Як познайомитися з людиною і встановити зв’язок, якщо ваші зустрічі швидкоплинні й незаплановані? А як щодо автомобіля? Діваков колись говорив про важливість перших ста метрів за кермом. Після цього, казав він, ви починаєте пристосовуватися і звикати, але потрібно вловити його суть, поки враження ще свіжі.
Кілька днів, а не сто метрів
Я хочу звикнути до BMW M3 нинішнього покоління. Із цими автомобілями в мене ніколи до кінця не складалося — ні із седаном, ні зі спорідненим купе M4. Але тепер, коли з’явився цей надзвичайно спокусливий Touring, я не збираюся задовольнятися завченою першою сотнею метрів — я поживу з ним кілька днів.
Територія, яка колись належала Audi
Ви тільки погляньте на ці лінії. З першої ж спроби BMW відвоювала територію, що належала Audi: ще з часів Audi RS2 Avant, розробленого спільно з Porsche, чотири кільця міцно асоціюються з поняттям «швидкий універсал». BMW вже намагалася зайти в цей сегмент одного разу раніше — BMW M3 Touring покоління E46, який так і не дійшов до серійного виробництва, роками стояв у музеї компанії. Тепер він з’являється як запрошена зірка на фотозйомках нового G81.
Першу спробу створити універсал M3 зробили у 2000 році, коли побудували повністю робочий прототип BMW M3 Touring серії E46 з 3,2-літровим рядним шестициліндровим двигуном (343 к.с.). Він залишився в єдиному екземплярі.
Два покоління, побачені в профіль
Спорідненість очевидна в профіль: нахил задніх стійок, пропорції. Старший автомобіль здається легшим завдяки нижчій лінії вікон. А еволюцію смаків покупців найкраще ілюструють бампери. M3 2000-х — це стримана, розумна сила, з невеликим темним дифузором і охайним чотиритрубним вихлопом; у новій машині все перебільшено й виставлено напоказ, і я досі не звик до її обличчя. У цьому світло-графітовому кольорі, зі зміщеним номерним знаком, треба визнати, вона цілком прийнятна. А якщо ви не згодні, підіть і ще раз подивіться на задню частину.
У Німеччині універсал M3 стартує від €107,000 – лише на €1,000 дорожче за подібний повнопривідний седан.
Два монітори на передній панелі
3 Series досі має зовнішні дверні ручки, сформовані для природного хвату, але всередині важко знайти будь-яку відмінність від 5 Series, оновленої 1 Series чи якогось Changan: два монітори поставлені поверх передньої панелі, без жодної спроби інтегрувати їх в інтер’єр.
Екрани, що закривають дві третини передньої панелі, під час руху практично марні, тому режим Track вимикає правий дисплей. Хоча доречніше було б приглушити панель приладів—head-up display надає всю інформацію, а правий екран може дублювати смартфон або швидко налаштовувати шасі.
Ці віртуальні прилади найбільше сподобаються вболівальникам CSKA. На жаль, червоні й сині шкали в різних варіаціях читаються важко.
Правильні сидіння для цього автомобіля
Конфігуруючи цей універсал, його власник обрав стандартні спортивні сидіння замість жорстких ковшів із високими валиками бічної підтримки — і мав рацію. Регулярні виїзди на трек цьому M3 не світять, незалежно від значка Competition, а от щоденні поїздки в теплі місяці — цілком. Ці сидіння дозволяють легко сідати й виходити, але все одно надійно тримають тебе в поворотах. Але я поки що не поспішаю: спершу — спокійний перегін із невеликого обласного містечка до Москви.
Щільні сидіння з багатьма регулюваннями зручні
У нинішніх M3 і M4 це зазвичай не найкраща ідея — з огляду на дуже жорстку підвіску, норовливу автоматичну коробку та дивне калібрування електрогідравлічного підсилювача гальм, логіка якого нагадує Tank 500. Але я чув, що Touring має найцивільніші налаштування в родині, і мені дуже хотілося, щоб це виявилося правдою.
Двигун S58 безсумнівно один із найкращих в історії автомобілебудування. Він пропонує чудову продуктивність, великий потенціал для доопрацювання і вражаючу надійність.
І це вони називають комфортом
Холодний S58 прокидається і викликає усмішку: навіть у режимі прогрівання він не соромиться заявляти про свої 510 hp — а з весни 2024 потужність зросла до 530 hp. Поки він буркоче, я відкриваю матрицю налаштувань на правому екрані й переводжу все в Comfort. І це вони називають комфортом? Спереду ще відчувається певне демпфування, але задня вісь проходить нерівності так, ніби взагалі не стискає пружини. За характером ця тряска, звісно, зовсім не схожа на рамний SUV — це зовсім інша річ. Вона все одно не дуже комфортна.
Днище будь-якого M-car — це комплекс потужних захистів і павутина підсилень. Можливо, саме тому відкритий масляний радіатор здається особливо вразливим. Задній диференціал із механізмом блокування має напрочуд велику ребристу площу.
Гул шин від 70 km/h
А гул шин, який починається з 70 km/h? Омологовані шини Michelin Pilot Sport 4 S, із зіркою на боковині, ускладнюють розмову з пасажирами. Це дивовижно, бо за пів години до того я їхав тією самою дорогою на власному купе BMW 330i в повній тиші. У нинішньому купе я теж не пам’ятаю такого шуму. Можливо, довгий дах Touring працює як підсилювач.
Кермо дуже старається
Від керма на цивільних швидкостях я не очікував нічого — очікувати чогось у наші дні наївно — але підсилювач керма дуже старається, вибудовуючи правильну логіку реактивної ваги, і все ще відчувається природніше, ніж системи в Audi. У Sport кермо навіть трохи легше й чистіше, ніж у Comfort, що трапляється рідко.
Аналоговий острівець між сидіннями дає швидкий доступ до меню налаштувань руху.
Ефективний, спортивний і відсутній нормальний
Іноді хочеться й спортивної карти двигуна, бо Efficient робить навіть цей двигун флегматичним. Потрібно перестроїтися з ривком швидкості, а педаль здається гумовою: тиснеш, натискаєш — і чекаєш. Затримки в S58 не вигадка. У Sport M-car, звісно, прискорюється блискуче, але трансмісія починає тримати передачі навіть на відпущеному газі, що коштує комфорту. Проміжний режим Normal допоміг би.
Педаль гальма — справжня претензія
Якщо претензії до силового агрегата великою мірою випливають із класу та статусу автомобіля — M3 усе-таки вершина, — то калібрування педалі гальма об’єктивно неоптимальне. До підвищеної чутливості звикаєш швидко, але той факт, що вона не дає плавно зупинитися, страшенно дратує. У найостаннішу мить, коли швидкість падає до пішохідної й ти починаєш відпускати педаль для безшовної зупинки, автомобіль читає це як бажання їхати й блокує гідротрансформатор. Точнісінько як ранні коробки DSG, які теж унеможливлювали плавну зупинку.
Не виключаю, що деякі люди цього взагалі не помічають, адже культура правильного гальмування згасає. Для мене це важливо в щоденній їзді, і в цьому сенсі M3 Touring не кращий за купе M4. Хіба що багажник тут значно корисніший, а окремо відкривне заднє скло — якого 5 Series уже не має — робить завантаження сумок ще зручнішим.
Наступного дня, на тестовій трасі
А потім, наступного дня, я дістався тестової траси.
О так. Перша спроба — і M-car підтвердив свої офіційні цифри: 3.6 секунди до 100 km/h і 12.6 секунди до 200 km/h. Launch control вимагає повністю вимкнути систему стабілізації, і це не минає непомітно — M-car помітно буксує на старті, залишає сліди на асфальті й виляє хвостом. Подивіться, як сильно він присідає на задні колеса в першу мить.
Під час старту з двох педалей M3 припадає до землі, мов гончак. Схожість підсилює характерна лінія даху універсала.
Двадцять одна секунда до обмежувача
Розгін не має саундтреку, що запам’ятовується; ніби на екрані ігрового автомата просто біжать цифри, і після 21 секунди M3 Touring впирається в невидиму стіну — обмежувач, рівно на 250 km/h. BMW ідеально тримає пряму, а акустичний комфорт на максимальній швидкості майже приємніший, ніж на сімдесяти, бо аеродинамічний шум помірний, а гул шин зник.
Ось тут, нарешті, M3 у своїй стихії: третя сотня — її природне середовище. Тут вона дихає на повні груди, ковтаючи повітря крізь пакет радіаторів. Кермо набирає ваги і втрачає частину своєї гостроти, а потім через 50 секунд цей портал у її щасливий світ закривається разом із прямою динамометричної дороги. Гальмування — ось для чого потрібна така гостра педаль: сповільнення з 250 до 100 відчувається майже ідеальним. Короткий хід, зрозуміле зусилля, дуже висока ефективність.
Відмінний спеціаліст вузького профілю
Та хвилина польоту була першим яскравим епізодом за два дні з M-car. Коли цифри на екрані повертаються до цивільних значень, інтенсивність стосунків спадає. Розмовляти з нею — це як розмовляти з відмінним спеціалістом вузького профілю, який замовкає тієї миті, коли тема змінюється. Але темою M3 ніколи не були лише швидкісні прямі. Нею завжди були повороти.
1869 kg і достатньо зчеплення, щоб не перейматися
Повнопривідний Touring не назвеш легковажним: 1869 kg на наших вагах. Але це шасі має стільки механічного зчеплення, а гальма такі невтомні, що червоніти за зайву вагу не доводиться. Подивіться на розміри шин: M3 раніше мав 275 mm заду, а тепер стільки стоїть спереду. Колеса відрізняються не лише шириною, а й діаметром, із 20-inch дисками заду.
BMW M3 безпечний і швидкий на вході в поворот, із короткою недостатньою повертальністю, яку легко контролювати зі зростанням швидкості. M3 має ефективну систему стабілізації, яка запобігає зайвим ковзанням—раніше, навіть із задіяною електронікою, розвивалася надмірна повертальність. Максимальна швидкість входу в поворот 83 km/h обмежена холодним асфальтом—шини Michelin Pilot Sport 4 S ковзали.
Стабільний навіть на розбитому асфальті
Цей автомобіль фантастично стабільний не лише на прямій, а й у поворотах, зокрема на нерівних. Дайте йому вільну дорогу без камер швидкості і нехай має латки та стики. Саме тут амортизатори показують свою якість: ви бачите той жорсткий температурний шов на естакаді в середині повороту, і замість удару та зсуву з траєкторії отримуєте пару глухих ударів через шини. Для підвіски з таким малим ходом енергоємність видатна.
Багажник чудово оздоблений, має приємну форму і зручний. Рулонна шторка піднімається, коли скло відкривається окремо.
Спинка заднього сидіння поділена на три секції.
Під підлогою є місце для знятих сітки та шторки.
Дрифт — не мова цього покоління
Дехто поскаржиться на легку закладену недостатню повертальність — на відміну від купе, Touring неохоче реагує на скидання газу. Якщо хочете силове ковзання, тисніть на акселератор рішучіше. Але Touring лише вкотре підтвердив, що великі, драматичні дрифти чужі цьому поколінню M3 так, як не були чужими попередньому. Раптовий зрив задньої осі та надто гостра кермова рейка, яка вимагає надзвичайно точних дій, роблять їзду в ковзанні виснажливою. І виходити з нього теж треба плавно, бо швидко закритий газ і відновлене зчеплення в поєднанні зі швидким кермом — джерело чималої кількості неприємних відео в інтернеті.
Досі BMW M3 Touring був доступний лише у версії Competition xDrive, але цього року додали універсал M3 CS Touring. Він має двигун, форсований до 550 hp, карбоновий обвіс, жорсткіше шасі та більш просунуті налаштування.
Пристрій для телепортації
На дорозі без камер чи інших автомобілів цей M-car стає справжнім пристроєм для телепортації. Диявольська тяга двигуна, пекельне зчеплення, демонічно гострі реакції. Чи продала BMW M душу M3, щоб дістатися сюди? Бо найяскравіша емоція від телепортації — це результат, а не процес. Перехід до тризначних швидкостей робить M3 незабутньою і всемогутньою. У межах міста вона марніє і дратує свого водія.
Можливо, справжньому союзу справді потрібна обручка, подарована на автодромі. Сесія на Moscow Raceway могла б нас зблизити; Touring їде там так само добре, як седан і купе. Шкода, що йому так і не дозволили піти власним шляхом і перестати бути суперкаром. Зробити підвіску комфортнішою, заспокоїти кермо й гальма, додати універсальності не лише завдяки багажнику.
Компот, і чому із сухофруктів
BMW M3 Competition зазвичай називають “компотом”, але чому він відчувається так, ніби зроблений із сухофруктів? Поживний, іноді солодкий і без жодного яскравого, виразного смаку. А упаковка була такою багатообіцяючою. В наш останній вечір я подивився на кронштейни задніх ліхтарів M-car, ще раз помилувався задньою частиною й поїхав повертати його — дотримуючись усіх обмежень швидкості та згадуючи, що я ніколи не любив компот, навіть у дитинстві.
Технічні характеристики: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Категорія | Характеристика |
|---|---|
| Автомобіль | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Тип кузова | 5-дверний універсал |
| Кількість місць | 5 |
| Габарити, mm Довжина Ширина Висота Колісна база Колія (передня/задня) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Дорожній просвіт, mm | 123 |
| Місткість багажника, l | 500 — 1510* |
| Споряджена маса, kg | 1865 |
| Повна маса автомобіля, kg | 2370 |
| Двигун | |
| Тип | Бензиновий, безпосереднє впорскування, бітурбо |
| Розташування | Спереду, поздовжньо |
| Циліндри | 6, рядне |
| Робочий об’єм, cc | 2993 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, mm | 84.0 / 90.0 |
| Ступінь стиснення | 9.3:1 |
| Клапани | 24 |
| Потужність | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Крутний момент | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Трансмісія | 8-ступенева автоматична |
| Привід | Повний привід (AWD) з багатодисковою муфтою для передньої осі |
| Підвіска (передня) | Незалежна, пружинна, стійка MacPherson |
| Підвіска (задня) | Незалежна, пружинна, багатоважільна |
| Гальма | Вентильовані дискові гальма |
| Шини | 275/35 ZR19 (передні), 285/30 ZR20 (задні) |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Витрата пального | |
| Змішаний цикл, l/100km | 10.4 |
| Паливний бак | |
| Місткість, l | 59 |
| Рекомендоване пальне | Бензин RON 95—98 |
- * Із складеними задніми сидіннями.
- ** Обмежено електронікою.
Фото: Vladimir Melnikov
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Компот із сухофруктів: тест універсала BMW M3 Touring
Опубліковано Вересень 24, 2025 • 10хв на читання
