cento metri
Voglio abituarmi alla BMW M3 dell’attuale generazione. Non sono mai riuscito a legare del tutto con queste auto, che si tratti della berlina o della coupé M4 imparentata. Ma ora che è comparsa questa Touring estremamente allettante, non mi accontenterò di memorizzare i primi cento metri — ho intenzione di conviverci per qualche giorno.
Un territorio che apparteneva ad Audi
Basta guardare queste linee. Al primo tentativo, BMW ha conquistato un territorio che apparteneva ad Audi: fin dalla Audi RS2 Avant sviluppata con Porsche, i Quattro Anelli sono stati saldamente associati all’espressione “station wagon veloce”. BMW aveva già provato a entrare nel segmento una volta — una BMW M3 Touring di generazione E46 che non arrivò mai alla produzione passò anni nel museo aziendale. Ora compare come guest star nei servizi fotografici della nuova G81.
Il primo tentativo di creare una M3 station wagon risale al 2000, quando fu costruito un prototipo pienamente funzionante della BMW M3 Touring serie E46 con un sei cilindri in linea da 3.2 litri (343 hp). Rimase un esemplare unico.
Due generazioni viste di profilo
La parentela è evidente di profilo: l’inclinazione dei montanti posteriori, le proporzioni. L’auto più vecchia sembra più leggera, grazie a una linea dei finestrini più bassa. E l’evoluzione dei gusti degli acquirenti è illustrata al meglio dai paraurti. La M3 degli anni 2000 è potenza misurata e intelligente, con un piccolo diffusore scuro e un ordinato scarico a quattro terminali; sulla nuova auto tutto è esagerato e messo in mostra, e io non mi sono ancora abituato al suo frontale. In questa vernice grafite chiara, con la targa spostata, bisogna ammettere che è piuttosto accettabile. E se non siete d’accordo, andate a guardare di nuovo il posteriore.
In Germania, la M3 station wagon parte da €107,000 – appena €1,000 in più di una berlina simile a trazione integrale.
Due monitor sul cruscotto
La 3 Series ha ancora maniglie esterne sagomate per una presa naturale, ma all’interno è difficile trovare differenze rispetto a una 5 Series, alla 1 Series aggiornata o a qualche Changan: due monitor appoggiati sopra il cruscotto, senza alcun tentativo di integrarli nell’abitacolo.
Gli schermi che coprono due terzi del cruscotto sono praticamente inutili durante la guida, ed è per questo che la modalità Track spegne il display destro. Anche se sarebbe più opportuno oscurare il quadro strumenti: l’head-up display fornisce tutte le informazioni, e quello di destra può replicare uno smartphone o regolare rapidamente il telaio.
Questi strumenti virtuali piaceranno soprattutto ai tifosi del CSKA. Purtroppo, le barre rosse e blu sono difficili da leggere nelle varie varianti.
I sedili giusti per quest’auto
Configurando questa familiare, il suo proprietario ha scelto i sedili sportivi di serie al posto dei rigidi sedili a guscio con i loro imponenti fianchetti di contenimento — e ha fatto bene. Regolari giornate in pista non sono nel futuro di questa M3, con o senza lo stemma Competition, mentre i tragitti quotidiani durante i mesi più caldi lo sono di certo. Questi sedili rendono facile salire e scendere e ti trattengono comunque bene in curva. Ma non ho ancora fretta: prima, una tranquilla corsa da una piccola cittadina di provincia fino a Mosca.
I sedili rigidi con molte regolazioni sono comodi
Di solito non è la scelta migliore nell’attuale M3 e M4, viste le sospensioni molto rigide, il cambio automatico ostinato e la strana taratura del servofreno elettroidraulico, la cui logica ricorda quella di una Tank 500. Ma avevo sentito dire che la Touring adotta le tarature più civili della famiglia, e desideravo tanto che fosse vero.
Il motore S58 è senza dubbio uno dei migliori nella storia dell’automobile. Offre prestazioni eccellenti, ampio potenziale di affinamento e un’affidabilità impressionante.
E lo chiamano comfort
Il freddo S58 si sveglia e strappa un sorriso: anche in modalità di riscaldamento non si vergogna di annunciare i suoi 510 hp — e dalla primavera 2024 la potenza è salita a 530 hp. Mentre borbotta, richiamo la matrice delle impostazioni sullo schermo di destra e metto tutto in Comfort. E lo chiamano comfort? Davanti si percepisce ancora un po’ di smorzamento, ma l’asse posteriore passa sulle buche come se non comprimesse affatto le molle. Per carattere, questo scuotimento non assomiglia affatto a quello di un SUV con telaio a longheroni, naturalmente — è una cosa completamente diversa. Resta comunque non molto confortevole.
Il sottoscocca di qualsiasi M-car è un complesso di robuste protezioni e una rete di rinforzi. Forse è per questo che il radiatore dell’olio esposto sembra particolarmente vulnerabile. Il differenziale posteriore con meccanismo di bloccaggio sfoggia una superficie alettata sorprendentemente ampia.
Rombo degli pneumatici da 70 km/h
E il rombo degli pneumatici che inizia a 70 km/h? Gli pneumatici omologati Michelin Pilot Sport 4 S, con la stella sul fianco, rendono difficile conversare con i passeggeri. Il che è sorprendente, perché mezz’ora prima stavo percorrendo la stessa strada con la mia BMW 330i coupé nel silenzio più totale. Non ricordo un rumore simile nemmeno nella coupé attuale. Forse il lungo tetto della Touring agisce da amplificatore.
Lo sterzo ce la mette tutta
Dallo sterzo a velocità civili non mi aspettavo nulla — aspettarsi qualcosa di questi tempi è ingenuo — ma il servosterzo ce la mette tutta, costruendo una logica corretta di peso reattivo, e continua a sembrare più naturale dei sistemi delle Audi. In Sport il volante è persino leggermente più leggero e pulito che in Comfort, cosa rara.
Un’isola analogica tra i sedili consente un accesso rapido al menu delle impostazioni di guida.
Efficient, Sport e il Normal mancante
A volte si vorrebbe anche la mappatura sportiva del motore, perché Efficient rende flemmatico persino questo motore. Devi cambiare corsia con uno scatto di velocità, e il pedale sembra di gomma: spingi, premi — e aspetti. I ritardi dell’S58 non sono fantasia. In Sport la M-car accelera brillantemente, certo, ma la trasmissione comincia a trattenere le marce anche a gas sollevato, e questo costa comfort. Una modalità intermedia Normal aiuterebbe.
Il pedale del freno è la vera lamentela
Se le lamentele sul gruppo motopropulsore arrivano in gran parte dalla classe e dal rango dell’auto — la M3 è, dopotutto, il massimo — allora la taratura del pedale del freno è oggettivamente subottimale. Ci si abitua rapidamente alla sensibilità accentuata, ma il fatto che non ti lasci fermare dolcemente è davvero irritante. All’ultimissimo momento, quando la velocità scende al passo d’uomo e inizi ad alleggerire il pedale per un arresto senza soluzione di continuità, l’auto interpreta quel gesto come il desiderio di ripartire e blocca il convertitore di coppia. Esattamente come i primi cambi DSG, che rendevano impossibile anche loro una fermata fluida.
Non escludo che alcuni non se ne accorgano mai, dato che la cultura della frenata corretta sta svanendo. Per me conta nella guida quotidiana, e sotto questo aspetto la M3 Touring non è migliore della M4 coupé. Solo che il bagagliaio è molto più utile, e il lunotto apribile separatamente — che la 5 Series non ha più — rende ancora più facile caricare le borse.
Il giorno dopo, sulla pista di prova
E poi, il giorno dopo, sono arrivato alla pista di prova.
Oh sì. Primo tentativo, e la M-car ha confermato i dati ufficiali: 3.6 secondi per 100 km/h e 12.6 secondi per 200 km/h. Il launch control richiede che il controllo di stabilità sia completamente disattivato, e questo non passa inosservato — la M-car pattina vistosamente al via, segnando l’asfalto e scodinzolando. Guardate quanto si accuccia sulle ruote posteriori nel primo istante.
Partendo con due pedali, la M3 si accuccia come un segugio. La somiglianza è rafforzata dalla caratteristica linea del tetto della wagon.
Ventuno secondi al limitatore
Lo scatto non ha una colonna sonora memorabile; è come se dei numeri scorressero semplicemente sullo schermo di una slot machine, e dopo 21 secondi la M3 Touring colpisce un muro invisibile — il limitatore, esattamente a 250 km/h. La BMW tiene la linea dritta perfettamente, e il comfort acustico alla velocità massima è quasi più piacevole che a settanta, perché il rumore aerodinamico è moderato e il rombo degli pneumatici è sparito.
Qui, finalmente, la M3 è nel suo elemento: il terzo centinaio è il suo habitat naturale. È qui che respira a pieni polmoni, inghiottendo aria attraverso il pacchetto radiatori. Il volante acquista peso e perde un po’ della sua prontezza, e poi, dopo 50 secondi, questo portale verso il suo mondo felice si chiude insieme al rettilineo della strada del banco prova. Frenare — ed è a questo che serve un pedale così pronto: rallentare da 250 a 100 sembra quasi perfetto. Corsa breve, sforzo comprensibile, efficacia altissima.
Uno specialista eccellente in un campo ristretto
Quel minuto di volo è stato il primo episodio luminoso in due giorni con la M-car. Quando i numeri sullo schermo tornano a valori civili, l’intensità del rapporto si dissolve. Parlarle è come parlare con uno specialista eccellente in un campo ristretto, che tace nel momento in cui cambia l’argomento. Ma il tema della M3 non sono mai stati solo i rettilinei ad alta velocità. Sono sempre state le curve.
1869 kg, e abbastanza aderenza da non farci caso
La Touring a trazione integrale non è un peso piuma: 1869 kg sulla nostra bilancia. Ma questo telaio ha così tanta aderenza meccanica, e i freni sono così instancabili, che non c’è bisogno di farsi scrupoli per il peso extra. Guardate le misure degli pneumatici: la M3 montava un tempo 275 mm al posteriore, e ora quella è la misura che porta all’anteriore. Le ruote differiscono non solo per larghezza ma anche per diametro, con cerchi da 20-inch al posteriore.
La BMW M3 è sicura e rapida in inserimento, con un breve sottosterzo facile da gestire quando la velocità aumenta. La M3 ha un efficace sistema di controllo della stabilità che impedisce sbandate inutili—in passato, anche con l’elettronica inserita, si sviluppava sovrasterzo. La velocità massima di inserimento, 83 km/h, è limitata dall’asfalto freddo—gli pneumatici Michelin Pilot Sport 4 S erano scivolosi.
Stabile anche sull’asfalto rovinato
Quest’auto è fantasticamente stabile non solo in rettilineo ma anche in curva, comprese quelle sconnesse. Datele una strada aperta senza autovelox e lasciatele rattoppi e giunti. Qui gli ammortizzatori mostrano la loro qualità: vedi quel brutale giunto di dilatazione sul cavalcavia nel mezzo di una curva, e invece di un colpo secco e di un salto fuori traiettoria arrivano un paio di tonfi attraverso gli pneumatici. Per una sospensione con così poca corsa, la capacità di assorbire energia è eccezionale.
Il bagagliaio è rifinito splendidamente, ha una forma gradevole ed è comodo. La tendina avvolgibile scorre verso l’alto quando il lunotto viene aperto separatamente.
Lo schienale posteriore è diviso in tre sezioni.
Nel vano sotto il pavimento c’è spazio per la rete e la tendina rimosse.
Il drifting non è la lingua di questa generazione
Qualcuno si lamenterà di un leggero sottosterzo incorporato — a differenza della coupé, la Touring è riluttante a rispondere al rilascio dell’acceleratore. Se volete una derapata di potenza, premete l’acceleratore con più decisione. Ma la Touring ha solo confermato ancora una volta che i grandi drift scenografici sono estranei a questa generazione di M3 in un modo in cui non lo erano alla precedente. Una perdita improvvisa di aderenza al posteriore e una cremagliera dello sterzo troppo affilata, che richiede input estremamente precisi, rendono la guida in derapata estenuante. E bisogna anche uscirne con dolcezza, perché un rapido rilascio del gas e l’aderenza ritrovata, combinati con uno sterzo rapido, sono all’origine di molti video spiacevoli online.
Finora, la BMW M3 Touring era disponibile solo nella versione Competition xDrive, ma quest’anno è stata aggiunta la wagon M3 CS Touring. Ha un motore potenziato a 550 hp, un kit carrozzeria in fibra di carbonio, un telaio irrigidito e una messa a punto più avanzata.
Un dispositivo di teletrasporto
Su una strada senza telecamere né altre auto, questa M-car diventa un vero dispositivo di teletrasporto. Spinta diabolica del motore, aderenza infernale, risposte diabolicamente affilate. BMW M ha venduto l’anima della M3 per arrivarci? Perché l’emozione più vivida prodotta dal teletrasporto è il risultato, non il processo. Entrare nelle velocità a tre cifre rende la M3 memorabile e onnipotente. Nei confini della città langue, e irrita chi la guida.
Forse una vera unione ha davvero bisogno di un anello consegnato in circuito. Una sessione al Moscow Raceway potrebbe avvicinarci; lì la Touring va altrettanto bene della berlina e della coupé. Peccato che non le sia mai stato permesso di seguire la propria strada e smettere di essere una supercar. Ammorbidire le sospensioni, calmare sterzo e freni, aggiungere un po’ di versatilità oltre al bagagliaio.
Composta, e perché di frutta secca
La BMW M3 Competition viene comunemente chiamata “composta”, ma perché dà l’impressione di essere fatta di frutta secca? Nutriente, a volte dolce, e priva di qualsiasi sapore brillante e vivace. E la confezione prometteva così bene. La nostra ultima sera ho guardato le staffe dei fanali posteriori della M-car, ho ammirato ancora una volta il posteriore e sono partito per restituirla — rispettando ogni limite di velocità, e ricordando che la composta non mi è mai piaciuta, nemmeno da bambino.
Specifiche tecniche: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Categoria | Specifica |
|---|---|
| Veicolo | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Tipo di carrozzeria | familiare/wagon a 5 porte |
| Posti a sedere | 5 |
| Dimensioni, mm Lunghezza Larghezza Altezza Passo Carreggiata (anteriore/posteriore) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Altezza da terra, mm | 123 |
| Capacità bagagliaio, l | 500 — 1510* |
| Peso a vuoto, kg | 1865 |
| Peso lordo del veicolo, kg | 2370 |
| Motore | |
| Tipo | Benzina, iniezione diretta, biturbo |
| Posizione | Anteriore, longitudinale |
| Cilindri | 6, in linea |
| Cilindrata, cc | 2993 |
| Alesaggio/corsa, mm | 84.0 / 90.0 |
| Rapporto di compressione | 9.3:1 |
| Valvole | 24 |
| Potenza erogata | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Coppia erogata | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Trasmissione | Automatico a 8 rapporti |
| Trazione | Trazione integrale (AWD) con frizione a dischi multipli per l’asse anteriore |
| Sospensioni (anteriori) | Indipendenti, a molle, montante MacPherson |
| Sospensioni (posteriori) | Indipendenti, a molle, multi-link |
| Freni | Freni a disco ventilati |
| Pneumatici | 275/35 ZR19 (anteriori), 285/30 ZR20 (posteriori) |
| Prestazioni | |
| Velocità massima, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Consumo di carburante | |
| Ciclo combinato, l/100km | 10.4 |
| Serbatoio carburante | |
| Capacità, l | 59 |
| Carburante consigliato | Benzina RON 95—98 |
- * Con i sedili posteriori abbattuti.
- ** Limitata elettronicamente.
Foto: Vladimir Melnikov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Composta di frutta secca: test della station wagon BMW M3 Touring
Pubblicato Settembre 24, 2025 • 12m da leggere
