သစ်သီးခြောက်ကွန်ပုတ်: BMW M3 Touring ကို စမ်းသပ်ခြင်း

တွေ့ဆုံချိန်တွေက ခဏတာပဲဖြစ်ပြီး အစီအစဉ်မရှိတဲ့အခါ လူတစ်ယောက်ကို ဘယ်လိုသိကျွမ်းပြီး ဆက်နွယ်မှုတစ်ခု တည်ဆောက်မလဲ။ ကားတစ်စီးဆိုရင်ရော? Divakov က စတီယာရင်နောက်မှာ ပထမဆုံး မီတာတစ်ရာရဲ့ အရေးပါမှုအကြောင်း ပြောလေ့ရှိတယ်။ အဲဒီနောက်မှာတော့ သင်ဟာ လိုက်လျောညီထွေဖြစ်လာပြီး အကျွမ်းဝင်လာမယ်လို့ သူပြောလေ့ရှိပေမယ့်၊ သင့်ခံစားချက်တွေ လတ်ဆတ်နေတုန်းမှာပဲ ၎င်းရဲ့ အနှစ်သာရကို ဖမ်းယူရမယ်။

ရက်အနည်းငယ်၊ မီတာတစ်ရာမဟုတ်

လက်ရှိမျိုးဆက် BMW M3 နဲ့ ကျွမ်းဝင်အောင် နေထိုင်ကြည့်ချင်ပါတယ်။ ဒီကားတွေကို ဆီဒန်ဖြစ်စေ၊ ဆက်နွှယ်နေတဲ့ M4 ကူပေးဖြစ်စေ ဘယ်တုန်းကမှ သိပ်ပြီး စိတ်မဝင်စားခဲ့ဘူး။ ဒါပေမဲ့ အခုတော့ အရမ်း ဆွဲဆောင်မှုရှိတဲ့ ဒီ Touring ပေါ်ထွက်လာတဲ့အတွက်၊ ပထမဆုံး မီတာ ၁၀၀ ကို အာဂုံဆောင်ရုံနဲ့ ကျေနပ်နေမှာ မဟုတ်ဘဲ ရက်အနည်းငယ်ကြာ တကယ် စီးသုံးကြည့်မှာ ဖြစ်ပါတယ်။

Audi ပိုင်ခဲ့ဖူးသော နယ်မြေ

ဒီ အလှဆင်မျဉ်းတွေကိုပဲ ကြည့်လိုက်ပါ။ ပထမဆုံးအကြိမ်မှာပဲ BMW ဟာ Audi ပိုင်ဆိုင်ခဲ့တဲ့ နယ်မြေကို သိမ်းပိုက်လိုက်ပါပြီ— Porsche နဲ့ ပူးတွဲတီထွင်ခဲ့တဲ့ Audi RS2 Avant ပေါ်ထွက်လာကတည်းက ကွင်းလေးကွင်း အမှတ်တံဆိပ်ဟာ “မြန်နှုန်းမြင့် ဝက်ဂွန်” ဆိုတဲ့ အသုံးအနှုန်းနဲ့ ခိုင်မာစွာ ဆက်စပ်နေခဲ့ပါတယ်။ BMW ဟာ ဒီ ကဏ္ဍထဲ တစ်ကြိမ် ဝင်ရောက်ဖို့ ကြိုးစားခဲ့ဖူးပါတယ်— ထုတ်လုပ်မှုအဆင့်ကို ဘယ်တော့မှ မရောက်ခဲ့တဲ့ E46-မျိုးဆက် BMW M3 Touring တစ်စီးဟာ ကုမ္ပဏီ ပြတိုက်ထဲမှာ နှစ်ပေါင်းများစွာ ရှိနေခဲ့ပါတယ်။ အခုတော့ အသစ်ဖြစ်တဲ့ G81 အတွက် ဓာတ်ပုံရိုက်ကူးပွဲတွေမှာ ဧည့်သည်ကြယ်ပွင့်တစ်ဦးအဖြစ် ပြန်ပေါ်လာပါတယ်။

ပရိုဖိုင်မြင်ကွင်းတွင် တွေ့ရသော မျိုးဆက်နှစ်ဆက်

ဘေးပရိုဖိုင်ကြည့်ရင် မျိုးရိုးဆက်နွယ်မှုက ထင်ရှားပါတယ်။ နောက်တိုင်တွေရဲ့ စောင်းလျားမှုနဲ့ အချိုးအစားတွေပါ။ ပြတင်းပေါက်လိုင်း ပိုနိမ့်တာကြောင့် အဟောင်းကားက ပိုပေါ့ပါးသလို မြင်ရပါတယ်။ ဝယ်ယူသူတွေရဲ့ အကြိုက်ပြောင်းလဲလာမှုကိုတော့ bumpers တွေက အကောင်းဆုံး ဖော်ပြနေပါတယ်။ 2000s M3 က သေးငယ်တဲ့ အမည်းရောင် diffuser နဲ့ သပ်ရပ်တဲ့ exhaust လေးပေါက်ပါသော ထိန်းထိန်းသိမ်းသိမ်းရှိပြီး ဉာဏ်ရှိတဲ့ အင်အားမျိုးဖြစ်သည်။ ကားသစ်မှာတော့ အရာရာကို အလွန်အကျွံချဲ့ကားပြီး ပြသထားပြီး၊ ၎င်းရဲ့ မျက်နှာပိုင်းကို ကျွန်တော် အခုထိ မကျွမ်းဝင်သေးပါ။ ဒီအလင်း graphite ဆေးရောင်နဲ့ licence plate ကို ဘေးသို့ရွှေ့တပ်ထားတာကိုတော့ အတော်လေး လက်ခံနိုင်စရာကောင်းတယ်လို့ ဝန်ခံရပါမယ်။ သင် သဘောမတူရင် နောက်ပိုင်းကို ထပ်သွားကြည့်ပါ။

Two Monitors on a Dashboard

3 Series မှာ အပြင်ဘက် တံခါးလက်ကိုင်တွေက သဘာဝကျကျ ကိုင်တွယ်နိုင်တဲ့ ပုံစံအတိုင်း ဆက်ရှိနေသေးပေမယ့် အတွင်းပိုင်းမှာတော့ 5 Series၊ မွမ်းမံထားတဲ့ 1 Series၊ ဒါမှမဟုတ် Changan တချို့နဲ့ ကွဲပြားချက်ရှာရတာ ခက်ပါတယ်။ dashboard အပေါ်မှာ မော်နီတာနှစ်လုံးကို တင်ထားပြီး၊ အတွင်းခန်းဒီဇိုင်းထဲကို ပေါင်းစည်းဖို့ လုံးဝ ကြိုးစားထားတာ မတွေ့ရပါ။

ဒီကားအတွက် မှန်ကန်တဲ့ ထိုင်ခုံများ

ဒီ estate ကို configure လုပ်ရာမှာ ပိုင်ရှင်က အမြင့်ကြီး bolsters ပါတဲ့ တင်းမာတဲ့ bucket seats တွေအစား စံ sport seats တွေကို ရွေးချယ်ခဲ့ပြီး၊ အဲဒါ မှန်ကန်တဲ့ဆုံးဖြတ်ချက်ပါ။ Competition badge ရှိသည်ဖြစ်စေ မရှိသည်ဖြစ်စေ၊ ဒီ M3 ရဲ့ အနာဂတ်မှာ ပုံမှန် track days တွေ မရှိပါ။ ဒါပေမယ့် ပူနွေးတဲ့လတွေမှာ နေ့စဉ်မောင်းနှင်မှုတွေကတော့ သေချာပါတယ်။ ဒီထိုင်ခုံတွေက ဝင်ထွက်ရလွယ်စေပြီး ထောင့်ချိုးမှာလည်း သင့်ကို မှန်ကန်စွာ ထိန်းထားပေးပါတယ်။ ဒါပေမယ့် ကျွန်တော် အခုထိ အလျင်မလိုသေးပါ။ ပထမဦးစွာ ဒေသတွင်းမြို့ငယ်တစ်မြို့ကနေ မော်စကိုအထိ ငြိမ်သက်တဲ့ ခရီးစဉ်တစ်ခုပါ။

ခုန်ခံစနစ်က အလွန် မာတောင့်တာ၊ ခေါင်းမာတဲ့ အလိုအလျောက်ဂီယာ နဲ့ Tank 500 တစ်စီးရဲ့ လုပ်ဆောင်ပုံနဲ့ တူနေတဲ့ ယုတ္တိရှိတဲ့ လျှပ်စစ်-ဟိုက်ဒရောလစ် ဘရိတ်အားဖြည့်စက်ရဲ့ ထူးဆန်းတဲ့ ချိန်ညှိမှုတွေကြောင့် လက်ရှိ M3 နဲ့ M4 မှာ ဒါဟာ ပုံမှန်အားဖြင့် အကောင်းဆုံး နည်းလမ်းတော့ မဟုတ်ပါ။ ဒါပေမဲ့ Touring ဟာ ဒီ မိသားစုထဲမှာ အယဉ်ကျေးဆုံး ချိန်ညှိမှုတွေကို ဆောင်ထားတယ်လို့ ကြားခဲ့ရပြီး၊ အဲဒါ မှန်ပါစေလို့ တကယ်ကို ဆန္ဒပြင်းပြခဲ့မိပါတယ်။

ဒါကို သက်တောင့်သက်သာလို့ ခေါ်ကြသလား

အေးနေတဲ့ S58 နိုးလာပြီး အပြုံးတစ်ခု တက်လာစေပါတယ်။ warm-up mode မှာတောင် ၎င်းရဲ့ 510 hp ကို ကြေညာဖို့ မရှက်ပါ — 2024 နွေဦးကစပြီး power က 530 hp အထိ တိုးလာခဲ့ပါတယ်။ ၎င်းက burble အသံထွက်နေစဉ်၊ ကျွန်တော် ညာဘက် screen ပေါ်မှာ settings matrix ကို ခေါ်တင်ပြီး အရာအားလုံးကို Comfort ထဲ ထည့်လိုက်ပါတယ်။ ဒါကို သက်တောင့်သက်သာလို့ ခေါ်ကြတာလား? ရှေ့ဘက်မှာ damping တချို့ကို ခံစားနိုင်သေးပေမယ့် နောက် axle က bumps တွေပေါ်ကို springs တွေကို လုံးဝ compress မလုပ်သလို ဖြတ်သန်းသွားပါတယ်။ သဘာဝအရ ဒီလှုပ်ခါမှုက body-on-frame SUV နဲ့တော့ လုံးဝမတူပါ — အပြည့်အဝ တခြားအရာတစ်ခုပဲ ဖြစ်ပါတယ်။ ဒါဟာ သက်တောင့်သက်သာ သိပ်မရှိသေးပါ။

70 km/h မှ စတင်သော တာယာဟစ်သံ

70 km/h မှ စတင်တဲ့ တာယာဟစ်သံကရော? sidewall ပေါ်မှာ star ပါတဲ့ homologated Michelin Pilot Sport 4 S tires တွေက ခရီးသည်တွေနဲ့ စကားပြောရတာ ခက်ခဲစေပါတယ်။ ဒါက အံ့အားသင့်စရာပါ၊ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ နာရီဝက်မတိုင်မီကပဲ ကျွန်တော့်ကိုယ်ပိုင် BMW 330i coupe နဲ့ အဲဒီလမ်းတစ်လမ်းတည်းကို လုံးဝတိတ်ဆိတ်စွာ မောင်းခဲ့လို့ပါ။ လက်ရှိ coupe ထဲမှာလည်း ဒီလိုအသံကို မမှတ်မိပါ။ Touring ရဲ့ ရှည်လျားတဲ့ roof က amplifier တစ်ခုလို အလုပ်လုပ်နေတာ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။

စတီယာရင်က အားစိုက်ကြိုးစားနေသည်

သာမန်မောင်းနှင်အမြန်နှုန်းတွေမှာ steering ကနေ ဘာမှ မမျှော်လင့်ထားပါဘူး — ဒီခေတ်မှာ တစ်ခုခုမျှော်လင့်တာက ရိုးအလွန်းတာပါ — ဒါပေမယ့် power steering က reactive weight ရဲ့ မှန်ကန်တဲ့ logic ကို တည်ဆောက်ဖို့ အားစိုက်ကြိုးစားပြီး၊ Audis ထဲက system တွေထက် ပိုသဘာဝကျနေသေးပါတယ်။ Sport မှာ wheel က Comfort ထက် အနည်းငယ်ပိုပေါ့ပြီး ပိုရှင်းလင်းသလိုတောင် ခံစားရတာက ရှားပါးတဲ့အရာပါ။

ချွေတာ၊ စပို့ နှင့် ပျောက်ဆုံးနေသော ပုံမှန်

တစ်ခါတစ်ရံ sport engine mapping ကိုလည်း လိုချင်လာပါတယ်၊ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ Efficient က ဒီ engine ကိုတောင် လေးလံနှေးကွေးစေသောကြောင့်ပါ။ အမြန်နှုန်းတစ်ချက်ထိုးပြီး lane ပြောင်းရမယ်ဆိုရင် pedal က rubber လို ခံစားရတယ်။ သင်တွန်းတယ်၊ ဖိတယ် — ပြီးတော့ စောင့်ရတယ်။ S58 ထဲက delay တွေက စိတ်ကူးယဉ်မဟုတ်ပါ။ Sport မှာ M-car က တကယ်ပဲ တောက်ပစွာ အရှိန်တက်ပါတယ်၊ ဒါပေမယ့် transmission က throttle လွှတ်ထားချိန်မှာတောင် gears တွေကို ဆက်ကိုင်ထားလို့ comfort ကို ထိခိုက်စေပါတယ်။ ကြားခံ Normal mode တစ်ခုရှိရင် အထောက်အကူဖြစ်မယ်။

တကယ်တမ်း အပြစ်တင်စရာက Brake Pedal ဖြစ်သည်

powertrain အပေါ် တိုင်ကြားချက်တွေက ကားရဲ့ class နဲ့ standing ကြောင့် အများအားဖြင့် ဖြစ်လာတာဆိုရင် — ဘယ်လိုပဲဖြစ်ဖြစ် M3 က ultimate ဖြစ်တာကြောင့် — brake pedal calibration ကတော့ အရာဝတ္ထုအရ suboptimal ဖြစ်ပါတယ်။ မြင့်တက်နေတဲ့ sensitivity ကို သင် မြန်မြန် အကျွမ်းဝင်သွားနိုင်ပေမယ့်၊ ၎င်းက သင့်ကို ချောမွေ့စွာ ရပ်တန့်ခွင့် မပေးတာက အလွန် စိတ်တိုစေပါတယ်။ နောက်ဆုံးအခိုက်အတန့်မှာ အမြန်နှုန်းက လမ်းလျှောက်နှုန်းအထိ ကျသွားပြီး seamless halt အတွက် pedal ကို ဖြည်းဖြည်းလျှော့ဖို့ စတင်တဲ့အခါ၊ ကားက အဲဒါကို သွားချင်တဲ့ ဆန္ဒအဖြစ် ဖတ်ပြီး torque converter ကို lock လုပ်လိုက်ပါတယ်။ ချောမွေ့စွာ ရပ်တန့်ဖို့ မဖြစ်နိုင်အောင်လည်း လုပ်ခဲ့တဲ့ အစောပိုင်း DSG gearboxes တွေနဲ့ အတိအကျ တူပါတယ်။

လူတချို့က ဒါကို ဘယ်တော့မှ သတိမထားမိနိုင်တာကို ကျွန်တော် မပယ်ချပါ၊ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ မှန်ကန်တဲ့ braking ယဉ်ကျေးမှုက ပျောက်ကွယ်လာနေသောကြောင့်ပါ။ ကျွန်တော့်အတွက်တော့ နေ့စဉ်မောင်းနှင်မှုမှာ အရေးကြီးပြီး၊ ဒီအချက်မှာ M3 Touring က M4 coupe ထက် မပိုကောင်းပါ။ trunk က ပိုအသုံးဝင်တာနဲ့၊ 5 Series မှာ မရှိတော့တဲ့ သီးခြားဖွင့်နိုင်သော rear window က bags တင်ရတာကို ပိုလွယ်စေတာကလွဲရင်ပေါ့။

The Next Day, at the Test Track

အဲဒီနောက် နောက်နေ့မှာတော့ ကျွန်တော် test track ကို ရောက်သွားခဲ့ပါတယ်။

အို၊ ဟုတ်ပါတယ်။ ပထမဆုံး ကြိုးစားမှုမှာပဲ M-car က ၎င်းရဲ့ တရားဝင်ကိန်းဂဏန်းတွေကို အတည်ပြုခဲ့ပါတယ်။ 100 km/h အထိ 3.6 seconds နဲ့ 200 km/h အထိ 12.6 seconds ပါ။ Launch control အသုံးပြုဖို့ stability control ကို အပြည့်အဝ ပိတ်ထားရပြီး၊ အဲဒါက သတိမပြုမိဘဲ မနေနိုင်ပါ — M-car က line ကနေ ထွက်တဲ့အချိန်မှာ wheels တွေကို ထင်ရှားစွာ spin လုပ်ကာ asphalt ပေါ် အမှတ်ထားပြီး tail ကို ယမ်းစေပါတယ်။ ပထမအခိုက်အတန့်မှာ နောက် wheels တွေပေါ် ဘယ်လောက်အထိ squats လုပ်သွားတာကို ကြည့်ပါ။

Limiter အထိ နှစ်ဆယ့်တစ်စက္ကန့်

အရှိန်မြှင့်ပြေးဆွဲမှုမှာ မှတ်မိလောက်စရာ အသံ မပါဘဲ၊ ဂဏန်းတွေက လောင်းကစားစက် မျက်နှာပြင်ပေါ်မှာ ပြေးနေသလိုပဲ ဖြစ်ကာ၊ ၂၁ စက္ကန့်အကြာမှာ M3 Touring ဟာ ၂၅၀ km/h ကိုက်တဲ့ နေရာက အရှိန်ကန့်သတ်စက် ဆိုတဲ့ မမြင်ရတဲ့ နံရံတစ်ခုကို ဝင်တိုက်မိပါတယ်။ BMW ဟာ ဖြောင့်တန်းတဲ့ လမ်းကြောင်းကို ပြီးပြည့်စုံစွာ ထိန်းထားနိုင်ပြီး၊ လေတိုက်သံ အသင့်အတင့်သာ ရှိကာ တာယာ ဟိန်းသံတွေ ပျောက်သွားတဲ့အတွက် အမြင့်ဆုံးအရှိန်မှာ အသံပိုင်းဆိုင်ရာ သက်တောင့်သက်သာမှုက အရှိန် ၇၀ ကထက်တောင် ပိုပြီး နှစ်လိုဖွယ် ဖြစ်နေပါတယ်။

ဒီမှာတော့ နောက်ဆုံးအနေနဲ့ M3 က ၎င်းရဲ့ အမှန်တကယ် element ထဲ ရောက်နေပါတယ်။ တတိယ hundred က ၎င်းရဲ့ သဘာဝကျတဲ့ နေရာဖြစ်ပါတယ်။ ဒီနေရာမှာ ၎င်းက radiator package ကနေ လေကို ဝါးမြိုသောက်သွင်းရင်း အပြည့်အဝ အသက်ရှူပါတယ်။ wheel က အလေးချိန်ရလာပြီး sharpness တချို့ကို ဆုံးရှုံးသွားပါတယ်၊ ပြီးတော့ 50 seconds အကြာမှာ dyno road ရဲ့ straight နဲ့အတူ ၎င်းရဲ့ ပျော်ရွှင်ရာကမ္ဘာထဲသို့ ဝင်ပေါက်က ပိတ်သွားပါတယ်။ Braking — ဒီလို ပြင်းထန်တဲ့ pedal အတွက် ရှိတာက ဒါပါပဲ။ 250 မှ 100 သို့ နှေးချခြင်းက ပြီးပြည့်စုံမှုနီးပါး ခံစားရပါတယ်။ Short travel၊ နားလည်လွယ်တဲ့ effort၊ အလွန်မြင့်မားတဲ့ effectiveness ပါ။

ကျဉ်းမြောင်းသော နယ်ပယ်တစ်ခုတွင် အလွန်ကောငးမွန်သော ကျွမ်းကျင်သူ

အဲဒီ ပျံသန်းနေသလို တစ်မိနစ်က M-car နဲ့ နှစ်ရက်အတွင်း ပထမဆုံး တောက်ပတဲ့ အပိုင်းဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။ screen ပေါ်က ကိန်းဂဏန်းတွေက သာမန်တန်ဖိုးတွေဆီ ပြန်လာချိန်မှာ ဆက်ဆံရေးရဲ့ ပြင်းထန်မှုက ဆင်းကျသွားပါတယ်။ ၎င်းနဲ့ စကားပြောတာဟာ အကြောင်းအရာ ပြောင်းသွားတာနဲ့ တိတ်သွားတတ်တဲ့ ကျဉ်းမြောင်းသော နယ်ပယ်တစ်ခုထဲက အလွန်ကောင်းတဲ့ ကျွမ်းကျင်သူတစ်ယောက်နဲ့ စကားပြောသလိုပါပဲ။ ဒါပေမယ့် M3 ရဲ့ အကြောငးအရာက high-speed straights တွေချည်း တစ်ခါမှ မဟုတ်ခဲ့ပါ။ အမြဲတမ်း corners တွေပဲ ဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။

1869 kg၊ စိတ်မပူရလောက်အောင် Grip လုံလောက်သည်

ဘီးလေးဘီးမောင်း Touring ဟာ ပေါ့ပါးတဲ့ကား မဟုတ်ပါ— ကျွန်တော်တို့ ချိန်ခွင်မှာ ၁၈၆၉ kg ရှိပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ ဒီ ချက်စစ်မှာ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ကပ်ငြိအား အလွန်ကောင်းပြီး၊ ဘရိတ်တွေကလည်း ဘယ်တော့မှ မမောပန်းတဲ့အတွက် ပိုနေတဲ့ အလေးချိန်အတွက် စိုးရိမ်ပူပန်စရာ မလိုပါဘူး။ တာယာ အရွယ်အစားတွေကို ကြည့်ပါ— M3 ဟာ အရင်က နောက်ဘက်မှာ ၂၇၅ mm သုံးခဲ့ပြီး၊ အခုတော့ အဲဒါကို ရှေ့ဘက်မှာ တပ်ဆင်ထားပါတယ်။ ဘီးတွေဟာ အနံမှာသာမက အချင်းမှာပါ ကွာခြားပြီး၊ နောက်ဘက်မှာ ၂၀ လက်မ ဘီးကွင်းတွေ တပ်ထားပါတယ်။

ကွဲအက်နေသော ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင်ပင် တည်ငြိမ်

ဒီကားဟာ ဖြောင့်တန်းတဲ့ လမ်းမှာသာမက ခုန်ပေါက်စေတဲ့ ကွေ့တွေအပါအဝင် ကွေ့ကောက်တွေမှာပါ အံ့သြဖွယ်ကောင်းလောက်အောင် တည်ငြိမ်ပါတယ်။ အရှိန်စစ် ကင်မရာ မရှိတဲ့ လွတ်လပ်တဲ့ လမ်းတစ်ခုကို ပေးပြီး ဖာထားတဲ့ အကွက်တွေနဲ့ လမ်းဆက်ကြောင်းတွေကို ဖြတ်ခိုင်းကြည့်ပါ။ ဒီနေရာမှာပဲ ခုန်ခံစက်တွေရဲ့ အရည်အသွေး ပေါ်လွင်လာတာပါ— ကွေ့ကောက်တစ်ခုရဲ့ အလယ်မှာ ရှိတဲ့ အထက်ဖြတ်တံတားပေါ်က ကြမ်းတမ်းလှတဲ့ ကျုံ့ဆန့်အဆက်ကို မြင်တဲ့အခါ၊ ဝင်တိုက်မိပြီး လမ်းကြောင်းပြင်ပ ခုန်ထွက်သွားမယ့်အစား၊ တာယာကနေ တုန်ခါသံ နှစ်ချက်လောက်သာ ခံစားရပါတယ်။ ဒီလောက် နည်းတဲ့ လှုပ်ရှားခွင့်ရှိတဲ့ ခုန်ခံစနစ်တစ်ခုအတွက်ဆိုရင် စွမ်းအင်ခံနိုင်ရည်က ထူးချွန်လွန်းပါတယ်။

Drifting သည် ဒီမျိုးဆက်၏ ဘာသာစကားမဟုတ်

အချို့ကတော့ မွေးရာပါ ရှေ့ဘီးချော်ထွက်မှု အနည်းငယ်ရှိတယ်လို့ ညည်းညူကြလိမ့်မယ်— ကူပေးနဲ့မတူဘဲ Touring ဟာ အရှိန်ပေးခြေနင်းကို လွှတ်လိုက်တာကို တုံ့ပြန်ဖို့ တွန့်ဆုတ်နေပါတယ်။ အားသုံး ချော်မောင်းမှု လုပ်ချင်ရင် အရှိန်ပေးခြေနင်းကို ပိုပြီး ပြတ်ပြတ်သားသား နင်းလိုက်ပါ။ ဒါပေမဲ့ ကြီးမားပြီး အထင်ကရ ဘေးချော်မောင်းမှုတွေဟာ ယခင်မျိုးဆက်နဲ့မတူဘဲ ဒီ M3 မျိုးဆက်နဲ့ ကင်းကွာနေတယ်ဆိုတာကို Touring က နောက်တစ်ကြိမ် ထပ်မံ သက်သေပြခဲ့ရုံပါပဲ။ နောက်ဘက် ရုတ်တရက် ချော်ထွက်သွားမှုနဲ့ အလွန်တိကျတဲ့ ထိန်းချုပ်မှုကို တောင်းဆိုတဲ့ တုံ့ပြန်မြန်လွန်းတဲ့ ဦးတည်ထိန်းစနစ်တို့ကြောင့် ချော်မောင်းရတာ ပင်ပန်းစေပါတယ်။ ပြီးတော့ ချောမောစွာ ထွက်ဖို့လည်း လိုပါတယ်၊ အကြောင်းက ရုတ်တရက် အရှိန်ပေးခြေနင်း ပိတ်လိုက်ပြီး ကပ်ငြိအား ပြန်ရလာတာနဲ့ ဟန်းချက် လျင်မြန်မှု ပေါင်းစပ်မိတာဟာ အွန်လိုင်းက မနှစ်မြို့ဖွယ် ဗီဒီယို အများအပြားရဲ့ ဇစ်မြစ် ဖြစ်နေလို့ပါ။

A Teleportation Device

cameras သို့မဟုတ် အခြားကားများ မရှိသော လမ်းပေါ်တွင် ဒီ M-car သည် တကယ့် teleportation device တစ်ခု ဖြစ်လာသည်။ နတ်ဆိုးဆန်သော engine pull၊ ငရဲလို grip၊ fiendish ဆန်စွာ sharp ဖြစ်သော responses။ အဲဒီနေရာကို ရောက်ဖို့ BMW M က M3 ရဲ့ soul ကို ရောင်းလိုက်တာလား? ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ teleporting က ဖြစ်ပေါ်စေတဲ့ အရှင်လတ်ဆုံး ခံစားချက်ဟာ process မဟုတ်ဘဲ result ဖြစ်သောကြောင့်ပါ။ triple-digit speeds ထဲ ဝင်သွားခြင်းက M3 ကို မှတ်မိစရာကောင်းပြီး omnipotent ဖြစ်စေပါတယ်။ မြို့တစ်မြို့၏ ကန့်သတ်ချက်များအတွင်းမှာတော့ ၎င်းက ညှိုးနွမ်းနေပြီး driver ကို စိတ်တိုစေပါတယ်။

သင့်တော်တဲ့ ပေါင်းစည်းမှုတစ်ခုအတွက် circuit မှာ ပေးတဲ့ ring တစ်ကွင်းက တကယ်လိုအပ်တာလည်း ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ Moscow Raceway မှာ session တစ်ခုက ကျွန်တော်တို့ကို ပိုနီးစပ်စေနိုင်ပါတယ်။ Touring က အဲဒီမှာ sedan နဲ့ coupe တို့လိုပဲ ကောင်းကောင်းသွားနိုင်ပါတယ်။ ၎င်းကို ကိုယ့်လမ်းကိုယ်သွားခွင့်ပေးပြီး supercar ဖြစ်နေခြင်းကို ရပ်ခွင့် မပေးခဲ့တာ ဝမ်းနည်းစရာပါ။ suspension ကို နူးညံ့စေပါ၊ steering နဲ့ brakes ကို တည်ငြိမ်အောင်လုပ်ပါ၊ trunk ထက်ကျော်လွန်တဲ့ versatility တချို့ ထည့်ပါ။

ကွန်ပုတ်၊ ဘာကြောင့် သစ်သီးခြောက်ကနေ ဖြစ်တာလဲ

BMW M3 Competition ကို “compote” လို့ အများအားဖြင့် ခေါ်ကြပေမယ့်၊ ဘာကြောင့် ၎င်းက သစ်သီးခြောက်နဲ့ လုပ်ထားသလို ခံစားရတာလဲ? အာဟာရရှိပြီး၊ တစ်ခါတစ်ရံ ချိုပေမယ့် တောက်ပပြီး အသက်ဝင်တဲ့ အရသာ မရှိပါ။ packaging ကတော့ အလွန်မျှော်လင့်စရာကောင်းခဲ့ပါတယ်။ နောက်ဆုံးညနေမှာ ကျွန်တော် M-car ရဲ့ taillights brackets တွေကို ကြည့်ပြီး၊ rear end ကို နောက်တစ်ကြိမ် ချီးကျူးကာ ပြန်အပ်ဖို့ မောင်းထွက်ခဲ့ပါတယ် — speed limit တိုင်းကို လိုက်နာရင်း၊ ကလေးဘဝကတည်းက compote ကို ကျွန်တော် ဘယ်တုန်းကမှ မကြိုက်ခဲ့တာကို သတိရရင်းပါ။

နည်းပညာ အသေးစိတ်များ – BMW M3 Touring Competition xDrive

အမျိုးအစား	သတ်မှတ်ချက်
Vehicle	BMW M3 Touring Competition xDrive
ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား	5-door estate/wagon
ထိုင်ခုံစွမ်းရည်	5
အတိုင်းအတာများ၊ mm အလျား အနံ အမြင့် ဘီးဝင်ရိုးအကွာအဝေး ဘီးအကွာအဝေး (ရှေ့/နောက်)	4801 1903 1446 2857 1617 / 1605
မြေပြင်ကင်းလွတ်အမြင့်, mm	123
ကုန်တင်ခန်းစွမ်းရည်, l	500 — 1510*
ကားဗလာအလေးချိန်, kg	1865
ယာဉ်စုစုပေါင်းအလေးချိန်, kg	2370
အင်ဂျင်
အမျိုးအစား	ပက်ထရိုလ်, တိုက်ရိုက်ဆီဖြန်းစနစ်, biturbo
တည်နေရာ	ရှေ့ပိုင်း, အလျားလိုက်
ဆလင်ဒါများ	6, အတန်းလိုက်
အင်ဂျင်အရွှေ့ပမာဏ, cc	2993
Bore/Stroke, mm	84.0 / 90.0
ကွန်ပရက်ရှင်အချိုး	9.3:1
ဗားလ်ဗ်များ	24
ပါဝါထွက်အား	510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm
Torque Output	650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm
ဂီယာစနစ်	8-speed automatic
မောင်းနှင်စနစ်	ရှေ့ဝင်ရိုးအတွက် အပြားစုံ ကလပ်ချ်ပါ ဘီးအားလုံးမောင်း (AWD)
Suspension (Front)	သီးခြားစီ၊ စပရိန်၊ MacPherson ထောက်တံ
Suspension (Rear)	Independent, spring, multi-link
ဘရိတ်များ	Ventilated disc brakes
တာယာများ	275/35 ZR19 (Front), 285/30 ZR20 (Rear)
စွမ်းဆောင်ရည်
အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း, km/h	250**
0-100 km/h, sec	3.6
0-200 km/h, sec	12.9
ဆီစားနှုန်း
ပေါင်းစပ်စက်ဝန်း, l/100km	10.4
ဆီတိုင်ကီ
စွမ်းရည်, l	59
အကြံပြုထားသော ဆီ	ပက်ထရိုလ် (ဂက်စ်ဆိုးလင်း) RON 95—98

• * နောက်ထိုင်ခုံများကို ခေါက်ထားသောအခါ။
• ** အီလက်ထရွန်နစ်ဖြင့် ကန့်သတ်ထားသည်။

ဓာတ်ပုံ: Vladimir Melnikov
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: သစ်သီးခြောက်ကွန်ပုတ်: BMW M3 Touring wagon ကို စမ်းသပ်ခြင်း