איך מכירים אדם ויוצרים קשר כשהמפגשים שלכם חטופים ולא מתוכננים? ומה לגבי מכונית? דיוואקוב נהג לדבר על החשיבות של מאה המטרים הראשונים מאחורי ההגה. אחר כך, הוא היה אומר, מתחילים להסתגל ולהתרגל אליה, אבל צריך לתפוס את מהותה כל עוד הרושם עדיין טרי.
כמה ימים, לא מאה מטרים
אני רוצה להתרגל ל-BMW M3 מהדור הנוכחי. מעולם לא ממש התחברתי למכוניות האלה, בין אם הסדאן ובין אם קופה ה-M4 הקרובה. אבל עכשיו, כשהופיעה ה-Touring המפתה כל כך, איני מתכוון להסתפק בשינון מאה המטרים הראשונים — אני מתכוון לחיות איתה כמה ימים.
טריטוריה שבעבר הייתה שייכת לאאודי
רק הביטו בקווים האלה. בניסיון הראשון שלה, BMW כבשה טריטוריה שהייתה שייכת ל-Audi: עוד מאז ה-Audi RS2 Avant שפותחה במשותף עם Porsche, ארבע הטבעות מזוהות באופן מובהק עם המונח “סטיישן מהיר”. BMW אכן ניסתה להיכנס לפלח פעם אחת בעבר — BMW M3 Touring מדור E46 שמעולם לא הגיעה לייצור בילתה שנים במוזיאון החברה. כעת היא צצה ככוכבת אורחת בצילומים של ה-G81 החדשה.
הניסיון הראשון ליצור גרסת סטיישן של M3 נעשה בשנת 2000, כאשר נבנה אבטיפוס מתפקד במלואו של BMW M3 Touring מסדרת E46 עם שישה צילינדרים טורי בנפח 3.2 ליטר (343 hp). הוא נותר עותק יחיד.
שני דורות, במבט מהפרופיל
השושלת ברורה במבט מהפרופיל: זווית הקורות האחוריות, הפרופורציות. המכונית הוותיקה נראית קלה יותר, בזכות קו חלונות נמוך יותר. ואת התפתחות הטעם של הקונים מדגימים בצורה הטובה ביותר הפגושים. ה-M3 משנות ה-2000 היא כוח מאופק ואינטליגנטי, עם דיפיוזר כהה קטן ומערכת פליטה כפולה-מרובעת מסודרת; במכונית החדשה הכל מוגזם ומוצג לראווה, ואני עדיין לא התרגלתי לפנים שלה. בצבע גרפיט בהיר זה, עם לוחית הרישוי המוסטת הצידה, צריך להודות שהיא מתקבלת בהחלט. ואם אינכם מסכימים, לכו והביטו שוב מאחור.
בגרמניה, סטיישן ה-M3 מתחיל ב-€107,000 – רק €1,000 יותר מסדאן דומה עם הנעה לכל הגלגלים.
שני צגים על לוח המחוונים
ל-3 Series עדיין יש ידיות דלת חיצוניות המעוצבות לאחיזה טבעית, אבל בפנים קשה למצוא הבדל כלשהו לעומת 5 Series, ה-1 Series המעודכנת, או איזה Changan: שני צגים שמונחים על גבי לוח המחוונים, בלי שום ניסיון ממשי לשלב אותם בתוך תא הנוסעים.
המסכים שמכסים שני שלישים מלוח המחוונים כמעט חסרי תועלת בזמן נהיגה, ולכן מצב Track מכבה את התצוגה הימנית. אם כי נכון יותר לעמעם את לוח המחוונים — תצוגת העילית מספקת את כל המידע, והמסך הימני יכול לשקף סמארטפון או לכוונן במהירות את השלדה.
המחוונים הווירטואליים האלה יקסמו יותר מכל לאוהדי CSKA. למרבה הצער, הפסים האדומים והכחולים קשים לקריאה בגרסאות שונות.
המושבים הנכונים למכונית הזו
בעת הגדרת הסטיישן הזה, בעליו בחר במושבי הספורט הסטנדרטיים במקום מושבי הבאקט הקשיחים עם התמיכות הצדדיות הגבוהות שלהם — והוא צדק. ימי מסלול קבועים אינם בעתיד של ה-M3 הזו, עם תג Competition או בלעדיו, ואילו נסיעות יומיומיות בחודשים החמים בהחלט כן. המושבים האלה מקלים על הכניסה והיציאה ועדיין מחזיקים אותך כראוי בפנייה. אבל אני עדיין לא ממהר: קודם כול, נסיעה רגועה מעיירה אזורית קטנה למוסקבה.
המושבים המוצקים עם אפשרויות הכוונון הרבות נוחים
בדרך כלל זה לא הרעיון הטוב ביותר ב-M3 וב-M4 הנוכחיות, לנוכח המתלה הנוקשה מאוד, תיבת ההילוכים האוטומטית העקשנית והכיול המשונה של מגבר הבלמים האלקטרו-הידראולי, שההיגיון שלו מזכיר את זה של Tank 500. אבל שמעתי שה-Touring נושאת את הכיולים המתורבתים ביותר במשפחה, ומאוד רציתי שזה יהיה נכון.
מנוע S58 הוא ללא ספק אחד הטובים בהיסטוריה של הרכב. הוא מציע ביצועים מצוינים, פוטנציאל רב לשיפור ואמינות מרשימה.
ולזה הם קוראים נוחות
מנוע S58 הקר מתעורר ומעלה חיוך: אפילו במצב חימום הוא לא מתבייש להכריז על 510 hp שלו — ומאביב 2024 ההספק עלה ל-530 hp. בזמן שהוא מגרגר, אני מעלה את מטריצת ההגדרות על המסך הימני ומעביר הכול ל-Comfort. ולזה הם קוראים נוחות? עדיין אפשר להרגיש מעט שיכוך מלפנים, אבל הסרן האחורי עובר מעל מהמורות כאילו הוא בכלל לא דוחס את הקפיצים. באופי, הטלטול הזה כמובן אינו דומה כלל ל-SUV על שלדת סולם — זה דבר אחר לגמרי. הוא עדיין לא נוח במיוחד.
הגחון של כל מכונית M הוא מערך של מגנים חזקים ורשת חיזוקים. אולי לכן מצנן השמן החשוף נראה פגיע במיוחד. הדיפרנציאל האחורי עם מנגנון הנעילה מתהדר בשטח צלעות קירור גדול להפתיע.
רעש צמיגים מ-70 km/h
ומה לגבי רעש הצמיגים שמתחיל ב-70 km/h? צמיגי Michelin Pilot Sport 4 S המאושרים, עם כוכב על הדופן, מקשים על שיחה עם הנוסעים. זה מדהים, כי חצי שעה קודם נסעתי באותו כביש ב-BMW 330i קופה שלי בדממה מוחלטת. אני לא זוכר רעש כזה גם בקופה הנוכחית. אולי הגג הארוך של ה-Touring פועל כמגבר.
ההיגוי משתדל מאוד
מההיגוי במהירויות אזרחיות לא ציפיתי לכלום — לצפות למשהו בימינו זו תמימות — אבל תגבור ההיגוי משתדל מאוד, בונה היגיון נכון של משקל תגובתי, ועדיין מרגיש טבעי יותר מהמערכות באאודי. ב-Sport ההגה אפילו מעט קל ונקי יותר מאשר ב-Comfort, וזה דבר נדיר.
אי אנלוגי בין המושבים מאפשר גישה מהירה לתפריט הגדרות הנהיגה.
היעיל, הספורטיבי, והמצב ה’רגיל’ החסר
לפעמים רוצים גם את מיפוי המנוע הספורטיבי, כי Efficient הופך אפילו את המנוע הזה לפלגמטי. צריך לעבור נתיב בפרץ מהירות, והדוושה מרגישה כמו גומי: דוחפים, לוחצים — ומחכים. ההשהיות ב-S58 אינן דמיון. ב-Sport מכונית M מאיצה כמובן באופן מבריק, אבל תיבת ההילוכים מתחילה להחזיק הילוכים גם כשהמצערת משוחררת, וזה עולה בנוחות. מצב ביניים Normal היה עוזר.
דוושת הבלם היא התלונה האמיתית
אם התלונות על יחידת ההנעה נובעות במידה רבה מהמעמד ומהסגמנט של המכונית — הרי ה-M3 היא, אחרי הכול, האולטימטיבית — כיול דוושת הבלם הוא אובייקטיבית לא מיטבי. מתרגלים במהירות לרגישות המוגברת, אבל העובדה שהיא לא מאפשרת לעצור בצורה חלקה מרגיזה מאוד. ברגע האחרון ממש, כשהמהירות יורדת לקצב הליכה ואתה מתחיל לשחרר את הדוושה כדי לעצור ללא טלטול, המכונית מפרשת זאת כרצון לנסוע ונועלת את ממיר המומנט. בדיוק כמו תיבות ה-DSG המוקדמות, שגם הן הפכו עצירה חלקה לבלתי אפשרית.
אינני שולל שיש אנשים שכלל אינם שמים לב, שכן תרבות הבלימה הנכונה הולכת ונעלמת. עבורי זה משנה בנהיגה היומיומית, ומבחינה זו ה-M3 Touring אינה טובה יותר מקופה ה-M4. אלא שתא המטען שלה שימושי הרבה יותר, והחלון האחורי הנפתח בנפרד — שכבר אינו קיים ב-5 Series — מקל עוד יותר על העמסת התיקים.
למחרת, במסלול המבחן
ואז, למחרת, הגעתי למסלול המבחן.
כן, בהחלט. בניסיון הראשון, מכונית M אישרה את הנתונים הרשמיים שלה: 3.6 שניות ל-100 km/h ו-12.6 שניות ל-200 km/h. בקרת הזינוק דורשת ניתוק מלא של בקרת היציבות, וזה לא עובר בלי להרגיש — מכונית M מסחררת את גלגליה באופן מורגש ביציאה מהמקום, מסמנת את האספלט ומכשכשת בזנב. תראו עד כמה היא שוקעת על הגלגלים האחוריים ברגע הראשון.
כשמזנקים עם שתי דוושות, ה-M3 כורעת כמו כלב ציד. הדמיון מתחזק בזכות קו הגג הייחודי של הסטיישן.
עשרים ואחת שניות עד המגביל
המיאוץ מגיע בלי פסקול שייזכר; זה כאילו מספרים פשוט רצים על מסך של מכונת מזל, ואחרי 21 שניות ה-M3 Touring פוגשת קיר בלתי נראה — המגביל, בדיוק ב-250 km/h. ה-BMW שומרת על קו ישר באופן מושלם, והנוחות האקוסטית במהירות המרבית כמעט נעימה יותר מאשר בשבעים, כי רעש האווירודינמיקה מתון ורעש הצמיגים נעלם.
כאן, סוף סוף, ה-M3 נמצאת באלמנט שלה: המאה השלישית היא בית הגידול הטבעי שלה. כאן היא נושמת במלוא הריאות, בולעת אוויר דרך חבילת המצננים שלה. ההגה מוסיף משקל ומאבד מעט מחדותו, ואז אחרי 50 שניות הפורטל הזה לעולם המאושר שלה נסגר יחד עם הישורת של כביש הדיינו. בלימה — ולשם כך נועדה דוושה חדה כל כך: האטה מ-250 ל-100 מרגישה קרובה לשלמות. מהלך קצר, מאמץ מובן, יעילות גבוהה מאוד.
מומחה מצוין בתחום צר
דקת המעוף הזו הייתה הפרק המואר הראשון ביומיים עם מכונית M. כשהמספרים על המסך חוזרים לערכים אזרחיים, עוצמת הקשר מתפוגגת. לדבר איתה זה כמו לדבר עם מומחה מצוין בתחום צר, שמשתתק ברגע שהנושא משתנה. אבל הנושא של ה-M3 מעולם לא היה רק ישורות מהירות. הוא תמיד היה פניות.
1869 kg, ואחיזה מספיקה כדי שזה לא יפריע
ה-Touring עם ההנעה לכל הגלגלים אינה קלת משקל: 1869 kg על המשקל שלנו. אבל לשלדה הזו יש כל כך הרבה אחיזה מכנית, והבלמים כל כך בלתי נלאים, שאין צורך להתבייש במשקל העודף. תראו את מידות הצמיגים: ה-M3 נהגה לנעול 275 mm מאחור, וזה מה שהיא נועלת עכשיו מלפנים. הגלגלים שונים לא רק ברוחב אלא גם בקוטר, עם חישוקי 20-inch מאחור.
ה-BMW M3 בטוחה ומהירה בכניסה לפנייה, עם תת-היגוי קצר שקל לנהל ככל שהמהירות עולה. ל-M3 יש מערכת בקרת יציבות יעילה שמונעת החלקות מיותרות—בעבר, גם כשהאלקטרוניקה הייתה פעילה, היה מתפתח היגוי יתר. מהירות הכניסה המרבית לפנייה, 83 km/h, מוגבלת על ידי אספלט קר—צמיגי Michelin Pilot Sport 4 S היו חלקלקים.
יציבה גם על אספלט שבור
המכונית הזו יציבה באופן פנטסטי לא רק בקו ישר אלא גם בפניות, כולל משובשות. תנו לה כביש פתוח בלי מצלמות מהירות ותנו לה את הטלאים ואת התפרים. כאן הבולמים מראים את איכותם: אתה רואה את מפרק ההתפשטות האכזרי הזה בגשר העילי באמצע פנייה, ובמקום חבטה וסטייה מהקו אתה מקבל כמה חבטות דרך הצמיגים. עבור מתלה עם מהלך קצר כל כך, קיבולת ספיגת האנרגיה יוצאת מן הכלל.
תא המטען גמור להפליא, מעוצב בצורה נעימה ונוח. וילון הגלילה מחליק למעלה כשהחלון נפתח בנפרד.
משענת המושב האחורי מחולקת לשלושה חלקים.
יש מקום מתחת לרצפה לרשת ולווילון שהוסרו.
דריפטים הם לא השפה של הדור הזה
יהיו מי שיתלוננו על תת-היגוי מובנה קל — בניגוד לקופה, ה-Touring מסרבת להגיב להרמת מצערת. אם רוצים החלקת כוח, לחצו על דוושת התאוצה בהחלטיות רבה יותר. אבל ה-Touring רק אישרה שוב שדריפטים גדולים ודרמטיים זרים לדור הזה של M3 באופן שלא היו זרים לדור הקודם. פריצה פתאומית של הזנב ומסרק הגה חד מדי, שדורש קלט מדויק ביותר, הופכים נהיגה בהחלקה למתישה. וגם צריך לצאת ממנה בצורה חלקה, כי סגירת מצערת מהירה ואחיזה שחוזרת, יחד עם היגוי מהיר, הם המקור להרבה סרטונים לא נעימים ברשת.
עד עכשיו, ה-BMW M3 Touring הייתה זמינה רק בגרסת Competition xDrive, אבל השנה נוספה סטיישן M3 CS Touring. היא מצוידת במנוע שחוזק ל-550 hp, בקיט מרכב מסיבי פחמן, בשלדה מוקשחת ובכיול מתקדם יותר.
מכשיר טלפורטציה
בכביש ללא מצלמות או מכוניות אחרות, מכונית M הזו הופכת למכשיר טלפורטציה אמיתי. משיכת מנוע שטנית, אחיזה גיהינומית, תגובות חדות כשד. האם BMW M מכרה את נשמת ה-M3 כדי להגיע לשם? כי הרגש החזק ביותר שטלפורטציה מייצרת הוא התוצאה, לא התהליך. כניסה למהירויות תלת-ספרתיות הופכת את ה-M3 לבלתי נשכחת וכל-יכולה. בתוך גבולות העיר היא דועכת, ומרגיזה את הנהג שלה.
אולי איחוד ראוי באמת צריך טבעת שניתנת במסלול. מקצה ב-Moscow Raceway אולי היה מקרב בינינו; ה-Touring נוסעת שם לא פחות טוב מהסדאן ומהקופה. חבל שמעולם לא נתנו לה ללכת בדרכה ולהפסיק להיות מכונית-על. לרכך את המתלים, להרגיע את ההיגוי ואת הבלמים, להוסיף מעט שימושיות מעבר לתא המטען.
קומפוט, ולמה מפירות יבשים
ה-BMW M3 Competition מכונה בדרך כלל “קומפוט”, אבל למה היא מרגישה כאילו הוכנה מפירות יבשים? מזינה, לפעמים מתוקה, וחסרת כל טעם בהיר וחי. והאריזה הייתה כל כך מבטיחה. בערב האחרון שלנו הסתכלתי על מסגרות הפנסים האחוריים של מכונית ה-M, התפעלתי מחלקה האחורי עוד פעם אחת, ונסעתי להחזיר אותה — מציית לכל מגבלת מהירות, ונזכר שאף פעם לא אהבתי קומפוט, אפילו כילד.
מפרט טכני: BMW M3 Touring Competition xDrive
| קטגוריה | מפרט |
|---|---|
| רכב | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| סוג מרכב | סטיישן/וואגון 5 דלתות |
| קיבולת מושבים | 5 |
| מידות, mm אורך רוחב גובה בסיס גלגלים מפסק גלגלים (קדמי/אחורי) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| מרווח גחון, mm | 123 |
| נפח תא מטען, l | 500 — 1510* |
| משקל עצמי, kg | 1865 |
| משקל כולל מותר, kg | 2370 |
| מנוע | |
| סוג | בנזין, הזרקה ישירה, ביטורבו |
| מיקום | קדמי, אורכי |
| צילינדרים | 6, בטור |
| נפח מנוע, cc | 2993 |
| קוטר/מהלך, mm | 84.0 / 90.0 |
| יחס דחיסה | 9.3:1 |
| שסתומים | 24 |
| הספק | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| מומנט | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| תיבת הילוכים | אוטומטית 8-מהירויות |
| מערכת הנעה | הנעה לכל הגלגלים (AWD) עם מצמד רב-לוחיות לסרן הקדמי |
| מתלים (קדמיים) | עצמאיים, קפיץ, תמוכת MacPherson |
| מתלים (אחוריים) | עצמאיים, קפיץ, רב-חיבורי |
| בלמים | בלמי דיסק מאווררים |
| צמיגים | 275/35 ZR19 (קדמיים), 285/30 ZR20 (אחוריים) |
| ביצועים | |
| מהירות מרבית, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, שניות | 3.6 |
| 0-200 km/h, שניות | 12.9 |
| צריכת דלק | |
| מחזור משולב, l/100km | 10.4 |
| מכל דלק | |
| קיבולת, l | 59 |
| דלק מומלץ | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * כאשר המושבים האחוריים מקופלים.
- ** מוגבל אלקטרונית.
צילום: Vladimir Melnikov
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: קומפוט מפירות יבשים: מבחן לסטיישן BMW M3 Touring
פורסם ספטמבר 24, 2025 • 9 דק' לקריאה
